Fallece Giancarlo Morbidelli: el final de una era

Giancarlo Morbidelli nació en 1934 en el seno de una familia pobre que vivía de sus terrenos en la región italiana de Marche. Empezó a trabajar a los 16 años como aprendiz de instalador en una fábrica en la que reparaba maquinaria maderera para la industria del mueble, una de las dos especialidades de la región de Pesaro, en la costa adriática de Rimini, en la que se establecería. ¿La otra? Las motos€ es el hogar de Benelli.

Esto explica la pasión de Giancarlo Morbidelli por el deporte del motociclismo, que parte de una edad muy temprana, incluso después de poner en marcha su propia empresa de maquinaria a finales de los 50, con un capital de aproximadamente unas 30.000 liras, lo que hoy serían unos 40 €.

Usar sus habilidades durante horas para poner a punto las motos locales Benelli y MotoBi hasta conseguir victorias en carrera se convirtió prácticamente en un alivio a los duros días que empleó en hacer de Morbidelli Woodworking Machines una empresa líder de su segmento, tal y como se convirtió en los años 80, dando trabajo a más de 300 personas dedicadas a la fabricación de maquinaria de alta tecnología para exportación a más de 60 países.

En 1997, Morbidelli vendió su marca a sus rivales SCM en Rimini (casualmente, también dueños por entonces de Bimota), que construyeron una nueva planta Morbidelli en las afueras de Pesaro. Esto dejó a Giancarlo con su fábrica en el centro de la ciudad, que convirtió en un museo de la motocicleta que abrió al público en 1999, con una colección de más de 350 unidades que databan desde 1904, incluyendo una gran variedad de motos Morbidelli GP de competición.

Como para cualquier fan de las carreras, la ambición de Giancarlo fue siempre competir con una moto que llevase su propio nombre. De hecho, los resultados que obtuvo fueron muy exitosos, especialmente teniendo en cuenta el carácter modesto de su equipo doméstico. Después de esponsorizar el equipo local de la factoría MotoBi a mediados de los 60, Morbidelli montó su primera moto carreras de dos tiempos en 1967 utilizando el cárter y la caja de cambios de una Benelli de 50 cc, pero con su propio cilindro.

Esto le llevó a diseñar y construir la primera moto de carreras Morbidelli de 50 cc en 1969 que, junto con las otras motos de carreras azul cielo y blancas con válvulas rotativas bajo la marca Morbidelli, se fabricaron completamente en un rincón de su planta de maquinaria maderera en Pesaro, incluso utilizando patrones de madera para fabricar las piezas de fundición de los motores.

El éxito de Morbidelli en los GP

Y como exitoso ingeniero autodidacta, Giancarlo aportó tanto al diseño como el tiempo le permitió, contratando también a diseñadores «freelance», como primero a Franco Ringhini y luego a Jörg Müller para hacerse cargo de suproyectos. Hay incluso una anécdota (real) de cómo el jefe del equipo de carreras de Kawasaki visitó el box del equipo Morbidelli para felicitarle, después de que Mario Lega venciese a los «Green Meanies» para conseguir el título mundial de 250 cc en el año 1977 con la moto fabricada en Pesaro. «¿Y cuántos ingenieros tiene en su departamento de competición, señor Morbidelli?», preguntó educadamente el ejecutivo japonés. «Normalmente somos tres, excepto cuando estoy yo, que pasamos a ser cuatro», contestó el hombre que había construido de forma artesanal la moto de «octavo de litro».

En varias ocasiones entre 1969 y 1982, el motor de válvulas rotativas y dos tiempos de Morbidelli participó en todas las categorías de los Grandes Premios entre 50 cc y 500 cc, utilizando los mejores componentes posibles, como los cigüeñales Hoeckle, pistones Mahle o pistones cromados al Nikasil, todos ellos fabricados en Alemania aunque con el diseño de Morbidelli.

Después de perder trágicamente a Gilberto Parlotti, que falleció en un accidente con su Morbidelli en el TT de la Isla de Man en 1972 cuando lideraba el Campeonato Mundial de 125 cc, las motos de Giancarlo se hicieron con seis campeonatos de pilotos, ya fuese bajo la marca Morbidelli o MBA –Morbidelli Benelli Armi-. Las réplicas de los equipos privados que llegaron a dominar la parrilla de 125 durante una década -los pilotos de MBA consiguieron siete de las diez primeras plazas en el Mundial de 125 en 1978- se fabricaron en la antigua planta de armas de fuego de Benelli, una filial de la histórica factoría de motocicletas.

Cinco de esos títulos llegaron en la categoría de 125 cc y uno en la de 250 cc en manos de Paolo Pileri (1975), Pierpaolo Bianchi (1976-77 y 1980), Mario Lega (1977 en la categoría de 250 cc) y Eugenio Lazzarini (1978), un pequeño vendedor de motos de Pesaro cuya tienda estaba situada a apenas 200 metros de la puerta principal de la factoría Morbidelli, que luego se convirtió en el Museo Morbidelli.

De hecho, los pilotos de Morbidelli eran prácticamente todos fichajes locales, no solo Lega (cuyo empleo diurno hasta que consiguió el título mundial era trabajar de ingeniero de telefonía), sino también su sucesor con la dos cilindros de 250 cc y después con la de cuatro cilindros de 5000 cc que Giancarlo construyó para él para competir en 1979 y 1981. Graziano Rossi era un profesor de escuela primaria de Pesaro que ganó tres Grandes Premios para Morbidelli para terminar tercero en el campeonato de 250 cc de 1979, pero que es hoy más conocido por ser el padre de Valentino.

Un valiente intento de poner a prueba a las motos japonesas en 500 cc llegó con el debut, en 1979, de una de las motos de carreras más sofisticadas de la historia, el motor de cuatro en cuadro con válvula rotativa a manos de Rossi, que desde 1981 contó con un chasis de aleación de aluminio. Esta moto fue, una vez más, construida y diseñada íntegramente en Pesaro, y aunque solo compitió a nivel mundial durante dos temporadas, mostró su valor ganando dos carreras del Campeonato Italiano de 500 cc en 1982 contra motos carreras-cliente japonesas.

Al final de aquel año, Morbidelli concluía su participación en competiciones de GP de dos ruedas, no porque hubiese perdido el amor por las motos, sino porque su hijo Gianni, nacido en 1968, había iniciado su propia carrera como piloto de cuatro ruedas. Como era previsible, su padre puso todo su esfuerzo en ayudarle a llegar a lo más alto, incluso construyendo un motor Morbidelli de 125 cc de un único cilindro y admisión mediante láminas que llevó a Gianni a ganar el título del Campeonato Italiano de karts de 1986, así como a poder participar en el Campeonato del Mundo que se celebró ese año en el aparcamiento del Caesar Palace de Las Vegas.

La relación con Ferrari

Con su padre como manager y asesor, Morbidelli Junior se convirtió en un piloto de carreras aceptable en su adolescencia, convirtiéndose en Campeón Europeo F3 en 1989, y posteriormente en piloto de pruebas de Ferrari en Fórmula 1. Debutó en F1 en 1990 con Minardi, antes de llegar cedido a «il Cavallino» para remplazar al recién despedido Alain Prost.

Gianni consiguió sumar puntos por primera vez en Australia en 1991, y durante su carrera de ocho años en F1, en los que compitió en 67 Grandes Premios, condujo para Minardi, Footwork Arrows y Sauber, así como para Ferrari, con un tercer puesto como mejor resultado en el Gran Premio de Australia en Adelaida. Hoy en día continúa compitiendo para Volkswagen en Turismos, después de haber brillado con Volvo en las British Touring Car Series.

De hecho, la relación Ferrari-Morbidelli se había establecido dos décadas antes, cuando el mismo Giancarlo me confesó en una de mis regulares visitas, cuando le pregunté porqué los cigüeñales de los motores Morbidelli tenían grabado el emblema de un caballo rampante en ellos. «Enzo Ferrari y yo nos habíamos hecho amigos», me contestó. «Él era un gran apasionado de las carreras de motos, porque en la década de los años 30, la Escudería Ferrari compitió con motos británicas Rudge además de las carreras de coches, y Enzo creía que esto era una fantástica actividad de entrenamiento para sus pilotos -tres de los pilotos más exitosos de la Scudería, Tazio Nuvolari, Achille Varzi y Piero Taruffi, habían competido con motos antes de llevar a los coches-. Enzo se ofreció a forjar nuestros cigüeñales en su fábrica de Maranello, donde solo utilizaban los métodos de producción más modernos y los mejores materiales. Desde luego, acepté, y era todo un honor para mí, así como un placer para él, que tuviésemos tanto éxito con motores en los que había echado una mano en producir, y que por supuesto llevaban el ‘Cavallino’ en ellos».

Con la carrera de Gianni ya en marcha, papá Morbidelli pudo volver a lo que más le gustaba hacer, transformar en metal la gran cantidad de ideas que tenían que ver con dos y cuatro ruedas que salían de su fértil imaginación. Por ejemplo, el motor de 22 cc de dos tiempos y válvula de lámina que creó para impulsar la bicicleta que usaba para pasear alrededor de su fábrica de Pesaro sin tener que pedalear muy fuerte, que posteriormente se construyó a miles en India bajo la marca Mosquito, después de que vendiese el diseño a una marca de aquel país.

O la conversión SOHC que pensó para el Fiat Panda de dos cilindros que su mujer utilizaba para ir a comprar, que Giancarlo encontraba tan aburrido cuando intentaba subir por la colina que llevaba a su casa restaurada del siglo XVIII con vistas a Pesaro. Entonces diseñó su propio kit de sustitución de las cabezas de las levas accionadas mediante correa para los engranajes de las válvulas, y que posteriormente vendió a un taller italiano de tuning, que lo comercializó como un popular kit opcional.

O el primer motor de coche Morbidelli, un 2 litros V6 de dos tiempos y válvulas de láminas que diseñó en 1983 para competir en la Fórmula 2 con chasis Dallara. Por desgracia, este desarrollo se interrumpió con la suspensión de la F2, aunque los ingenieros de carrera de su amigo Enzo Ferrari quedaron lo suficientemente impresionados en sus pruebas como para construir su propio V6 de dos tiempos, aunque esta idea también se malogró.

Pero aún hay más. ¿Qué tal un motor de válvula rotativa de cuatro tiempos y 30 cc con disposición cruzada de las válvulas, que creó Giancarlo para usarlo en un ciclomotor ultraeconómico? ¿O el innovador sistema de cambio de que diseñó en 1991 para el equipo Minardi de F1 en el que competía su hijo? ¿O el motor V12 que puso a punto él mismo en uno de los coches Jaguar que condujo durante años, que entregaba un 20% más de potencia y un 10% más de par que cuando salió de la fábrica de Coventry? La pasión de Giancarlo por la firma británica es la verdadera razón por la que las motos Morbidelli V8 tienen como emblema un jaguar rampante.

O la réplica de las motos de carrera de cuatro cilindros y 350/500 cc que Morbidelli ayudó a construir al aficionado británico George Beale, bajo la premisa de que las originales se exhibiesen en museos, mientras que las copias exactas podrían ser construidas y utilizadas en carreras para que el público moderno pudiese sentir la emoción de ver y escuchar dichas motos en acción. O los motores Matchless G50 que Morbidelli desarrolló para competiciones de motos clásicas, de nuevo con la colaboración de Beale. O la incontable sucesión de motos históricas que localizó para su Museo para restaurarlas personalmente, con la ayuda de los dos ingenieros a los que dio empleo de forma continuada y que. Anteriormente. le habían ayudado a construir las motos de carreras con las que ganó sus campeonatos mundiales.

La Morbidelli V8

Entonces, solo porque se aburría en unas vacaciones, en 1994, Giancarlo Morbidelli diseñó una moto V8 de 850 cc y la puso en producción, y entonces comenzó el proyecto de una moto V12 de 750 cc antes de ser tristemente afectado por una enfermedad con la moto aún por terminar. La Morbidelli V8 de 847 cc con refrigeración líquida, 32 válvulas y cuatro tiempos estaba destinada a ser la Touring deportiva definitiva, pero no triunfó debido al controvertido diseño del prototipo desarrollado por el conocido Pininfarina. Para solucionarlo, Giancarlo Morbidelli confió su proyecto a los cercanos especialistas de Bimota, que desarrollaron una moto con un diseño más clásico y refinado, y con un manejo a la altura del diseño del motor.

Desgraciadamente, solo se construyó un prototipo y tres unidades de producción antes de que el proyecto finalizara en 1998, justo después de que Morbidelli vendiese su empresa de maquinaria. Esto incluyó -más por necesidades de contabilidad que otra cosa- los derechos del motor Morbidelli V8 y todas sus herramientas. Después de la traumática experiencia con Bimota, los nuevos dueños SCM no tenían ningún interés en las motos, por lo que el proyecto cayó en el olvido. Como único periodista al que se le permitió probar la 850 V8, puedo asegurar que fue una gran oportunidad perdida.

El museo Morbidelli

Con tiempo en sus manos ahora que ya no tenía una compañía que dirigir, la pasión continuada de Giancarlo Morbidelli por las motos le llevó a abrir el Museo Morbidelli en su antigua factoría en Via Fermo, Pesaro, adaptando los antiguos edificios para albergar su colección siempre creciente de motos históricas, con la antigua sede del equipo Reparto Corse convertida en un taller de restauración. En 1999 abrió sus puertas al público, y aunque la maquinaria italiana de carreras y competición tenía un lugar privilegiado, encabezado por la gran exhibición de motos de carreras de Morbidelli en una zona dedicada, la colección de 350 modelos mostrada en un área de 3.000 m2 tenía representación de motos de todo el mundo, incluyendo bastantes prototipos y algún modelo único.

Por todo lo anterior es todavía más conmovedor que una persona tan creativa, modesta y vital como Giancarlo Morbidelli acabase sufriendo Alzheimer en el ocaso de su productiva vida. No es una exageración calificarlo como una auténtica tragedia, conllevando además la clausura del Museo Morbidelli y la liquidación de la colección por el simple hecho de que Giancarlo la creó personalmente, y era el responsable de supervisar su existencia sin prácticamente ayuda de nadie.

Con unas autoridades municipales de Pesaro que fueron incapaces o no quisieron ayudar con su mantenimiento, y con el incremento continuado de los impuestos sobre la propiedad de la instalación incluso después de cerrarla, la familia Morbidelli y especialmente el hijo de Giancarlo, Gianni, y su hija Letizia creyeron que la única solución pasaba por cerrar el museo y renunciar a su colección.

Después de recibir propuestas de varias casas de subastas, la familia Morbidelli eligió a la británica Bonhams para conducir la subasta, que tendrá lugar en dos fechas distintas, porque se necesitan licencias de exportación para más de 70 motos anteriores a 1945 de la colección, algo que no es necesario en las unidades posteriores a la guerra. En Italia, todo lo fabricado hace más de 75 años debe contar con una licencia de exportación, incluso a otro país de la Unión Europea.

En julio del pasado año, las motos posteriores a la guerra se cargaron en un convoy de cuatro grandes camiones con matrícula británica y llevadas al almacén ultrasercreto de Bonhams en algún lugar del Reino Unido. Se han mantenido ahí bajo estricto control de la temperatura junto con pinturas de los Viejos Maestros, mobiliario único y joyería, mientras que la rabia que provocaron las noticias sobre su salida de Italia ha ido descendiendo más o menos. Gianni Morbidelli en particular ha sufrido indecibles críticas rayando en la paranoia, con acusaciones altamente ofensivas hacia él por los autodenominados guardianes de la herencia cultural italiana, furiosos por el hecho de que la colección privada de motocicletas más importante del país haya tenido que ser exportada fuera de sus fronteras.

Gianni, sin embargo, prefirió no alimentar más el fuego, y declinó la posibilidad de que le entrevistase para la elaboración de este artículo -y tristemente, su padre tampoco ha podido-, más allá de puntualizar que ha sido tremendamente escrupuloso cumpliendo todos los trámites necesarios para consignar los artículos del Museo Morbidelli a Bonhams para su venta en el Reino Unido.

Ya se ha confirmado por parte de Bonhams que los próximos 25 y 26 de abril de este año, durante la Stattford Classic Bike Show, saldrán a la venta durante la subasta anual de la casa los primeros 313 lotes en un rango de estados que va desde las unidades inmaculadamente restauradas hasta prototipos inacabados y hallazgos de granero sin restaurar, todas ellas pertenecientes a la colección que Giancarlo Morbidelli había amasado en 40 años.

Aunque la familia ha decidido conservar, de forma completamente comprensible, la gran mayoría de las motos de carreras diseñadas y construidas por Giancarlo y su pequeño pero voluntarioso equipo en un rincón de su fábrica, han dado salida a dos ejemplos para esta subasta, ambas pilotadas por dos de los más exitosos pilotos de la historia de los Grandes Premios. Uno, con 15 campeonatos del mundo en su haber, y otro, con 13 -o, como a él le gustaba decir, 12+1-. Una es la Morbidelli 125 de 1974 -cuyo precio estimado por Bonham estará entre las 80.000 y las 120.000 libras, aproximadamente entre los 96.000 y los 144.000 euros- que llevó Ángel Nieto al segundo puesto en los Grandes Premios de España y Alemania en la misma temporada compitiendo para el equipo italiano. El segundo es la primera Morbidelli 250 que Giacomo Agostini montó una única vez en agosto de 1976 en Misano, terminando segundo -con un precio estimado entre 72.000 y 120.000 euros-.

No es ninguna sorpresa que la colección del Museo Morbidelli tuviese una gran cantidad de motos históricas Benelli que, fabricadas también en Pesaro, eran otra de las grandes pasiones de Giancarlo. Estas unidades están encabezadas por la 250 cc y doble árbol de levas en cabeza con la que Dario Ambrosini compitió en el Campeonato del Mundo de 1950 -con un precio estimado de entre 144.000 y 180.000 euros-, y la Benelli 250 cc que pilotó y autografió el difunto doble campeón del mundo Tarquinio Provini -con un precio estimado entre 96.000 y 144.000 euros-.

En cualquier caso, el que probablemente sea el gran tesoro de toda la colección del Museo Morbidelli no se fabricó en Pesaro, sino 150 km al noroeste, en Bolonia. Es la única Ducati 125 cc de competición de cuatro cilindros, para la que Bonhams espera un precio mínimo de entre 480.000 y 720.000 euros, aunque muchos esperan que sea la primera moto en sobrepasar el millón de dólares en una subasta, a pesar de que era un prototipo que nunca compitió. Creada por el ingeniero jefe de Ducati Fabio Taglioni, y descartada después de las pruebas iniciales, esta moto desapareció completamente de la vista durante varias décadas hasta que su motor, que había estado expuesto en un museo técnico en lo que entonces era Leningrado, apareció en la antigua república soviética de Letonia. Después de adquirirlo y llevarlo de vuelta a Italia en 1989, Giancarlo Morbidelli fue posteriormente capaz de reunir el chasis original, que había reaparecido mientras en la antigua Yugoslavia, en lo que ahora es Croacia. Giancarlo terminó la reconstrucción de la legendaria Ducati 125 Four en 2000, y disfrutaba de ponerla en marcha para los visitantes de su museo sin necesidad de llevarla a un circuito de carreras para mostrarla en acción. Hay también algunas motos raras y modelos importantes de otras marcas –principalmente, aunque no únicamente, italianas- para salir a subasta.

Las piezas del Museo Morbidelli que también se han consignado comprenden un gran rango de artículos históricos, incluyendo la librería de referencia de Giancarlo, trofeos, anuncios y todo tipo de artículos, y se espera que Bonhams dedique un día entero a esta primera ronda de la colección de Morbidelli. De acuerdo con Ben Walker, el Director Internacional de Motocicletas de Colección, «estamos muy orgullosos de que se nos haya confiado la venta de esta increíble colección, creada durante 40 años por Giancarlo Morbidelli. Sus restauraciones eran alucinantes, ya que era un fanático del detalle. Esto queda claro cuando echas un vistazo a la que es la colección más grande de motos puesta a la venta por Bonhams, y la gran mayoría de artículos saldrán sin reserva, lo que es muy emocionante para los potenciales compradores. Será una oportunidad única para los coleccionistas de motos y entusiastas de cualquier parte del mundo poder pujar por algunos de los lotes y, a su vez, por un trozo de la historia. Tenemos muchas ganas de vender este trozo magnífico de la historia del motociclismo en Stattford en abril».

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