La selección de Alan Cathcart
La Bimota Tesi es otra moto que me trae grandes recuerdos, sobre todo porque es una obra técnica única, capaz de dar respuesta a muchas incógnitas sobre el oscuro mundo de la construcción de chasis, pero, asimismo, plantear muchas dudas más. Otra moto inolvidable es la Honda 250 seis cilindros de Mike Hailwood, una joya con la que no fui capaz de convencerme a mi mismo que tenía que mantener el gas abierto a tope para llevarla por encima de las 9.000 rpm frenando para entrar en las curvas para que no se calara. De todos modos, aquel sonido no se me olvidará jamás…
Alan Cathcart
Alan Cathcart lleva montando en moto desde que tenía 14 años, aunque comenzó compitiendo en coches antes que sobre dos ruedas. Su carrera deportiva se extiende a lo largo de 25 años, corriendo con modelos desde una Bimota Tesi Superbike hasta una monocilíndrica Matchless G50 en pruebas de históricas.
Alan nació en Gales, vive en el centro de Inglaterra (al sur de Birgmingham) y está casado con Stella, con quien ha tenido tres hijos: Andrew es ingeniero especializado en motocicletas; Chris trabaja en la Armada Británica; y su hija Kirsty vive en Australia Occidental. Está licenciado en Derecho por la Universidad de Cambridge y habla cinco idiomas. Comenzó su actividad profesional como Director de ventas de una gran agencia de viajes británica especializada en grupos procedentes de EE.UU., Sudáfrica y Australia, compaginándolo con su carrera deportiva internacional. Empezó a escribir sobre motociclismo como un hobby para revistas británicas, hasta que en 1981 decidió convertirse en periodista «freelance» a tiempo completo. En la actualidad, sus artículos se publican en cabeceras de más de 20 países.
Gracias a su experiencia en competición, desde 1982 ha sido invitado habitualmente para probar las sucesivas evoluciones de motos oficiales del Mundial de Velocidad y del Mundial SBK. A la vez que se ha especializado en la realización de estos tests, Alan se ha ganado el respeto y la amistad de muchos de los ingenieros que han creado estas maravillosas piezas, así como de sus pilotos. Todos ellos reconocen su capacidad para pilotar estos exclusivos modelos, lo que le ha servido para «montar» en estas motos a sus lectores durante las últimas tres décadas.
Alan Cathcart ha vencido el International Guild of Motoring Writers de los Premios Pierre Dreyfus otorgados en 1992 y 2009 como mejor periodista del mundo en el terreno del motociclismo y el automovilismo. También ha logrado en seis ocasiones el Guild’s Rootes Gold Cup entre 1986 y 1997 en reconocimiento a sus logros en el mundo del motociclismo y del automovilismo, así como el Guild’s Aston Martin Trophy en 2002 por su carrera periodística internacional.
Por otro lado, ha sido requerido frecuentemente por fábricas como KTM, Ducati, MV Agusta, Aprilia, Bimota, Norton y Triumph para evaluar modelos en estado de prototipo antes de su comercialización en serie, tanto como piloto probador como experto en la industria de las dos ruedas. De ahí que los máximos responsables de las marcas más importantes del mundo hayan accedido a concederle entrevistas exclusivas.
Por último, como gran aficionado a las carreras de clásicas, fundó, junto con su esposa Stella, la CRMC (Classic Racing Motorcycle Club) del Reino Unido, y la IHRO (International Historic Racing Organisation), ambas, en la actualidad, los organizadores más importantes de eventos en este ámbito del mundo. Alan es el Presidente Honorífico de ambas entidades.
Sus hobbies
A nuestro colaborador Alan Cathcart le gustan los coches clásicos, el cine, la música country, el buen vino y la buena comida. Por estas dos últimas razones disfrutará mucho cuando salga de su Gran Bretaña natal… ¡Ah!, y viajar, como no podía ser de otro modo si analizas los kilómetros que recorre al año para traernos sus exclusivas pruebas cada mes.
Palmarés deportivo
€ Vencedor en dos ocasiones del TT Australiano en el circuito de Bathurst.
€ Vencedor en tres ocasiones de la Daytona ProTwins en el trazado peraltado.
€ Victoria en la Fórmula 750 de Daytona en una ocasión.
€ Victoria en la ProTwins de Monza por delante del equipo Britten.
€ Doble subcampeón del Campeonato de Europa de Supermono, categoría telonera del Mundial SBK.
€ En el TT de la Isla de Man ha finalizado cuarto, quinto y noveno.
€ Octavo en el Manx Classic GP de la Isla de Man.
€ Vencedor del Sound of Thunder World Series con Yamaha en 1997.
€ Vencedor del Británico de Supermono con Ducati en 1997.
€ Vencedor del BEARS World Series con Bimota en 1996.
€ Vencedor del Open Holandés y del Japonés Supermono en 1993 con Ducati.
€ Campeón del Británico de Monocilíndricas de 1979 con Aermacchi 350.
La selección de Alan Cathcart
Cinco Motos Divinas
Honda RC211 V
Así que considero como mis motos favoritas aquéllas que, o bien he tenido en mi garaje, o bien me habría gustado tener y no ha sido posible por precio o por tratarse de modelos exóticos. Entre este segundo grupo, la palma se la lleva la Honda RC211 V de cinco cilindros. Para mí, es la moto de carreras definitiva. Tuve el honor de probarla en cuatro ocasiones, la mejor de todas en el Circuito de Montmeló, el día después del anuncio de Valentino Rossi (quien había ganado los dos últimos campeonatos) de pasarse a las filas de Yamaha.
La Honda RC211 V con motor V5 a 75,5º dominó los primeros años de MotoGP, entonces prototipos de 990 cc, venciendo 29 de las 32 carreras disputadas durante las dos primeras temporadas de una categoría que volvía a estrenar la fórmula de propulsores de 4T. Rossi logró las coronas de 2002 y 2003. Probé su moto de 2002 en Suzuka y mantengo un recuerdo imborrable. Tanto que ¡fue la primera moto con la que experimenté lo que significa hacer un «wheelie» en quinta! Cuando me subí a la versión 2003 en Montmeló, me encontré con una moto que combinaba a la perfección tanto velocidad con manejabilidad como electrónica con «humanidad», y todo ello con una potencia de más de 240 CV a 15.000 rpm capaz de llegar a los 323 km/h al final de la recta de Mugello.
La solución de Honda de construir un motor V5 basándose en un V4 con un cilindro más en medio de una de las bancadas, eliminaba la necesidad de cualquier eje de balance para reducir vibraciones. El resultado era una respuesta extra-satisfactoria y plena de suavidad. Esta Honda te daba justo lo que tú querías, más que imponerte ella cómo tenían que ser las cosas y tener que «pasar por el aro». Su respuesta lineal la hacía muy controlable en cuanto a manejabilidad, por lo que giraba muy rápido y mantenía perfectamente la trazada. Pero lo mejor eran los innumerables detalles que introdujo Valentino Rossi al igual que hizo posteriormente con sus Yamaha, como la suavidad y precisión de sus mandos o la puesta a punto del acelerador para hacer que su respuesta fuera lo más predecible posible y así permitirte abrir gas antes aún estando todavía muy inclinado en sus neumáticos Michelin. La paralización del proyecto de una variante de serie de este modelo se puede considerar como la mayor desilusión del mercado de la moto de este milenio.
MV Agusta F4 Tamburini
No tan inaccesible, pero con un precio desorbitado, yo añadiría la MV Agusta F4 Tamburini de 2005. Costaba unos 40.000 euros, con una versión especial CC (de Claudio Castiglioni) que ascendía a los 100.000 euros. Se trataba de una variante de la F4 1000 S en honor al creador de la serie F4, a quien yo considero el Miguel Ángel Buonarroti de la moto. Se produjeron sólo 300 unidades, con el cuatro cilindros en línea de 998 cc y culatas radiales pionero, entre las motos de serie, en montar toberas de admisión de longitud variable: el sistema TSS (Torque Shift System). Entrega 173 CV frente a los 166 CV de la F4 1000 S a las mismas 11.750 rpm, con un par máximo de 113 Nm a 9.200 rpm frente a los 109 Nm a 10.200 de la estándar. Por tanto, ofrecía lo mejor de ambos mundos, es decir, un 4% más de potencia y una curva de par más amplia, exactamente un 3% más a 1.000 rpm menos. «Es un sistema increíble, sencillo, ligero, fiable y efectivo» afirmaba Massimo Tamburini. «De esta manera puedes montar árboles de levas de perfil más agresivo para mayor potencia arriba sin sacrificar par abajo». Al año siguiente, la Yamaha YZF-R6 adaptó esta misma solución con su YCC-I (Yamaha Chip Control Intake).
La F4 sólo podía ser una MV Agusta, es más, sólo podía ser una moto italiana. No sólo por su belleza y estilo o por sus detalles exquisitos, ¡sino por cómo te habla y cómo te canta! Los escapes conocidos como «órgano de Tamburini» son el preludio de un aria única cuando el tetracilíndrico canta a todo volumen a medida que vas jugando con la caja de cambios. ¡Y el cambio de tono cuando entra en acción el sistema TSS! Llegas a cambiar de marcha sin necesitarlo sólo por oírlo aullar una vez más, y otra, y otra…
Cuando tocaba frenar, la MV cambiaba de sonido y parecía una Ducati Supermono en retenciones: Brrrrmmmm. Las válvulas de uno de sus cilindros permanecían abiertas para evitar bloqueos de la rueda trasera. Este sonido era muy distintivo y, además, ¡funcionaba! Lástima que nunca me tocó la lotería…
Moto Morini 1200 Corsaro
Está bien. Vamos ahora con motos que sí me he podido comprar y que han estado en mi garaje durante años. En numerosas ocasiones me han preguntado con qué moto me muevo cuando estoy en casa, y muchos no creen mi respuesta. Porque en mi vida normal disfruto de una Moto Morini 1200 Corsaro que ya tiene seis años y casi 50.000 kilómetros. Para mi es la moto con la que más he disfrutado para el día a día que he probado en mi vida. Es una pena que desde el regreso de la firma italiana en 2005 no hayan podido comercializar sus modelos como se merecen. Con su motor CorsaCorta V-Twin a 87º de 1.187 cc y culatas de cuatro válvulas, a todo al que he dejado las llaves de mi moto ha vuelto con los ojos abiertos como platos. Es uno de los secretos mejor guardados de la moto europea de hoy día.
Diseñada por el veterano ingeniero de Moto Morini, Franco Lambertini, sigue un esquema supercuadrado (107 x 66 mm)
con transmisión primaria mixta de cadena y engranajes. Estas cotas internas son aún más radicales que en la Ducati 1098 R con la que Carlos Checa venció el Mundial de SBK 2011 (106 x 67,9 mm). De hecho, el CorsaCorta de Morini fue el primer V-Twin de 1.200 cc de la era moderna, precediendo a las siguientes Ducati, Buell y KTM. Todo ello configura una moto a la que le encanta recorrer kilómetros y con grandes dosis de par, un chasis Verlicchi que ofrece sensaciones muy satisfactorias y gran manejabilidad, y unos frenos que, aunque no son radiales, tienen un excelente mordiente. La Ducati Monster S4 tenía que haber sido una moto así. Nació dos años antes que la Corsaro, pero nunca lo consiguió.
Esta Moto Morini streetfighter es un prodigio de sensaciones. Ofrece gran par, pero le gusta subir de vueltas, y resulta equilibrada y accesible. Te inspira gran confianza tanto si vas a trabajar entre semana como para disfrutar de tu carretera de montaña preferida. Por eso es una auténtica todo terreno en el sentido deportivo. Fíjate si me gusta que le compré otra a mi hijo Andrew para que no estuviese todo el tiempo cogiéndome la mía… Espero con todas mis fuerzas que la Superstock de 170 CV que llevan años desarrollando en Moto Morini vea por fin la luz.
Matchless G50
Por otro lado, la moto que más tiempo ha ocupado un sitio en mi garaje, en concreto desde 1974, ha sido una Matchless G50 de carreras con la que he competido durante las últimas tres décadas en circuitos de toda Europa. Sólo se hicieron 200 unidades auténticas de la monocilíndrica G50 entre 1959 y 1962 y la mía es una de ellas. La G50 de simple árbol de levas es más ligera, delgada, ágil y fácil de mantener por una persona sin excesivos conocimientos de mecánica como yo que la más pesada, complicada y sólo un poco más potente Norton Manx con la que siempre se la compara. Es cierto que la Norton es más estable en curvas rápidas, sobre todo si están bacheadas, que la Matchless con un chasis de serie que nunca es capaz de «hablarte» de forma tan directa.
Después de correr tanto tiempo con mi G50, sólo he sufrido un accidente y fue por culpa del aceite de otra moto. Su mayor virtud consiste en su versatilidad en cualquier tipo de circuito, y mientras que los modelos con llantas de 18″ que utilizaron motores Matchless sobre chasis de fabricación propia (Selley, Metisse, McIntyre y Vendetta) resultaban más ligeros y bajos, yo siempre me he sentido más a gusto con las llantas originales de 19″. Me llegué a comprar una Seeley G50, pero resultó un gran fracaso. ¡Menos mal que nunca vendí mi Matchless original!
Ducati Supermono
Y, por último, mi moto favorita de todos los tiempos y con la que más he disfrutando como propietario y como piloto. Me refiero a la Ducati Supermono. Ya sé que no es la monocilíndrica más sofisticada que se ha desarrollado jamás, pero sí la más rara y apreciada por los coleccionistas entre todos los modelos fabricados por marcas italianas. No te puedes imaginar lo que se puede llegar a pagar por una unidad de hace 17 años.
Massimo Bordi creó este motor y su diseño corrió a cargo de Pierre Terblanche. Sólo se construyeron 67 ejemplares en dos versiones, la primera en 1993 de 549 cc y la segunda en 1995 aumentando el diámetro hasta los 572 cc. Todas ellas incorporaban un cilindro horizontal con el mismo esquema desmoquattro de la V-Twin de Superbike de la marca de Borgo Panigale, en la que el cilindro vertical se sustituye por la carcasa de una biela que hace la función de eje de balance. Era un sistema tan efectivo que podía girar hasta las 11.000 rpm, increíble para un «mono» de medio litro, incluso equipado con desmo. BMW tomó buena nota al crear su serie bicilíndrica F800. A pesar de aprovechar al máximo la ventaja del freno motor de la Supermono en cada una de las más de 100 carreras en las que he competido con ella, sólo me he tenido que retirar por problemas mecánicos en una ocasión (y fue una correa que se cambió 70 km antes, por lo que lógicamente era defectuosa). A pesar de su elevado precio, el coste de mantenimiento equilibraba el presupuesto. En realidad, la Ducatina era más barata para correr que una japonesa o un monocilíndrico Rotax, con las que necesitabas un motor nuevo cada pocas carreras.
La categoría Supermono causó furor en todo el mundo en los ’90, con un esquema básico muy simple: un cilindro, motor de cuatro tiempos y todo lo demás… ¡libre! Corrí con un par de Ducati Supermono durante varios años, ganando los campeonatos de Japón, Británico y Holandés, así como el TT de Australia en Bathurst y el Sound of Singles de Daytona. Finalicé en dos ocasiones segundo en el Campeonato de Europa cuando era una categoría telonera del Mundial de Superbikes, primero como piloto oficial Rotax y al año siguiente con las Yamaha Over de Japón. Por último, Robert Holden venció en la categoría para monocilíndricas del TT de la Isla de Man con una de mis Ducati Supermono. Todos los pilotos que he conocido que han corrido con este modelo, desde Pier Francesco Chili (piloto de 500 y 250 cc del Mundial de Velocidad y del Mundial de Superbikes), Mauro Lucchiari (piloto oficial Ducati en el Mundial SBK), Davide Tardozzi (el piloto que venció la primera carrera de la historia del Mundial SBK) o Alan Carter (ganador de un GP del Mundial de 250 cc), hasta el más modesto piloto de carreras regionales, todos han acabado enamorados de este modelo.
La decisión de Bordi de utilizar el cilindro horizontal de su «Otto valvole» de Superbike para crear una innovadora monocilíndrica derivó en un bajo centro de gravedad para facilitar la manejabilidad, así como la estabilidad en asfaltos bacheados, además de significar un reparto de pesos muy adelantado que maximizaba el agarre del neumático delantero y permitía una elevada velocidad de paso por curva. Si a ello le unes el estilo creado por Terblanche, que permite que incluso un piloto alto como yo pueda acomodarse en busca de la necesaria protección aerodinámica en una moto tan pequeña, y un motor con apetito por girar alto de vueltas (por encima de las 10.000 rpm, inalcanzable para su competencia) y sin vibraciones, obtienes una fórmula que, aún hoy, es mi preferida para rodar en circuito. Y es que adelantar en frenadas y en curvas a legiones de RR actuales con ella es todo un placer…
Desafortunadamente, y a pesar de las peticiones de clientes y concesionarios de todo el mundo, Ducati jamás produjo una versión de calle de la Supermono. Bordi incluso llegó a instalar una caja en el cárter para montar un eventual arranque eléctrico. En Ducati se consideró desarrollar una Supermono Compressore de calle en el año 2000, aunque se echaron atrás rápidamente. Me lo he pasado tan bien con ella en los circuitos, que no me puedo imaginar lo divertido que sería como moto de calle. ¡Maldita sea…!
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