Kawasaki Z750 V.S. ER-6n V.S. Versys V.S. VN900 Classic

Estos cinco años coinciden con la presencia oficial de la marca en nuestro país, hasta entonces representada por importadores que compartían su actividad con otras firmas. Pero como ocurre con los datos macroeconómicos de los estados, al margen de lo que indiquen las frías cifras, lo que realmente nos interesa es lo que llega al cliente final. El motorista español es la clave de este éxito, ya que ha aceptado unos modelos que hasta estas fechas eran incluso marginales.

El caso de la indiscutible líder, la Z750, es muy significativo. Nacida en 2004, hasta 2006 es como si no existiese en España. Sólo destacó a partir de 2007, la temporada que recibió su última actualización, cuando finalizó en tercer puesto del ranking. Ese año se vio superada por la Yamaha FZ6 y la Suzuki GSR600, dos motos que en 2009 se han mantenido sin cambios desde entonces, como la Z750, y que han concluido a gran distancia de la Kawa. ¿Por qué?

En todos los frentes

Esta misma pregunta cabe hacerse con el resto de la gama que ha copado la cúspide de las ventas de nuestro país en este primer tercio de 2010. En el caso de las ER-6n, Versys y VN900, todos ellos son modelos de nueva aparición durante este período de cinco años y, asimismo, retoman una larga tradición de Kawasaki en cada uno de estos segmentos.

La bicilíndrica ER-6n nos trae a la memoria la mítica GPZ500, una moto de gran éxito a la que respaldaba un profundo sentido deportivo para la época; la Versys hace lo propio con la KLE500, estableciendo un paralelismo de motores y cilindradas como en el caso de las naked; y la custom VN900 recuerda el éxito de las Vulcan, unos modelos en cilindradas de 500, 750 y 800 cc que popularizaron el sentido custom de la marca verde.

No obstante, ninguna de las anteriormente citadas se alzó con el prestigio y el protagonismo del que gozan sus reflejos actuales. El auge de la ER-6n consigue poner en primer plano al segmento de las naked de intenciones más versátiles, en contraposición con el legado R de las cuatro cilindros japonesas (acompañadas por las «bi» de Ducati y BMW).

La VN900 es la custom más vendida en nuestro país con diferencia, siempre a considerable distancia de rivales de cualquier cilindrada. Y la Versys ya se instaura como una de las más sólidas alternativas entre las trail, aunque todavía lejos de las distintas referencias BMW GS o la veterana Suzuki

V-Strom 650.

Ventas Enero-Marzo 2010

Las razones del éxito

Como es lógico a la hora de analizar cualquier suceso histórico, no es posible concretar una única causa para elaborar una explicación final. Por un lado nos encontramos con el factor precio. En España, Suzuki fue la primera marca que se lanzó a una batalla en este sentido, una política que le supuso importantes beneficios.

Esta vía la ha utilizado con intensidad Kawasaki, añadiendo importantes promociones dentro de su programa KawaGo! en el que siempre han incluido la mayoría de su gama. Además, en este plan de ofertas han sabido jugar muy bien la baza del año de cada modelo, profundizando en los precios más económicos en unas versiones de temporadas precedentes que, en muchos casos, sólo se distinguían de la última por sus colores.

Pero también hay que recalcar las iniciativas de la marca para adaptarse a las nuevas circunstancias del mercado. Primero, la consolidación de una red que hasta 2005 no respondía a lo que se espera de una de las grandes firmas japonesas, o la renovación incesante de un gama cada vez más completa y que ha logrado dar en el clavo de lo que pedía en cada momento el mercado.

Pero yendo más allá, Kawasaki fue la primera que clarificó sus tarifas para el Plan Moto-E, de las primeras en señalar qué modelos de su gama entraban en el nuevo carné A2 (o en la comercialización de sus correspondientes kits) y, sobre todo, la primera en abordar la subida que supuso el incremento en el Impuesto de Matriculación, por ejemplo, asumiendo su cuantía.

Por otra parte, la imagen de actividad entorno a la marca es muy importante y se refleja en el apoyo en la competición (Copa Kawa con la ZX-6R, soporte de equipos en el CEV, Team Green Cup de motocross, etc.), en campañas de seguridad con cursos de conducción más jornadas de participación como el Kawasaki Festival o técnicas de inter-actuación con los clientes como los concursos K-Opinas, decoración de modelos, etc.

A la estructura de Kawasaki en España se le ha «reprochado» que es la única que no cuenta con fábrica en nuestro país y que, por tanto, con un pequeño equipo ha podido adecuarse a las circunstancias con mayor flexibilidad y rapidez que el resto de firmas japonesas. Pero los datos demuestran que su trabajo ha dado unos magníficos frutos.

Por supuesto que otras marcas también cuentan con abundantes ejemplos de este tipo y con modelos de gran calidad y a precios agresivos en los segmentos en los que triunfa Kawasaki. Pero si metemos en una coctelera a todas las firmas y abrimos el grifo con el cartel «clave del éxito», las primeras gotas en salir tendrán un claro tono verdoso. Precio, imagen de marca, diseño de sus modelos, el boca a boca… Claro que no puede haber una única razón. Pero lo importante es la consecuencia y es que lo verde está muy de moda en 2010.

Z750

A destacar

La naked deportiva de media cilindrada de cuatro cilindros de Kawasaki sigue siendo el modelo de más éxito en el mercado español. Su estética, quizá la más futurista entre todas sus rivales directas, y el equipamiento de un propulsor que atrae por su propuesta de superior cilindrada (un detalle psicológico tan a tener en cuenta como la obviedad de una respuesta superior a medio y bajo régimen respecto a modelos de 150 cc menos), culminan la receta para que el menú Z750 obtenga, año tras año, el máximo de «estrellas».

Las naked con tintes R han tomado el relevo tras la era de dominio de las superdeportivas, y ahora vivimos en la época de gloria de la Z750. Su filosofía de cuatro cilindros en línea de más de 600 cc no ha tardado en ser seguida por la competencia. La nueva FZ8 de Yamaha sigue esta senda de establecer una cilindrada media más elevada, lo que nos hace pensar que por aquí van a ir «los tiros» del futuro de este segmento.

Su secreto

Pero esta Kawasaki tiene evidentes puntos débiles, así que no es la moto perfecta, aunque destaca en la contundencia de su conjunto. Ahí está su secreto. En ciudad se encuentra con los obstáculos de un radio de giro muy reducido y una altura de asiento más elevada que sus rivales directas japonesas. Sin embargo, la suavidad a sus mandos y, por qué no decirlo, una imagen que se distingue de inmediato, compensan la balanza.

Una vez en carretera, de nuevo aparecen pros y contras. Ofrece lo mejor de sí a partir de 6.000 rpm, pero lo mejor es que a 9.000 rpm, ya piensas que está cerca de decir basta ¡y todavía queda un tercio de tacómetro por recorrer! Sus centímetros cúbicos de más dan mucho de sí, y en sexta parece una moto automática. De ello te puedes aprovechar tanto en autovía como en carretera revirada. En este último ambiente, si le exiges ya el ritmo de una RR, aparecen movimientos de suspensión que te marcan el límite. Ya sé. Para eso ya está la ZX-6R, y tienes razón.

Disimula bien sus kilos con una agilidad sorprendente y la postura de conducción es un buen término medio para todos los usos. Las vibraciones no existen, tienes reservas de par y potencia para lo que quieras y se ha labrado muy buena fama. En conjunto, no destaca en exceso en nada, pero puntúa muy bien en prácticamente todo. Si, además, su precio entra en el entorno de las seiscientos, ya vas comprendiendo que sea una apuesta ganadora.

Instrumentación

Datos Oficiales

Alternativas

ER-6n

A destacar

Ha costado, pero Kawasaki ha logrado posicionar en España su naked «tranquila» ER-6n al mismo nivel que en Francia o Italia, países en los que no sólo prima el concepto R en el segmento de las motos desnudas. Su escalada en ventas es imparable.

La política de Kawasaki es sustancialmente diferente a la seguida por sus rivales japonesas directas. Analizando su catálogo, se observa el deseo de mantenerse al margen de las corrientes convencionales. Ello les llevó a desarrollar con enorme éxito la Z750, liberada del límite de los 600 cc que ha imperado hasta el momento, una táctica que, sin embargo, en otros modelos han abandonado, como en el pasado en el caso de la ZX-R 636.

Del mismo modo, frente a la tendencia de mantener una línea naked de deportivas de cuatro cilindros en paralelo a otra con la misma configuración de motor (Hornet-CBF, GSR-Bandit, FZ6-XJ6), Kawa se desmarca con una serie ER-6 con propulsor bicilíndrico en línea, un esquema tradicional en la marca verde (GPZ500 o ER5). Pero yendo incluso más lejos, a Kawasaki le cabe el honor de liderar la apuesta por los modelos con carenado integral entre las japonesas, ya que la ER-6f se lanzó con anterioridad a la última oleada de Suzuki GSX650 F o Yamaha XJ6 F.

La última actualización de la ER-6n data de 2009 con cambios estéticos y anclajes de goma que reducen ostensiblemente las vibraciones. La posición de conducción permite rodar mucho tiempo sin parar en ciudad o muchos kilómetros seguidos fuera de ella sin problemas. El amplio radio de giro del manillar es un privilegio, sobre todo frente a su hermana Z750.

El motor es un dechado de suavidad para el estándar de un esquema bicilíndrico, con un tacto de gas óptimo incluso en la zona más baja del cuentavueltas. A sólo 3.000 rpm puedes abrir en sexta sin que te muestre dudas. Gracias a su poderío y progresividad, derrocha diversión.

En cuanto a su parte ciclo, ninguna crítica. Sólo el amortiguador es regulable en precarga, pero el confort es de altura, al mismo grado que su agilidad, uno de sus puntos más fuertes. No hacen falta más de 100 CV para disfrutar como un «enano» en curvas de montaña. La ER-6n te lo demuestra.

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Versys 650

A destacar

Es una de las novedades de Kawasaki para la temporada 2010 y va cogiendo fuerza en el mercado tras unos inicios dubitativos. Como en el caso de la ER-6n, ha costado unas temporadas que el mercado asimile su propuesta técnica y estética, pero como ella, los resultados de los últimos meses demuestran que ha encontrado su camino.

Sólo han hecho falta tres años para que Kawasaki dé un soplo de aire fresco a su representante trail de media cilindrada. Profundiza en un sentido más turístico, con detalles como ganchos en el interior del colín, asiento más cómodo para el pasajero y piezas de goma para las estriberas de éste. La pantalla es una nueva unidad que permite cambiar su altura en tres posiciones de modo mecánico y se beneficia de un amplio catálogo de accesorios para convertirla en una auténtica rutera.

El resultado es un comportamiento más adecuado en opción «largo recorrido». Como en el caso de las maxitrail frente al GT, se instaura como una alternativa perfecta para las naked tanto en conducción ciudadana como en carretera. Ágil y divertida por parte ciclo y respuesta de motor, y ahora con diseño más moderno (el nuevo faro es un gran plus), no es de extrañar que su éxito vaya a rebufo del de su pariente ER-6n.

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VN900 Classic

A destacar

Lo dice el éxito de sus ventas. La VN900 Classic es el arma perfecta para los amantes de las custom que ven en este segmento un modo de disfrutar de la autenticidad de estos modelos sin renunciar a un uso intensivo en ciudad y carretera, y sin excesivas concesiones.

Ni las más baratas custom 250 ni la más popular del icono de este segmento, Harley-Davidson y su Sportster, pueden competir con la VN900 en los registros de ventas de cada mes en nuestro país. También deja en evidencia a los datos obtenidos por sus directas rivales japonesas. En su haber cuenta con una estética clásica muy apreciada en este sector y, cómo no, un precio en el tramo más bajo entre sus iguales.

La posición de conducción es cómoda, con el asiento sobreelevado del pasajero haciendo la función de práctico respaldo. Lógicamente, las plataformas en lugar de estriberas rozan con facilidad a la mínima inclinación, pero se agradece el detalle del cambio puntera-tacón, aunque necesitas habituarte a él al principio. A veces, en maniobras a poca velocidad, puedes pisar la talonera y dejar la moto en punto muerto por sorpresa, una sensación nada agradable.

El ángulo de giro es notable y la enorme palanca del manillar facilitan las maniobras a baja velocidad. El pasajero no ha sido tenido en cuenta para recorrer kilómetros y sólo cuenta con un asiento muy escueto.

El motor es elástico y el cambio más el embrague son una delicia de suavidad. La correa, libre de mantenimiento, es una gran ayuda. Sale desde 60 km/h en quinta sin esfuerzo y a partir de 80 km/h empuja ya con decisión.

El amortiguador es un poco seco de reacciones, pero en general copia bien las irregularidades del asfalto. La precarga de muelle es un poco laboriosa de regular, pero la imagen de sistema rígido es impagable. En cuanto a los frenos, el delantero peca de poco mordiente (se agradecería un segundo disco frontal), pero al menos queda bien apoyado por un contundente trasero. Y para gustos… los colores, pero no se puede negar que incluye todos los componentes y líneas ortodoxas de este segmento.

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