Morbidelli, o la pasión por la motocicleta de un fabricante de herramientas

La historia de Morbidelli es diferente. No es la clásica aventura de un mecánico más o menos apasionado que consigue, a base de trabajo duro, pasión y reveses, fundar una marca de motos. En absoluto.

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Entre otras cosas, porque Morbidelli no llegó a ser nunca una marca de motos como tal. No pasó de ser nada más, y nada menos, que un fabricante de motos de competición pura y dura.

Consiguió cuatro títulos mundiales y un epílogo con una moto de calle que no pasó de ser un precioso sueño rodante.

Morbidelli en la cuna del motociclismo italiano

La historia empieza en 1934 cuando Giancarlo Morbidelli nace en Pésaro, cuna de las Benelli y MotoBi también. Es el mayor de tres hermanos y una hermana, nacidos de una familia de granjeros. El chaval, en aquellos años tras la II Guerra Mundial, aprende algo de mecánica en una escuela profesional y entra de aprendiz en una empresa de construcciones mecánicas.

Más adelante se dedicaría también a reparar maquinaria agrícola y motores, mientras desarrollaba la que sería la pasión de su vida: la moto y la competición. Llegó a pilotar algunas motos en carreras de regularidad. Pero no sería su pilotaje lo que le elevaría a la gloria del Mundial.

A finales de los 50 decide dedicarse a la reparación y fabricación de maquinaria para trabajos sobre madera, justo en el momento en que la zona de Pésaro, en la costa italiana, se está convirtiendo en un centro de fabricación de muebles de importancia internacional. Esa expansión hace que en pocos años su taller se convierta en una gran empresa, con más de 300 empleados y presencia en muchos países. Es, para Giancarlo, el momento de volver a su pasión.

En 1965, dentro de su empresa, monta un pequeño taller en el que él mismo se dedica, a ratos libres, a construir chasis y preparar motores. Poco tiempo después ve en la competición no solo su afición sino un soporte publicitario importante. Es el momento en que su pequeño taller de aficionado se convierte en la sede de un fabricante de motos de carreras, en 1968.

Inquietud por la competición

En 1969 debutará su primera creación, una 50 cc monocilíndrica de dos tiempos refrigerada por agua con admisión por válvula rotativa y caja de cambios de 6 velocidades. Ese mismo año Franco Ringhini consigue los primeros 5 puntos en el Mundial para la marca. Pero las cosas van deprisa en este equipo: al año siguiente, 1979, un joven Eugenio Lazzarini terminará en el 12º puesto en el mundial de 50 cc y Gilberto Parlotti en el 11º en 125 con una competitiva bicilíndrica, la arquitectura de entonces en el Mundial, con la que gana incluso un Gran Premio.

En 1971, Parlotti hace 8º, ganando otro Gran Premio. En el 72 las cosas empiezan muy bien: gana los dos primeros Grandes Premios, en Alemania y Francia, mientras que Nieto, con la Derbi, se lleva los dos siguientes, Austria y el Gran Premio de las Naciones, disputado en Imola. El siguiente Gran Premio, ya por entonces en discusión, era el TT de la Isla de Man. Allí, sobre lluvia, Parlotti tiene un accidente mortal, liderando la carrera. Será el accidente que acabe por sacar este Gran Premio del Mundial: Nieto no corría ya en ese Gran Premio; Agostini se negaba a volver a correr allí. Y la Isla de Man desapareció como carrera puntuable para el Mundial.

El año 1973 parecía pintar muy bien. El equipo Morbidelli ficha al entonces estrella de las categorías pequeñas, nuestro Maestro Ángel Nieto: no fue una asociación precisamente fructífera, ni un solo Gran Premio para nuestro campeón con la moto italiana. Para entonces el equipo era ya todo un referente: estaban construyendo una cuatro cilindros para la categoría de 350 con la que tenían previsto, desde años antes, que Parlotti corriese.

En 1974 uno de los grandes como Jorg Möller dirigirá la evolución. Su 125 es una dos cilindros con cilindros de Nikasil, carburadores Mikuni y unos 40 CV a 14.500 rpm. Una moto competitiva. La llevaría Paolo Pileri (12ª al final del campeonato) pero en 1975, con el desarrollo de la moto completado y el piloto adaptado a su Morbidelli, ganan su primer Ccampeonato del Mundo, ganando 7 de los 11 grandes premios. Para mayor demostración, Pier Paolo Bianchi es subcampeón, con la misma moto.

Este éxito lleva al pequeño fabricante a hacer una serie de «carreras cliente» que desde 1976 se convierten en una de las motos más vistas en el paddock de 125 cc mientras que el equipo hace debutar una 350 en manos de Dieter Braun, que acabará en el puesto 12, rodeado de Yamaha (salvo la campeona, la Aermacchi de Walter Villa, el resto de la parrilla son Yamaha) y una 250 que llevará Pileri, quedando la 125 oficial en manos de Bianchi, que gana 7 de las 9 carreras disputadas, dejando la de Anderstop (Suecia) para Ángel Nieto y la de Nürburgring, en Alemania, para Anton Mang.

1977 es el año dorado de la marca: corren dos pilotos con la 350, Villa y Lega, sin grandes resultados. Pero la 250, en manos de Mario Lega, es Campeona del Mundo: solo gana uno de los 12 Grandes Premios, pero en el resto es fiable y está delante, lo que le acaba por dar el título. El 125 parece ya propiedad de la marca de la maquinaria para muebles; Bianchi vuelve a ser Campeón del Mundo, acompañado en el segundo puesto por Lazzarini, con la segunda moto del equipo. Además, 28 de las 37 motos que puntúan en 125 de este año son Morbidelli.

En 1978 se asocia con Paolo Benelli, hijo de uno de los seis hermanos fundadores de Benelli. Fabricarán motos de carreras partiendo de las Morbidelli y correrán bajo el nombre MBA (Morbidelli-Benelli Armi). Este año gana Lazzarini el Mundial de 125 con esta nueva MBA, otra vez en una parrilla inundada de competitivas Morbidelli. Al año siguiente, la MBA es subcampeona del mundo, pero en 250 un tal Graziano Rossi es tercero en el 250 cc con la Morbidelli.

Bianchi ganará el título con la MBA 125 cc en 1980. Y debutará en competición una nueva 500 bajo marca Morbidelli, que conseguirá puntuar en manos de Giovanni Pelletier en el Gran Premio de Inglaterra. Una moto con la que también corrió Graziano Rossi, quizá más conocido por ser padre del famoso 46 que por sus gestas como piloto, incluida su historia con Morbidelli.

Giancarlo Morbidelli abandonó MBA dos años después del inicio del proyecto, que pasaría a ser simplemente Moto Benelli Armi. En 1981 las MBA se han convertido en la nueva arma de los privados del 125 y todavía se ve en alguna carrera la 500 de Morbidelli (con Rossi) y en 250 con el fiel Pileri. En 1982 todavía Pelletier consigue algunos puntos con la 500, siendo la última vez que se ve una Morbidelli en una clasificación oficial del Mundial.

Coleccionista confeso

Pero Giancarlo no abandonó jamás su pasión: desde los años 60 llevaba coleccionando motos de todas las marcas, tanto de carreras como de calle. Llegó a reunir más de 300 y en el año 1999 abrió un museo que se convertirá en una de las colecciones más importantes e interesantes de Italia. En 1990 vendió su fábrica de herramientas al grupo SRC, dedicado a las herramientas, que continúa todavía con ese negocio que inició Morbidelli y él, asegurado el futuro de su industria, se dedicó desde entonces a la moto.

Su último proyecto importante vio la luz en 1994: una espectacular V8 de corte GT, ligera, muy equipada, elegante y bastante impresionante en su aspecto (tuve la suerte de verla en persona hace muchos años), en una moto que nuestro compañero Alan Cathcart tuvo ocasión de probar y que nos contaba aquí como es la experiencia de rodar con una GT de ocho cilindros de la que se fabricaron no más de cuatro unidades.

La moto equipaba un motor propio, de 847 cc distribuidos entre 8 cilindros en V longitudinal. Contaba con 32 válvulas, cambio de cinco marchas y transmisión por cardan, en un chasis diseñado por Pier Luigi Marconi, famoso por sus trabajos en Bimota, carrocería Pininfarina y suspensiones Paioli, en una moto que costaba 60.000 dólares… de los de 1994. Entregaba 120 CV y pesaba no más de 220 kg, en una moto cuyo mayor error, según Cathacart (precio y exclusividad aparte) era la elección de una medida de ruedas incorrecta.

Seguramente, una guinda final de suficiente nivel para la historia de una marca de herramientas para madera que fue capaz de ganar cinco Mundiales de motociclismo.