Perdiendo aceite

Lo cierto es que, cuando uno se enamora, ¡ya no hay nada que hacer! Y que conste que no lo digo con -segundas-. Una Ducati, es una Ducati y ya está, no hay posibilidad decomparación (siempre es odioso): o te gusta, o no te gusta. Ahora bien, cuando una italiana te -agarra-…, no te suelta fácilmente. Además, si nunca ha hecho el ejercicio (aunque sólo sea de probarla) no sabes lo que es. Una vez cubierta la introducción filosófica, y por qué no decirlo, también romántica, sin la cual no hay manera de -ponerse en faena-, vamos a ello.

Los motores de Ducati en -L- (que no en -V-, aunque sea de 90º, en Italia así lo ven), lamentablemente se han -lucido- siempre por ese pequeño, aunque incómodo detalle, de ir dejando -rastro-. No obstante, desde los tiempos de Julio César hasta la actualidad, estos problemillas de acabado-calidad casi se han erradicado, aunque aparecen de tanto en tanto (como la gotita de aceite).

La causa más probable sea la flojedad -falta de estanqueidad del conjunto de juntas- entre anillos tóricos que controlan la -subida- y -bajada- del aceite desde el cárter del motor a la culata. En uno de esos puntos en la unión del cilindro con el cárter es donde hay alguien que no hace su trabajo.

Como siempre, marquemos los pasos a seguir:

En primer lugar, debes verificar que no es un problema de flojedad de la unión cárter-cilindro-culata. El conjunto de estos tres elementos se une mediante el apriete sobre la culata de las tuercas que se roscan sobre las varillas ancladas en el cárter del motor y que atraviesan cilindro y culata. Este sistema, y más en un motor refrigerado por aire, está sujeto a constantes efectos de dilatación (motor se calienta) y contracción (motor se enfría) generando que las varillas ancladas al cárter se -estiren- (dentro un pequeño, pero real, margen de flexibilidad de los materiales). Con ello, el conjunto se afloja, evidentemente no hasta el punto de que se te caiga la culata en un semáforo, pero sí de forma suficiente para que el aceite -huya- del motor por alguno de los planos de unión de los citados elementos. Debes apretar esa unión (tuercas de la culata) al par especificado por Ducati, con la ayuda de una llave dinamométrica (controla la fuerza de apriete que se aplica a la tuerca).

Si el -fenómeno- no desaparece, no tienes más remedio que desmontar, verificar los planos, sustituir juntas y volver a montar con el reapriete especificado.

Por tanto, lo mires por un lado o por otro, toca pasar por el concesionario de la marca o tu taller favorito y que te repasen ambos extremos con profesionalidad.

En cuanto a los -artefactos explosivos- que tienes en el manillar, las bombas, cumplida cuenta del kilometraje que me informas y suponiendo el peor de los casos de agresión atmosférica (lluvia, nieve, etc.) y aparcamiento del vehículo a la intemperie (-Parking La Estrella-), no debería de suceder. Sin embargo, como ha sucedido, sólo cabe pensar en un -gol- al control de calidad del proveedor del componente o del fabricante.

Otra posibilidad es que hubieses empleado un líquido de frenos no estándar al especificado (DOT 4) y que sea más corrosivo de lo normal (sucede con algunos utilizados para uso puramente sport y que requieren constante cambio a cada carrera). Si eso ha sido la causa, cambia por completo el líquido y el conjunto de gomas en bombas, pinzas (en el freno) y bombín (caso del accionamiento del embrague). De nuevo, requerirá del profesional trabajo de alguien que sepa qué hace porque estamos hablando de algo tan importante como es el sistema de frenos. Si el caso es que tienes tu -italiana- aún en garantía, pues bombas nuevas y a esperar que esta vez, el operario del control de calidad esté despierto.

Después de todo esto, el único -rastro- que debe dejar tu Ducati es el de unas trazadas de -tiralíneas- y un bonito -pomponeo- sonoro de sus cilindros.