Benelli BN 302: Media y mitad

Es una de las ventajas más obvias de ser el resultado de dos mitades: la mitad italiana, responsable de una estética muy lograda y de exhibir un logo centenario en el depósito, se beneficia de la mitad china. Su fabricación en el gigante asiático consigue un precio final inferior al de algunas 125 cc punteras del mercado. Por 3.799 €, Benelli ofrece una moto con una estética actual y con soluciones técnicas sencillas, eficaces y de hoy día. Mantiene un cierto estilo sport, original y atractivo. Y una vez subido en ella, aunque sí puedes encontrarle continuidad a esa filosofía sport, al cabo de unos kilómetros verás que estás sobre una moto funcional, cómoda y muy utilizable todos los días.

Es la primera representante desde los años 70-80 de Benelli en este segmento de las motos medias. Tras un paréntesis de actividad en los 90, reapareció haciéndose fuerte en el segmento de motos grandes. Las Tornado TnT (siglas de Tornado Naked Tre), se diseñaron con un motor tricilíndrico propio y un nuevo chasis que unía tubos de acero de sección circular de una forma muy original, uniéndose con pegamentos utilizados en aviación. Su éxito no fue el esperado y el grupo chino Qianqjiang rescató la marca italiana mediante su compra. Desde entonces, Benelli es propiedad de este grupo chino conocido por su marca Keeway. Se decidió continuar con la fabricación de las TnT, pero a la vez dio luz verde a nuevos proyectos como las BN 600 y esta 302. Son motos dibujadas en Italia, en Pesaro, pero se fabrican en las instalaciones que la merca tiene en China. Tanto Keeway como su filial Benelli tienen larga experiencia en Europa, con unos niveles de calidad fuera de toda duda.

La Benelli BN 600 fue la primera moto de esta nueva etapa. Se trata de una naked sport de cuatro cilindros muy radical, con un desarrollo de transmisión muy corto que te hace hervir la sangre. Las líneas de la Benellii BN 302 se inspira en esta 600, también en su personalidad (los desarrollos cortos, por ejemplo), pero se presenta como más polivalente que su hermana mayor. Además, su motor, un bicilíndrico de 300 cc, es la mitad prácticamente del 600. Ahora bien, como curiosidad, suena y responde de forma que recuerda a los tricilíndricos grandes de la marca italiana.

CÓMO ES

La Benelli es una moto de líneas muy llamativas y colores acertados. El sonido que emiten los escapes es muy poderoso para tratarse de una dos cilindros de 300 cc. Tienes la sensación de estar ante una moto mayor. Cuando te vas a subir, es tan pequeña o tan ligera y ágil como puedes esperar de una moto de su categoría.

Incorpora un chasis en acero de tubos sección circular formando un complejo entramado. Se une a unas placas que tapan las zonas de anclaje con el basculante. Quiere imitar las soluciones mixtas que emplea la propia Benelli en las TnT grandes, en las que los tubos principales van metidos y pegados a una placa de aluminio que hace de refuerzo en ese anclaje del basculante. El basculante también quiere imitar el de las Benelli mayores y, por tanto, es de sección redonda, con dos tubos que se unen hacia el centro formando una estructura original y llamativa. Para la suspensión trasera emplea un solo amortiguador, montado en un lateral en forma cantilever, es decir, sin bieletas y tumbado. Delante, una horquilla invertida de 41 mm de diámetro, de buen funcionamiento, completa el sistema de suspensiones.

Los frenos se han encomendado a tres discos ondulados, dos delanteros de 260 mm y uno detrás de 240 mm que tienen fuerza suficiente para detener sus 180 kg declarados, además, con buen tacto. No hay ABS ni sistemas combinados, por ahora tampoco como opción.

El motor es un bicilíndrico de 300 cc con culata multiválvulas e inyección electrónica firmada por Delphi con cuerpos de 37mm. Hasta aquí todo normal. Pero su cigüeñal está calado a 180º, lo que significa que cuando un pistón está abajo, el otro se encuentra en su posición superior. Este tipo de configuración le da una «vidilla» especial, algo más de nervio que en otros motores twin, aunque aumenta el riesgo de vibraciones. En este caso se ha montado un árbol de equilibrado muy efectivo, ya que realmente no te llegan más vibraciones que las que parecen normales. Si tiene una divertida capacidad de subir de vueltas. Con 38 CV a 12.000 y cambio corto, el sonido y las sensaciones que transmite son de moto más grande y de más velocidad de la que marca su instrumentación.

El cuadro es escueto. Ofrece la información necesaria y lo preside un cuentavueltas analógico que es el más visible. No falta información importante y se lee bien, pero no destaca por nada sobresaliente. Para el precio de la moto y para lo que realmente necesitarás y usarás, tiene más que suficiente.

CÓMO VA

Es una moto agradable, más compacta una vez subido sobre ella de lo que parece a la vista. Tiene los mandos muy bien colocados y todos con buen tacto, por lo que resulta cómoda. Pesa 180 kg, quedando bien repartidos y ni siquiera maniobrando en parado parecen excesivos. Una vez en marcha, la moto emite un sonido que recuerda, en parte, a los tricilíndricos 899 y 1130 de Benelli, algo mecánico a bajas vueltas, con nervio desde ralentí y con buena capacidad para subir de vueltas en cuanto giras un poco el mando del gas.

No gira mal, aunque queda limitado por su horquilla invertida. Las botellas arriba tienen la culpa, pero es suficiente para maniobrar con comodidad en circunstancias normales. Metes primera, sueltas el embrague y desde el principio descubres dos detalles: sube bien de vueltas y las relaciones del cambio son cortísimas. Ya es algo que se notaba en la 600, pero aquella, con un motor más grande, lo disimula mejor. En ésta, la primera se acaba rápido€ y la segunda y la tercera€ y todas. Cuando te quieres dar cuenta ya vas en 6ª y, si quieres, a 50 km/h. A 120 km/h ya vas con el cuentavueltas bastante alto y si aprietas llega a correr bastante más, pero le encontrarás el corte de encendido enseguida: es capaz de ir hasta arriba del cuentavueltas en un instante.

En la ciudad, con un motor así, se circula con comodidad. Puedes elegir entre varias marchas y en todas ellas responde con solicitud. Simplemente la llevarás más arriba o más abajo de vueltas. Las suspensiones trabajan correctamente. En la urbe, aunque pases sobre baches, no se notan demasiado duras y cuando sales a carretera también tienen suficiente tacto como para transmitirte el agarre de las ruedas al suelo. No obstante, no parecen estar bien compensadas: la trasera es algo más dura que la delantera, aunque no tiene mayor importancia en cuanto te acostumbras y es cuestión de jugar con el reglaje de precarga del amortiguador. Frenar también frena bien y tanto delante como detrás los mandos tiene un tacto adecuado.

Si sales a carretera, busca una con pocas rectas y curvas cerradas. El cambio corto de la Benelli la beneficiará en esas circunstancias y es donde de verdad te divertirás con ella. La posición de conducción, igual que ocurre con la moto, es menos sport de lo que puede parecer. Vas bastante erguido y con los pies algo atrasados y las manos a buena altura. Permite, si quieres, agacharte con comodidad, por lo que puedes adoptar la postura más o menos deportiva que quieras en cada momento. Los neumáticos son de calidad, con unidades Pirelli Angel GT.

En autovía, como con cualquier naked, su falta total de protección aerodinámica se nota pero antes apreciarás lo corta que es la relación de transmisión. Para ir a una velocidad de crucero algo elevada requiere muchas vueltas de motor. Eso la hace un poco incómoda para ir deprisa y acabarás por cortar gas para preservar el motor, reduciendo las rpm y las vibraciones que te llegan a los pies. No muchas, ni muy molestas, pero en esta situación hace que te replantees cuánta prisa tienes por llegar.

ASÍ LA VEMOS

• En carretera: 3/5
• En ciudad: 4/5
• Pasajero:3/5
• Confort:4/5
• Equipamiento: 3/5
• Autovía: 2/5

En carretera, la Benelli se muestra como una moto divertida. Aunque los neumáticos Pirelli Angel GT son un perfecto compromiso entre comportamiento en ruta, deportividad y duración (con otras medidas, son los mismos que montan motos de gran cilindrada), su buen chasis y una parte ciclo suficiente la permiten ser pilotada muy deprisa. Si la carretera tiene curvas cerradas y rectas cortas, mejor que mejor, porque sus desarrollos de transmisión cortos ayudan a aprovechar el motor en estas circunstancias. En autovía, como cualquier naked, no hay protección aerodinámica, pero aquí el cambio de relaciones cortas no es un punto a favor.

Es una buena opción en ciudad, no muy grande, manejable, cómoda y suficientemente ágil. Aquí, ese desarrollo corto ayuda a mantener el motor en el régimen de giro que tú deseas, lo que te permite bajar consumos si es lo que buscas. El pasajero tiene suficiente sitio. Sus estriberas, con los soportes en la propia base de las correspondiente al piloto, hacen que lleve una posición confortable y que pueda agarrarse a las asas traseras con facilidad.

Se muestra como una moto cómoda. La ergonomía está bien diseñada, con los mandos bien posicionados y el asiento de mullido y formas correctas. Te da espacio para tumbarte y el manillar permite también ir bastante erguido, con las piernas algo hacia atrás. Es una moto con un nivel de equipamiento correcto. No ofrece grandes lujos, pero sí incluye un cuadro completo y discos de freno ondulados, por ejemplo.

FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
300 cc
Potencia máxima declarada
38 CV a 12.000 rpm
Par máximo declarado
27 Nm a 9.00 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena
Chasis
Multitubular en acero
Suspensión delantera
Horquilla invertida 41 mm
Suspensión trasera
1 amortiguador, regulable en precarga
Freno delantero
2 Discos 260 mm
Freno trasero
Disco 240 mm
Neumático delantero
110/70-17
Neumático trasero
160/60-17
Entre ejes
1.405 mm
Altura asiento
795 mm
Capacidad depósito
16 l.
Peso declarado
180 kg
PRECIO
3.799 €