Prueba Morbidelli 850 V8: la última de una especie única
El fallecimiento de Giancarlo Morbidelli me ha devuelto a la memoria una de las pruebas más especiales que he realizado en mi vida: la Morbidelli 850 V8. Te invito a revivirlo conmigo.
Haber tenido el honor de ser el único periodista del mundo en subirse a la Morbidelli V8 en 1998 está a la altura de otras experiencias personales únicas como haber probado un Ferrari V12. Te puedes imaginar la combinación de sensaciones a sus mandos como respecto y temor, nerviosismo y ansiedad, todo bien mezclado con impaciencia tras oír el rugido del motor como prefacio de un momento más que especial. Y te puedo asegurar que pilotar la Morbidelli V8 responde a todas estas expectativas. El único modelo al que se puede comparar es a una Honda NR 750 de calle, una moto con dos aspectos clave respecto a la Morbidelli: por un lado, es japonesa; por otro, no se puede definir como una auténtica V8 como sí lo es la italiana.
En cualquier caso, no todo es lo que parece. La posición de conducción es muy al estilo alemán de su época. Te crees que vas sobre una BMW, con mucho espacio para tus piernas y el cuerpo bastante erguido y cómodo, aunque bastante estrecha y con un manillar plano y bajo para convencerte que estás sobre una verdadera sport-turismo. En este punto hay que recordar que el chasis fue diseñado por Pierluigi Marconi, ingeniero jefe de Bimota, justo en la época en la que estaba trabajando en un modelo con transmisión final por cardan para BMW y que se materializó en la K 1200 RS. Aunque ambos chasis son tan diferentes como los motores que albergan, no hay duda en la proximidad de la ergonomía de ambas.
La Morbidelli equipa una horquilla Paiolli invertida de 46 mm totalmente regulable en lugar del Telelever de la alemana, y detrás un monobrazo que pivota directamente sobre el cárter y con un amortiguador también Paioli (regulable en extensión y compresión), pero sin un sistema como el Paralever de BMW para mejorar la confianza en la respuesta del cardan.
Las estriberas no quedan lo suficientemente bajas como para tocar el asfalto en curvas, sobre todo dadas las limitaciones de un peculiar neumático trasero de 160 mm de anchura y 18″ de diámetro montado sobre llanta de 4.50″, un detalle que se quedó obsoleto en el transcurso de los siete años que le llevó a Giancarlo Morbidelli el desarrollo de esta V8.
CÓMO VA LA MORBIDELLI V8
Aprietas el motor de arranque sin necesidad de accionar un tirador de aire, ya que equipa inyección electrónica. El V8 se pone en marcha rápidamente y mantiene un ralentí que parece elevado, pero a solo 700 rpm según indica su instrumentación. Su pantalla LCD era muy vanguardista en su época, pero nada práctica, porque no se puede ver a la luz del sol. Entre su información encontramos rpm, velocidad, marcha engranada y temperaturas del agua y del aceite. También se utilizaron instrumentaciones analógicas.
Una idea mucho mejor es el equipamiento de retrovisores ajustables eléctricamente que también integran los intermitentes. Curiosamente, puedes moverlos a mano para crear más carga en el tren delantero a elevada velocidad. Gianluca Galasso hizo las labores de piloto de pruebas durante su desarrollo y me dijo que la rueda delantera comenzaba a aligerarse a partir de 220 km/h, lo que se traducía en fuertes movimientos de la dirección si pisabas un bache. Este efecto se corregía en parte cambiando la posición de los retrovisores.
Yo probé la moto en carretera abierta al tráfico y no pude alcanzar estas velocidades, así que no te puedo decir si tenía razón o no. A mi me parece más cuestión de neumáticos. Seguro que con modernos Pirelli radiales en lugar de los antiguos Pirelli Dragons que montaba la moto se solucionaría en gran parte, como ocurría en otros modelos de la época. Además, esta moto pedía a gritos un trasero 180 o 190 sobre llanta de 17″, aunque ello implicara rediseñar por completo el basculante.
Su pequeño y ligero cigüeñal significaba que el V8 giraba de forma muy libre desde muy abajo. El accionamiento del acelerador es muy preciso. También el embrague es muy fácil de accionar y el radio de giro es sorprendente para una moto con una distancia entre ejes de 1.460 mm. No obstante, es el acelerador la ventaja que mejor se aprecia. Es la clave del sonido más espectacular que jamás podrás escuchar en una moto de calle. Me imagino rodar con ella sin casco a pleno pulmón, porque debe ser como un incomparable concierto en alta fidelidad.
Si llevas el V8 por encima de las 4.000 rpm, el silenciador Termignoni oval te regalará una melodía que, por cierto, Giancarlo consideraba que «no era suficiente». Quería ofrecer a sus clientes una unidad de titanio opcional exclusiva para circuito para elevar el tono aún más. Y se supone que es una moto sport-turismo…
MORBIDELLI V8: UNA MOTO ELÉCTRICA CON ALTAVOCES
La entrega de potencia resulta muy suave desde el ralentí hasta las 11.000 rpm del corte de encendido, tanto que su creador hablaba de ella como si se tratara de una moto eléctrica con un altavoz adosado emitiendo el sonido de un motor de combustión. Cuando su V8 de 32 válvulas alcanza las 7.000 rpm, el tono sube de nuevo, haciéndote hervir aún más la sangre. Esta es una moto que te colma los sentidos, no solo para pilotar o para admirar, sino también para escuchar. Es única, fabulosa, temible, asombrosa. Seguro que tú le pondrías muchos más adjetivos a esta moto sublime.
vAdemás es bastante potente, con un apetito por subir de vueltas que incita tu muñeca derecha a dar más y más gas. El par máximo se cifra en 80,42 Nm a 9.500 rpm, y merece la pena experimentarlo. No hay caídas de potencia a medida que le exiges más y más. En cambio, es como si te anunciara que vas a encontrarte con un rendimiento mayor a medida que sigas subiendo de vueltas. Ello implica que tengas que aplicarte con la caja de cambios para acelerar con decisión. Dispone de solo cinco marchas, pero en un motor de estos no son necesarias más. El cardan no es ningún obstáculo para pilotar así. Es más, es uno de los mejores ejemplos de este sistema que he probado en mi vida. Es fácil, preciso y, sobre todo, silencioso en los cambios de marcha. Su embrague emplea cuatro platos de pequeño diámetro (155 mm), en lugar de dos, más grandes y con mayores inercias, como hacían sus equivalentes de Moto Guzzi o BMW. Su curva de par es tan plana y poderosa que puedes rodar todo el día en quinta, hasta ese momento en que decides escuchar su música o, simplemente, subir el ritmo de marcha.
Con la moto en el caballete, puedes acelerar en vacío sin que descubras la más mínima vibración. Puedes poner una moneda sobre su depósito o un vaso de agua, que no se inmutarán. Lo mismo ocurre cuando estás a sus mandos. No notas la más mínima oscilación en su manillar, con puños de fina goma y con estriberas desnudas. Todo ello hace que te sientas como una parte más de la moto y que la controles de forma más directa que cuando se emplea goma para evitar esas vibraciones. El resultado es una conducción nada cansada y sorprendentemente relajada… ¡si es que has conseguido olvidar lo que vale esta moto! En 2001 se incluía en el Libro Guiness de los Récords como la moto de calle más cara del mundo y solo se produjeron cuatro unidades.
Al adentrarte en territorio de curvas, puedes llevarla de un lado a otro sin sentir el efecto giroscópico de su motor con cigüeñal longitudinal, otro detalle derivado de las reducidas inercias de este propulsor. Haber situado el motor tan bajo puede tener tanto un componente estético como dinámico. Para empezar, un motor V8 se tendría que situar más alto en el chasis si estuviese en posición trasversal al sentido de la marcha, para así dejar espacio libre suficiente al suelo. Al quedar muy bajo, la moto no solo se siente más equilibrada, también permite hacerla más estable en curvas rápidas y engullir mejor los baches dentro de las limitaciones de las suspensiones de su época. Además, su dirección en curvas lenta es sorprendentemente fácil, una combinación de su bajo centro de gravedad y geometrías muy al estilo de las Bimota de entonces (25º de lanzamiento y 98 mm de avance), lo que permite, a su vez, no montar un amortiguador de dirección. Increíble para una moto de su porte.
La frenada es otro punto a su favor, con discos frontales Brembo de 320 mm para detener sus 200 kg declarados en seco. El único problema en su manejabilidad es la suspensión trasera. La horquilla Paioli funciona bien, un poco rebotona sobre algunos baches debido a un muelle demasiado blando o a un insuficiente reglaje de extensión, ambos detalles fácilmente subsanables, pero el amortiguador trasero es demasiado duro. Sobre baches fuertes hace saltar la rueda trasera y no ofrece la calidad que esperas de una moto como esta. Esto, y un pequeño vacío entre 3.000 rpm y 4.000 rpm cuando abres gas con decisión, son las únicas pegas que le puedes poner a la Morbidelli 850 V8. ¿Sería la fórmula para superar los controles de homologación?
Fue una moto hecha por un artesano, el epítome del amor italiano por la mecánica, una pieza al nivel de una MV Agusta F4, Ducati 916, Maserati 3200 o Lamborghini Diablo. Una obra de arte de la ingeniería. Lástima que no pudo hacerse plenamente realidad.
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