Kymco G5
A pesar de la crisis y la caída generalizada del mercado, 2009 está siendo uno de los años más prolíficos de Kymco. Este -arreón- le ha convertido en la única marca de las -grandes- que ha crecido en volumen de ventas en relación con el pasado año, gracias en buena parte a haber lanzado, entre otros, tres modelos estratégicos: Xciting 500 ABS, Super Dink 125, y G5 125. El G5 se presenta, a diferencia de los otros dos modelos como un scooter urbano completamente nuevo que viene a dar aire fresco a una parcela clave del catálogo de Kymco en 125 cc.
De hecho y como ellos mismos definen, es el -nicho nativo- de la marca. Un necesario cambio generacional donde se da el relevo a grandes clásicos como el Movie XL y el Bet&Win. El G5 aparece con una estética rompedora, actual y con ciertos rasgos deportivos. Todo el protagonismo se centra en el enorme grupo óptico del frontal que funciona con luz halógena. Al igual que los últimos modelos desarrollados por Kymco, la calidad de acabados es algo a destacar, sin duda, un punto de inflexión al ser una de las grandes mejoras que ha conseguido la marca en los últimos tiempos. Tiene motor de inyección, un espacioso hueco bajo el asiento y equipamiento general a tener en cuenta. Además, el hecho de montar frenos de disco delante y detrás le hace ganar puntos con respecto a sus más directos rivales como pueden ser el Honda Lead o el Yamaha Cygnus, ambos con tambor trasero. Y todo esto con un precio inferior, tan sólo 2.199 –, de ahí que sea un nuevo acierto -made in Kymco-.
El tren delantero no tiene desperdicio, monta una horquilla con barras de 33 mm, unida a ella tiene una pinza de doble pistón que muerde un disco lobulado de 240 mm. Un detalle de calidad es el diseño del guardabarros.
El tren trasero tiene dos amortiguadores regulables en precarga con un recorrido de 80 mm. Tiene freno de disco trasero (200 mm de diámetro), uno de los aspectos que le diferencian de la competencia
Esquema independiente de frenada, es decir, cada maneta acciona un freno, con un rendimiento óptimo y tacto preciso en la maneta.
Uno de los puntos clave en la estética del G5 son las ópticas. Delante, incorpora un enorme doble faro que ocupa gran parte del frontal y usa bombillas halógenas. Detrás, utiliza leds de bajo consumo y larga duración.
En el hueco bajo el asiento podemos alojar un casco integral y todavía queda espacio para meter más cosas. Su interior viene forrado.
| FICHA TÉCNICA | |
|---|---|
| Motor 4T, 1 cilindro; aire | Neumático del. 110/70-12 |
| Cilindrada 124,8 cc | Neumático Tras. 130/70-12 |
| Alimentación Inyección electrónica | Long. máxima 1.905 mm |
| Distribución 4 válvulas, SOHC | Dist. entre ejes 1.291 mm |
| Suspensión del. Horq. telescóp. 33 mm | Altura del asiento 790 mm |
| Suspensión tras. Dos amortiguadores | Cap. depósito 7,3 l. |
| Freno del./tras. 1D.240/D. 200 mm | Peso declarado 125 kg |
| Frenada combin. No | Precio 2.199 – |
En ciudad cumple con su denominación de urbano a rajatabla. En ciudad se muestra ágil y muy manejable, además, el asiento está a una altura perfecta para que cualquier conductor llegue al suelo sin problemas. La buena aceleración desde parado le hace tener una salida rápida y con mucho reprís, perfecto para salir el primero en los semáforos y que no te estorben los coches. Su maniobrabilidad es total tanto en parado como en marcha gracias a su poco peso, que contribuye a un ángulo de giro generoso.
Los tramos por carretera y medias distancias no le echan para atrás. Aunque la velocidad punta no es elevada, puede sostener velocidades de entre 80 y 90 km/h sin problemas y con buena respuesta en aceleración. Las ruedas de 12 pulgadas solucionan bien la papeleta al ofrecer un buen compromiso entre estabilidad y agilidad. La adherencia en curva es buena y sólo cuando se sube el pasajero, se aprecia que roza en los virajes a izquierdas al flexar en la zona de los bajos donde el motor se une con el chasis.
La autovía es el pie del que cojea el G5, por dos razones: la primera por velocidad punta, llega a 107 km/h de marcador y en cuesta abajo, por lo que llaneando no creo que alcance los 100 km/h reales; y, la segunda, porque a altas velocidades pierde estabilidad y es lógico porque se ha desarrollado para que sea ágil en ciudad, no estable en autopista. No dispone de protección aerodinámica, pero tampoco la necesita al no ser un scooter rápido. Así que, aunque legalmente pueda circular, cuanta menos autovía, mejor.
A pesar de su tamaño, en el asiento hay espacio para el pasajero y su forma en dos alturas delimita cada puesto. Cuenta con asideras que forman parte de la parrilla trasera y con reposapiés fijos en forma de plataformas aunque no hay demasiado espacio para colocar los pies. Además, quedan muy altos, y como se aprecia en la foto, si el que va detrás es alto puede que sus rodillas toquen con los codos del conductor.
Texto: Andrés G. Dorado
Fotos: Israel medrano (Medis Grupo)
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