Las Derbi que puedes llevar con el carnet B

Derbi es una de las más longevas marcas nacionales, en competencia en este sentido con Rieju o Motor Hispania. Pero es seguramente la más conocida y prestigiosa de ellas: su palmarés deportivo no es comparable al de otros rivales. En motos de calle, Derbi también ha fabricado muchos modelos interesantes que ahora puedes conducir con carnet de coche.

Simeón Rabasa, nacido en 1901, funda esta marca que ha llegado a nuestros dias. Empieza a trabajar solo con 13 años en diversos oficios, pero es en 1922 cuando encuentra el negocio que le hará pasar a la historia. Es el momento en el que, en Mollet del Vallés, monta un taller destinado a mantener y alquilar bicicletas. En 1925 el negocio crece y se asocia con su cuñado, Vicente Solá (futuro fundador a su vez de la marca Ducson). Ambos se hacen con un nuevo local, más grande, donde además hacen montaje de bicis y otros trabajos metálicos. En 1931 la sociedad se disuelve y cada uno de los socios continúa en la actividad, pero de forma separada.

Esta empresa se llama Bicicletas Rabasa y será el germen de Derbi cuando en 1948 le encargan la fabricación de los 1.000 primeros chasis de Guzzi 65. Esta experiencia será fundamental para decidirse a hacer su propio velomotor, con un chasis construido por ellos y un motor de origen Iresa. Se llamará S.R.S (siglas de Simeón Rabasa Singla) y estará en producción desde 1950. Pero la marca quiere crecer. Se fija en las Jawa 250 como modelo del que partir y para hacerlo con buen respaldo financiero establecen una nueva sociedad por acciones: Nacional Motor, S.A., controlada por Rabasa pero con otros socios. En 1952 empiezan a vender esa nueva moto, bajo el nombre de Derbi (Derivados de Bicicletas) 250.

Es una gran moto, sofisticada y potente para los cánones de la época, con curiosidades como el embrague, mandado por maneta, de forma normal, y por el propio pedal del cambio: lo dejas pisado y el embrague se queda»cogido». O un indicador luminoso de marcha engranada sobre el faro.

Unos años después nace la Derbi 350, una moto basada también en las mecánicas Jawa bicilíndricas. En los años 60 el mercado está cambiando: un Seat 600 vale poco dinero más que una Derbi de las grandes y la moto deja de ser un vehículo «lógico»; marcas como Bultaco derivan hacia la moto como vehículo de ocio como solución a ese problema y Derbi opta por apostar fuerte por los ciclomotores, un vehículo barato y utilitario. Es una apuesta que se mostrará acertada, permitiendo a la marca sobrevivir incluso a la crisis de los 80 que «mató» a la competencia nacional.

Son esas motos de 90 cc y 125 cc de los años 50 y 60 las que hoy día puedes llevar con carnet de coche. En los 70 la marca esta absolutamente centrada en los ciclomotores y habrá que esperar hasta finales de los 70 para volver a ver motocicletas de la marca. Serán las gamas de 74 y alguna 125 de campo, más alguna 75 de carretera, las motos de la época que hoy día puedes llevar, aunque muchas de esas 125 cc pasen en mucho ya de los 15 CV legales, por lo que se quedarían fuera de esta posibilidad. Son las Derbi RC 125 y Karmathan, una enduro de competición que rondaba los 30 CV y una trail con la misma mecánica, de 27 CV. En los años 90 solo las GPR de 75 cc serán motos que ahora puedas disfrutar con carnet de coche. Con el cambio de siglo llega la época en que la marca se vende a Piaggio, pasando a ampliar la gama de 125 con motores de 4T, perfectamente adaptados ya a la legislación actual. Pero claro, estas ya no son «motos clásicas para llevar con carnet B».

Derbi 95 y 98

Bultaco, OSSA o Montesa llevaron su historia en dirección contraria a Derbi: si las primeras nacieron con modelos de entre 100 y 125 cc para después crecer en cilindrada y especializarse precisamente en motos más grandes, Derbi nacería con una 250 lujosa, prestacional y cara para después llegar a ser el primer fabricante del país en ciclomotores y motos de baja cilindrada. Y el primer paso en esa dirección es esta primera moto ligera de 1953. Presentada como modelo de 90 cc en el año anterior, llegó a las tiendas como 95 cc. Un motor original, propio, inspirado en otros modelos de la época como las Puch austríacas, que empleaba dos pistones en un solo cilindro (de forma que uno precomprime y el otro realiza la explosión). Incorpora un chasis en tubo de acero monocuna, con frenos de tambor lateral y el motor construido en aluminio, con cilindro encamisado, embrague de varios discos forrados con corcho y cambio de tres velocidades. Entrega tan solo 4 Cv a 4.500 rpm, para una velocidad máxima de unos 70 km/h. En la carrocería vemos líneas muy clásicas, redondeadas, con ese depósito que valdría, después, con los modelos de 125, para bautizarla como «Hormiguita» o «Cabeza de Hormiga».

En 1955 ese motor se sustituye por una nueva unidad, esta vez con una arquitectura más convencional, de un solo pistón. Es la Derbi 98, una moto que tuvo mayor difusión y que estuvo en fabricación hasta que en los 60 la nueva reglamentación sobre impuestos aconsejó transformarla en 74 cc.

Las Derbi 95 originales de motor de dos pistones no son fáciles de conseguir; no imposibles, pero sí más difícil que las 98. Comparten muchas piezas, pero no todas (y menos en el motor). Este hecho y sus modestas prestaciones hacen de ella una moto más apta para exponer en colecciones que para el uso diario, si bien son perfectamente «asequibles» en cuanto a su conducción. La 98, más extendida, no tiene más potencia ni mejora demasiado sus prestaciones, pero es más fácil de mantener en marcha, por mayor disponibilidad de piezas.

Derbi Scooter 98 y 125

En 1953 llega la Vespa a España. Tal y como había sucedido previamente en Italia y como estaba pasando en el resto del mundo, se convierte en un éxito total. El resto de marcas de motos se fijan en ese «boom» del scooter e intentan, cada uno a su manera, «meter la cuchara» en ese plato. Derbi también lo hizo, con no excesivo éxito, pero con un coste muy contenido. En 1955, con la base mecánica de la 98 cc y la que sería la 125 cc, presentan sus » 98 Scooter» y «125 Scooter». Fue, simplemente, una carrocería cerrada sobre esas mismas 98 y 125, una solución que emplearon muchos fabricantes pero que no convenció al público del verdadero scooter. Por ello tuvieron una difusión muy limitada.

Son motos difíciles de conseguir, dado su escaso número. Muy valoradas, son motos diferentes, poco vistas, fáciles de restaurar en lo mecánico al emplear motores de los que hay recambio, pero difíciles si hay que buscar piezas de carrocería, ya que en algunos casos habrá que mandar a fabricar. En marcha, dada su rareza, son motos dignas de exposiciones puntuales y poco recomendables para un uso diario: una caída, un robo o cualquier percance supone un problema más grave que con otras clásicas, menos especiales.

Derbi 125 Turismo, Súper, Turismo Confort, Especial y Súper 4V

Si buscas una Derbi clásica y tu intención es usarla con frecuencia, una de estas 125 de los años 50 y 60 es tu moto ideal. Clásicas de verdad, fabricadas en buen número y con buen provisión de recambios, las Derbi 125 estuvieron en fabricación desde 1955, año en que aparecen derivadas de la 98, hasta 1965 con la 125 Especial. En ese mismo año se presenta la nueva Súper, con cambio de 4 velocidades, que mejora sensiblemente sus prestaciones.

Todas ellas son motos ante todo fiables. Derbi, la marca con mayores éxitos deportivos del país, no se planteaba con estas 125 cc nada de deportividad. Eran motos de uso diario, utilitarias y duras, y eso hace que hoy día, con facilidad para conseguir recambio, sean motos verdaderamente interesantes para usar a diario una moto clásica. Las primeras, Súper y Turismo, eran básicamente una 98 modernizada y subida de cilindrada. Las siguientes son evoluciones del mismo concepto, incorporando novedades y mejoras tecnológicas hasta llegar a la la Súper de 4 marchas. Algo más potente y capaz de rozar los 100 km/h, entrega hasta 9 CV a 7.000 rpm, contra sólo 5,5 o 5,8 CV de las anteriores.

Derbi 75, 74 Sprint, Gran Sport

¿Pero no hablábamos de 125 cc para carnet B? Efectivamente, ese es el enfoque de esta serie de artículos. Y por ello, precisamente, estamos obviando, en toda la serie, las motos menores de esa cilindrada, salvo aquellas que tienen, a nuestro juicio, un valor histórico especial. En Derbi, en los años 60, dejando aparte sus motos de competición (las famosas «Balas Rojas»), hay una moto especialmente interesante y valorada: la 74 Gran Sport.

Pero esta saga comienza unos años antes con una moto menos famosa, pero también interesante. A finales de los años 50 el gobierno implanta medidas económicas que afectan al sector de la moto. Una de ellas es que a partir de ese momento las motos de menos de 75 cc quedan exentas de impuestos, abaratándose considerablemente para el cliente. Derbi lo tiene fácil y con un nuevo encamisado del cilindro de la 98 fabrican esta 74. Es básicamente la misma moto que las 98, pero con un cilindro más estrecho. Con un ligero aumento del régimen de giro del motor se consigue que mantenga, además, los 4 CV que entregaba la grande, por lo que la moto resultaba lógica y más barata. En 1962 se sustituye por la 74 Sprint, una moto con poco éxito, resultado de una modernización de la anterior. Cuenta con una carrocería modernizada, sobre un bastidor nuevo, con basculante trasero estándar y un curioso tren delantero. Se trata de una horquilla convencional pero con un soporte de guardabarros inferior, paralelo al suelo, que sale desde el eje de la rueda y que simula una sofisticada horquilla «Earles». Se fabricará solo durante dos años, siendo sustituida entonces por la Gran Sport. Esta evolucionaba de aquella Sprint, pero tomaba parte de la también anterior 65 GS. Destacan un motor con un cilindro sobredimensionados en sus aletas de refrigeración, una carrocería absolutamente, deportiva, estrecha, larga, con manillar muy bajo…  Una moto muy ligera, con cambio de cuatro velocidades y 8 CV en su primera versión (posteriormente 8,5 CV) a 7.000 rpm y, por tanto, rápida y deportiva. Era una moto no muy difícil de afinar y preparar para sacarle todavía algo más de prestaciones. Y por ello se convirtió en el arma definitiva de mediados de los 60 e inicios de los 70 para los jóvenes que querían meterse en el mundillo de la competición, con una moto que servía, además, en el día a día.

No son difíciles de conseguir, pero hay que pagarlas. Son motos cotizadas y buscadas estén en el estado en que estén. Fáciles de restaurar o reparar, con pocos recambios complicados, es una buena clásica para usar, con prestaciones muy destacadas, ya que pasaban fácilmente de los 100 ó 110 km/h. Eso sí, no es una moto muy cómoda, con semimanillares bajos y una posición muy «racing» para la época.

Derbi 74 TT, 74 C-6, TT8, 1125 TTS9, 74 1001, Sport Copa 75, GPR

A finales de los años 60 y principios de los 70, Derbi vivía ya prácticamente de sus ciclomotores. La inacabable gama Antorcha (más de 20 modelos diferentes) era uno de sus puntales y las Gran Sport de 74 no tuvieron continuidad a pesar de su éxito. Eran los años del boom de la moto de campo y Derbi intentaba vender una «74 Pirineos» de poco éxito (y hoy muy buscada y cotizada). Al poco, con las Coyote, Correcaminos y otros modelos, asegura su camino como fabricante de ciclomotores de campo, con gran éxito también. Habrá que esperar hasta finales de los 70 para volver a disponer de motos (no ciclomotores) Derbi.

Comienza la saga con las 74TT; una moto con un motor moderno, capaz de rondar los 10 CV y perfectamente preparada para salir al campo o para circular en el día a día por ciudad. Una ño después, en el 78 se presenta la C-6, otro modelo similar y también de gran éxito. Para 1979 se retoca el motor y le sacan ya 12 CV. En 1980 se presenta la 1001, una moto que imitaba las formas de la deportiva 2002 de 200 cc, en versión para los poseedores entonces del A1. Esta moto se sustituirá unos años después por la 74 Sport Copa, que prescindía del cantilever de la 1001 para adoptar una suspensión más tradicional, de dos amortiguadores, por más efectiva. En el capítulo de los scooter se presenta el Derbi Scoot 74, otro «invento» que daría lugar unos años después a un más exitoso Scoot 50. En la gama de campo el final de esta época llega con las TT8, derivada de las anteriores y modernizada en cuanto a carrocería y con una versión de 125cc, la TTS9, de 14 CV, muy tranquila y de concepto más trail que enduro. En 1989, la Derbi GPR de 75 nos mete ya en la época de las motos actuales, donde se sucederán los modelos hasta legar a nuestro días.

De todas estas motos puedes encontrar con facilidad unidades y repuestos. Tienen el interés que les quieras dar tú, porque históricamente no son todavía «clásicas» de verdad, aunque ya van cerca de ello. Puede ser más interesante la TTS 9, de la que se fabricaron menos unidades y era una moto agradable. Y, por supuesto, la 1001, una moto que no cosechó el éxito esperado.