Prueba Bimota KB4: Superturismo de lujo

14 Prueba Bimota KB4: Superturismo de lujo
Prueba de la Bimota KB4
Alan Cathcart
Alan Cathcart
La compra del 49,9% de las acciones de Bimota por parte de Kawasaki ha permitido que el slogan de la marca italiana, “La revolución continúa”, cobre todo su sentido. La Bimota KB4 es el segundo exponente de esta nueva era.

En noviembre de 2019, durante la celebración del Salón de Milán, se anunció el acuerdo que garantizaba la continuidad de Bimota, la firma italiana más digna de vender sus productos en una boutique de la historia. Ello permitió que se hayan podido producir las 250 unidades previstas de la exclusiva Bimota Tesi H2 sobrealimentada y con suspensión delantera alternativa, a la venta en concesionarios a lo largo y ancho de todo el mundo, y especialmente apreciadas en Japón.

Ahora llega el momento de un segundo modelo. La Bimota KB4 fue presentada en la edición 2021 del Salón de Milán y ya tiene precio en Japón, alrededor de 31.200 €, aunque sin anuncio todavía de una tarifa en Europa. La marca italiana ha renovado sus instalaciones de 2.500 m² en Rimini y cuenta con 13 empleados. De esta factoría han salido ya las primeras 105 unidades, 30 de ellas destinadas al mercado japonés, y he tenido el inmenso privilegio de ser el primer periodista en subirme a una de ellas.

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Aunque he probado la práctica totalidad de las motos Bimota en sus casi 50 años de historia (en 2023 se celebrará el primer medio siglo de su nacimiento), y competido con algunas de ellas, tras recorrer 215 km por las reviradas carreteras de las montañas alrededor de la fábrica de Rimini, te puedo asegurar que no me he encontrado con la moto que me esperaba.

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La causa es que esta Bimota KB4 tiene un diseño, obra de Enrico Borghesan, que estila la deportividad de muchas de las superbikes del pasado de la marca. Pero no es una superdeportiva. En palabras de Pierlugi Marconi, actual máximo responsable de la firma italiana, “si hubiésemos querido hacer una superbike, habríamos recurrido al motor de la Kawasaki ZX-10 RR. Pero es muy difícil mejorar una moto que ha ganado siete campeonatos del mundo de esta especialidad en los últimos diez años. En su lugar hemos utilizado el propulsor de la Kawasaki Ninja 1000 SX, porque nuestro objetivo ha sido hacer una nueva generación de modelos Bimota a modo no de Sport Turismo, sino de Super Turismo, con la mejor manejabilidad del mercado y sin dejar de ser útil en el día a día”.

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Cómo es la Bimota KB4

Antes de ponerme en marcha, tengo la ocasión de ver una unidad desprovista de todas las fibras en la cadena de montaje. Así aprecias el formato tan radical por el que ha optado Marconi. Sobre la base Kawasaki Ninja 1000 SX, las culatas se sitúan más adelantadas respecto a la distancia entre ejes para lograr un extremo reparto de pesos del 54/46%. De esta manera, el neumático delantero queda pegado al asfalto en curvas sin que el piloto tenga que sufrir una posición de conducción de radical superdeportiva. Marconi me explica que “el concepto para la Bimota KB4 es parecerse a una 600 con el motor de una 1.000 cc. Por eso hemos hecho una moto muy corta, con 1.390 mm entre ejes, y hemos puesto mucho peso delante adelantando el motor, para lo cual hemos tenido que trasladar el radiador a la zona bajo el asiento”.

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Este esquema ya era familiar para Marconi en su etapa anterior en Benelli hace 20 años, cuando las Tornado y TnT 900 de tres cilindros ya disponían de radiador y ventiladores en esta misma posición. La primera moto que experimentó con este diseño fue la Britten V-1000, también la Saxon Triumph 900 con la que corrí en el Mundial BEARS World Series. Todavía me acuerdo de ver a la gente de Benelli haciendo fotos de las dos en Monza cuando gané a la Britten el campeonato en 1995.

Las ventajas entonces eran las mismas que ahora con la Bimota KB4: un superior reparto de pesos hacia delante permite un gran paso por curva. También me acuerdo que yo tenía que ser el último piloto en llegar a la parrilla tras el “warm up” si no quería que el motor se sobrecalentara en parado al no tener ventilador el modelo de carreras. ¡A las Britten les pasaba lo mismo!

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En la Bimota KB4, este problema se ha solventado instalando un ruidoso ventilador que actúa cuando la temperatura del líquido refrigerante alcanza los 100º C y se desconecta cuando baja hasta los 95º C. El diseño de sus fibras incorpora dos grandes tomas de aire a ambos lados que van desde la horquilla hasta el radiador, con dos más bajo el faro redondo anterior para proveer de flujo al airbox Kawasaki. Todo el paquete mecánico y electrónico de la Kawasaki Ninja 1000 SX se ha trasplantado a la Bimota KB4, lo que es un motivo de orgullo por su buen funcionamiento.

El propulsor de la Bimota KB4 es así el cuatro cilindros en línea de 142 CV a 10.000 rpm de potencia máxima y 111 Nm a 8.000 rpm de par máximo. Permite dos modos de respuesta, Full y Low, el segundo con una cifra máxima reducida un 25% (105 CV), a lo que suma tres niveles de control de tracción. Todo ello se conjuga con cuatro modos de conducción, denominados Sport, Road, Rain y un Rider personalizable. También acoge la pantalla TFT de la Kawasaki, así como el “quickshifter” de doble acción y el control de crucero. Diseño italiano y tecnología japonesa suena a combinación más que interesante.

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Su escalón superior frente a la nipona queda patente en un chasis con estructura superior tubular en acero unida a sendas placas de aluminio mecanizado, y con el motor compartiendo esfuerzos como una parte más del bastidor. La horquilla es una Öhlins FG NIX30 invertida con barras de 43 mm y un recorrido de 130 mm, mientras que las llantas son OZ de aluminio forjado. Las cotas de geometría se cifran en 24º de lanzamiento y 100,8 mm de avance, mucho más racionales que las Bimota superdeportivas clásicas. Por otra parte, como no tiene radiador en su lugar habitual, el ángulo de dirección asciende a 30º, todo un lujo para hacer giros de 180º. Detrás encontramos un basculante de aluminio formado por tres piezas sobre el que actúa un amortiguador Öhlins TTX36 dotado de bieleta para su progresividad. El recorrido es de 122 mm, con un neumático trasero 190/50-17. Como equipo de serie incluye Pirelli Diablo Supercorsa Evo.

El carenado está fabricado en fibra de carbono, lo que se traduce en un peso de solo 189 kg en seco. Para los frenos se recurre a un conjunto Brembo con sendos discos frontales de 320 mm y un trasero de 220 mm. El ABS ha sido modificado por Bimota, al igual que en la Tesi. No hay que olvidar que la suspensión trasera cuenta con un juego de excéntricas que permite modificar fácilmente la altura del tren posterior.

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Cómo va la Bimota KB4

Con tan solo subirte a ella, ya te das cuenta que no es la moto que te esperabas. La altura de su asiento (de piel) es de 810 mm, con ajuste en un rango de 16 mm, por tanto, bastante limitado para los estándares entre las motos RR. De este modo te quedas sentado dentro de ella más que encima de ella, con una postura bastante erguida derivada de un semimanillar bastante ancho y no tan bajo como en otros modelos Bimota. El resultado es que no cargas tanto tus muñecas. Las estriberas se sitúan muy bajas y también son regulables en un rango de 30 mm. Yo elegí la posición intermedia y aún así no rozaba en el asfalto a pesar del gran agarre de sus gomas italianas.

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Con todo, la postura de conducción no es exactamente relajada, pero sí más racional que en cualquier otra Bimota que he llevado en mi vida. No podemos olvidar que Bimota se puede considerar la inventora de las motos superdeportivas modernas desde el lanzamiento de su YB4 EI de 1987, la primera moto del mundo en equipar un chasis de doble viga de aluminio e inyección electrónica. Todas las Bimota de dos cilindros posteriores siguieron su senda, hasta ahora. La KB4 es definitivamente la Bimota menos extrema, más polivalente, fácil y menos exigente.

Y ello no significa que haya perdido las cualidades de manejabilidad y prestaciones inherentes a todo modelo Bimota. Lo pude comprobar rodando junto con Marconi, él con la Bimota KB4 RC naked todavía en estado de prototipo. Sobre todo en las zonas reviradas con mejor asfalto, aunque encontré muchas zonas en muy mal estado resultado de años de heladas invernales, algo que es habitual en numerosas carreteras italianas.

Aquí es donde el agarre extra que ofrece el tren delantero de la Bimota KB4, por la mayor carga sobre esta mitad de la moto, te obsequia con lo mejor de sí. La velocidad de paso por curva es muy elevada aunque no te esfuerces en conseguirlo. Físicamente es imposible, porque la forma del depósito (de 19,5 l. y situado detrás del airbox) no te permite adelantar mucho tu cuerpo buscando casi tocar la pantalla, ya que tu pecho toca el extremo trasero superior del depósito antes de que te descuelgues. “Es cierto”, me afirma Marconi, “no hemos podido situar el depósito como nos hubiera gustado, pero sí hemos conseguido un reparto de pesos hacia delante de forma mecánica, sin que el piloto precise de su cuerpo para hacerlo. Por tanto no es necesario que el piloto se mueva tanto sobre ella, sino simplemente seguir su ritmo”.

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Con mi 1,80 m me siento muy a gusto a sus mandos incluso a alta velocidad. La pantalla es la misma que en la Kawasaki Ninja 1000 SX y hace un trabajo excelente para desviar el flujo de aire por encima de tu casco yendo todo lo inclinado hacia delante que puedo por la forma de su depósito. Personalmente, habría preferido tener menos capacidad de combustible y disfrutar de una parte trasera de este depósito más redondeada.

Otro factor determinante en la comodidad de la Bimota KB4 es la entrega del motor de la Ninja 1000 SX, lo suficientemente potente y muy flexible, con una respuesta en medios excelente debido a una curva de par ultra plana. A 6.500 rpm vuelve a coger fuerza en aceleración, pero la entrada de potencia nunca es brusca o con algún retardo. De esta manera casi no tienes que abusar de la caja de cambios ni de su “quickshifter”, porque sale con firmeza desde solo 3.000 rpm y sin dejar de empujar hasta el corte, situado en las 11.800 rpm, si así lo quieres.

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No ha sido mi caso. Bueno, excepto una vez para comprobar hasta dónde subía de vueltas. Lo mejor es cambiar entorno a las 7.500 rpm en cada marcha, 500 rpm antes del punto de par máximo, para dejar que siga empujando hasta buscar el siguiente cambio. En las secciones más reviradas de montaña, puedes rodar kilómetros y kilómetros en tercera saliendo a solo 40 km/h de los ángulos para después subir hasta los cinco dígitos para ahorrarte uno o dos cambios antes de la siguiente curva. Con un peso tan reducido, la aceleración es impresionante. En autovía, con el control de crucero fijado en 160 km/h y el motor girando a 7.500 rpm, con su eficaz pantalla y una postura erguida, el cansancio es cero.

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Sin embargo, la Bimota KB4 debe ser valorada, fundamentalmente, por su manejabilidad. Resulta inmediata y te da mucha confianza, como así han sido todas las motos con suspensiones convencionales diseñadas por Marconi. En sus motos da igual qué motor lleves, que siempre encontrarás una dirección perfecta. Con el poco peso de la Bimota KB4 y, cómo no, con la puesta a punto de su piloto de pruebas, el expiloto Gianluca Galasso (quien ha trabajado con Marconi durante los últimos 35 años), el resultado es sobresaliente.

La calidad de las suspensiones Öhlins de la Bimota KB4 es extraordinaria, en mi opinión superior a cualquier otra moto que recuerde de la marca italiana. Mantiene la línea extremadamente bien una vez inclinada y a alta velocidad, permitiendo cambios de dirección muy rápidos y sencillos. Su dirección es muy ligera sin resultar en absoluto nerviosa.

Puedes entrar frenando en las curvas sintiendo cómo la horquilla engulle las irregularidades del asfalto, aun cuando exijas casi al máximo al fabuloso equipo de frenos y obligues a una inevitable transferencia de pesos hacia delante. A la salida de las curvas, la conexión con el Pirelli trasero es muy efectiva, sin sobresaltos a pesar de encontrarte baches de todo tipo y aun con sus escasos 122 mm de recorrido detrás. En estas situaciones de mal asfalto, el tren delantero cumple también su función con un rendimiento muy elevado.

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Entonces en qué quedamos, ¿la Bimota KB4 es una moto deportiva o no? A un “caballo de carreras” como es cualquier Bimota no le gustan los asfaltos irregulares, pero este modelo en concreto ha sido diseñado para disfrutar en todo tipo de carreteras como ninguna otra versión de la marca lo ha hecho hasta ahora, si no tienes en cuenta la fugaz trail DBX Street Enduro.

La Bimota KB4 es un perfecto matrimonio entre el motor de la Kawasaki Ninja 1000 SX y una parte ciclo mixta obra de la marca italiana, además con un diseño que recuerda modelos icónicos de su historia durante los 70 y 80. Y todo ello con la función y utilidad de una moto moderna, pero con la exclusividad de la que siempre han hecho gala sus modelos. Como me afirman en la marca, “hay motos que las llevas porque tienes que hacerlo, pero una Bimota la pilotas porque realmente lo quieres”. No voy a discutirlo, ¡aunque habrá que ponerse a ahorrar!

FOTOS: Kel Edge

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