Motos clásicas bizarras (VI): simplemente, raras

Imagino que cuando te ponen una hoja en blanco delante y te dicen que tienes que diseñar una moto nueva que, además, se venda bien, debes sentir cierta presión, ¿no? Cuando eso sucede en una de las marcas grandes, con una gama amplia y estructurada, las probabilidad de ‘fracaso’ son menores. En el caso de los fabricantes pequeños es mucho más arriesgado… aunque a veces surgen ideas geniales.

El ejemplo lo tenemos en aquel estudiante italiano al que se le ocurrió un tren delantero de paralelogramo deformable, que permitía a una moto (scooter, al final) inclinarse con dos ruedas delanteras; nada menos que se inventó una categoría nueva de motos. El ejemplo contario lo tenemos en OSSA, donde un día se les ocurrió ‘cruzar’ un scooter y una moto… y no acertaron, está claro. Pasó a mediados de los 80. OSSA, ya fuera del control de la familia Giró, se había constituido en una cooperativa. Las cosas iban nada más que regular: la OSSA Copa se vendía y seguía ganando en las Motociclismo Series, lo que todavía le daba cierta credibilidad como deportiva ligera. En el trial, la TR 350 amarilla había funcionado muy bien a todos los niveles y su sustituta, la 303, tenía buena pinta, pero no dio tiempo a explotarla comercialmente.

Menos todavía la revolucionaria Dominó: una trial espectacular, con soluciones inéditas como su escape que aprovechaba los tubos del chasis en parte de su recorrido, o un disco trasero que era la propia corona de transmisión. Bien: aun con esos dos productos funcionando más o menos bien, OSSA necesitaba más ventas para mantenerse. Y lo intentaron con un producto de masas. ¿Cuál, en el mundo de la moto de entonces, podía considerarse un producto de masas? Un scooter como la Vespa. ¿Qué tenía OSSA similar? La Turismo 250. Vamos a acercar la una a la otra.

No era tan mala idea como parece. No es la primera ni fue la última vez que a alguien se le ocurre lo que en el fondo es una moto puramente utilitaria, integrando maletas en la carrocería, como se hizo con la OSSA Urbe para aumentar su capacidad de carga (acuérdate, por ejemplo, de la muy exitosa Honda Deauville). Pero no estuvieron acertados: la Urbe empleaba una carrocería realizada en fibra de vidrio que escondía por completo la mecánica, una cúpula alta, una posición de conducción absolutamente recta y dos maletas integradas en la parte trasera.

Bajo esos plásticos estaba el viejo motor 250 2T monocilíndrico, base de toda la gama, en su versión Turismo TE. Se presentó en el 82 y las unidades de preserie (una unidad roja y amarilla, y otra verde) no acertaron precisamente en sus acabados; más bien, causó rechazo. Cuando llegó a las tiendas lo hizo en un color dorado menos ‘horroroso’, pero en una moto tan plástica y lisa tampoco convencía. Se fabricaron, según datos oficiales, 470 unidades. Su producción cesó en el 84 sin haber conseguido, ni por asomo, cumplir con su objetivo de servir de ampliación de la base de ventas de la marca.

Y se puede ir más lejos: cogemos un scooter y lo mezclamos con una moto. Pero esta vez, no sólo ‘filosóficamente’, sino por completo. Un motor automático, de variador, con transmisión lateral por correa. Y lo metemos en una moto. ¿Gilera DNA? No, eso es muy vulgar; mejor en una moto custom. Como nos queda espacio en el hueco central, lo tapamos todo y ponemos un equipo de música, con los altavoces por los lados, para poder atronar peatones. Y ya que estamos, mejor darle un aire futurista. Lo hicieron: se llamó CF Moto 250 Cruiser y a España lo importó aquella marca que había fundado el expiloto Carlos Sotelo, CSR. Si la Urbe no convencía, esta horrorizaba y tiene el triste honor de estar en casi todas las listas de motos feas que encuentres.

No fueron los únicos a los que se les ocurrió mezclar conceptos y jugar con tipos de transmisión raros. Hace unos capítulos hablamos de las motos con transmisión rara y allí salía aquella Honda DN-01. Sí, hasta Honda ha jugado a esto (y ha acertado de pleno con el DCT actual) y a hacer motos raras. ¿Te acuerdas de la Vultus? Un ejercicio de estilo, creado por un grupo de jóvenes diseñadores de Honda a los que les dieron la plataforma del Integra, con su cambio DCT y completa libertad de diseño. Dicen que se inspiraron en la estética «manga» japonesa; desde luego hicieron una moto con la que desde luego no pasas desapercibido.

La Vultus pasó a la serie aunque no fue precisamente un éxito comercial (no fue el objetivo: ni era barata ni se quiso fabricar en largas series). Tampoco ayudo su nombre: oficialmente es NM4 Vultus. Vultus quiere decir, en latín, algo así como «Mirada», pero suena demasiado cerca de Vulture, buitre, en inglés, a lo que también se da un aire.

Transmisión: ¿alternativa a la caja manual y el variador?

Jugar con las carrocerías es fácil, desde luego. Con las transmisiones no tanto, pero en el fondo, tanto la caja de cambios tradicional como el variador automático son soluciones bastante convincentes y poco discutidas. Las suspensiones y la parte ciclo dan mucho más de sí a la hora de discutir las soluciones que empleamos: de siempre ha habido «críticos» a los que no convence la forma en la que trabaja la horquilla, la manera en que conseguimos progresividad de la amortiguación o hasta como trabaja un chasis convencional.

A lo largo de la historia ha habido mil inventos para el tren delantero y unos pocos menos para el trasero, aunque parece que desde los 90 hacia acá todo el mundo se ha puesto de acuerdo que, aunque no sean perfectos, tampoco son tan malos. Horquillas de paralelogramo, Earles, rígidas…en los primeros años de la moto veías de todo hasta que BMW (sí, la propia BMW que después ha renegado varias veces de ella) empezó a usar la horquilla telescópica hidráulica en serie, en las R12 de 1935. No fue un triunfo inmediato; de hecho. ha sido un sistema discutido hasta casi nuestros días, con marcas que lo usaban, otras no y casos como BMW, que iba y venía hasta el famoso Telelever.

En los años 70 la cosa cobra cierta relevancia. André de Cortanze, ingeniero que había trabajado en Renault Competición, en aquellos inicios de la época turbo tiene ideas propias sobre la parte ciclo de una moto. Dice el propio De Cortanze que quería bajar el centro de gravedad, separar las funciones de dirección y hundimiento de la horquilla convencional, reducir peso y no construir el chasis como una parte independiente de la moto. Y lo hace con el dinero de la petrolera Elf en aquellas 500 de carreras que se hicieron famosas a lo largo de los años 80.

El sistema es complejo y caro. Eficaz, en parte, para esos objetivos. Y lo suficientemente llamativo como para que Bimota, constructor de chasis y motos premium se fije en la tesis doctoral de un joven ingeniero que busca prácticamente los mismos objetivos. Se llama Pier Luigi Marconi y ve como sus ideas (revolucionadas tras varios rotos de carreras y de estudio) llega a una corta serie de motos de la marca de Rimini. Es la Tesi, una moto llamativa como pocas que consigue llevar a la calle todo un estudio sobre esas fuerzas en juego en el tren delantero.

No va mal, dicen los que la han probado, pero lo cierto es que también tiene fama de algo pesada de delante y, lo que es peor, al final no resulta tan buena idea separar las funciones de frenado y de suspensión del tren delantero. Y no porque físicamente no sea mejor, no. Tiene que ver con tu cabeza, con tus sensaciones: estás acostumbrado a que al frenar la moto se hunda de delante. Cuando no lo hace te resultará más difícil saber dónde está el límite de frenada. Y eso complica el pilotaje. La primera Tesi de calle fue la 1D, de motor Ducati, de 1991 y siempre ha sido una moto icónica. Tanto como para que ahora, en el renacimiento de la marca, sea una de las ideas recuperadas, ahora en forma de test H2 con el bestial motor con compresor de Kawasaki.

En 1993 también los japoneses se preguntaron si el futuro estaba en otro tipo de tren delantero. Fue con la Yamaha GTS 1000 Omega. Equipaba un chasis con forma de esa letra griega, con un tren delantero de basculante monobrazo, que también conseguía separar la frenada de la suspensión, pero de forma menos crítica, en una moto con un motor EXUP 1000 tranquilizado a 100 CV. Era original y diferente, algo pesada (270 kg), de concepto entre GT y sport turismo, y cara de adquisición que no pasó de ser una curiosidad, ya que sus ventas fueron más bien justas.

Y hubo más, pero sólo nos pararemos en otra, también curiosa. A principios de los 90 la batalla de las supersport en lo comercial tiene un paralelo aún más duro en las 125 2T: aquí reinan los italianos y estos se dejan llevar más por la pasión. Y, por supuesto, hay que estar atento a las modas. Una de ellas, como hemos visto, es esta pasión por poner en duda el funcionamiento de las suspensiones clásicas.

Gilera lo ve, tiene un motor fantástico y ganas de complicarse la vida. Hacen la CX 125, una moto espectacular con ese motor para el que declaran ya 30 CV, un tren delantero en el que una sola botella y barra van en el centro, sobre la rueda, unidas abajo por un sólo brazo vertical y la dirección por bieletas articuladas. Detrás también un monobrazo y todo ello rematado por llantas lenticulares, carrocería completa muy afilada y algo futurista. Según dicen los que la han probado, en parado es fantástica de ver, pero en marcha deja bastante que desear, con un comportamiento, cuando menos, extraño.

Motos con motores ‘raros‘

Cambiamos de tercio: carrocerías extrañas, transmisiones, chasis… ¿y motores? También ha habido ideas peregrinas con los motores de moto, aparte de los que ya vimos en el capítulo de los motores de coche y diésel. Y el título de campeona de esta sección se lo va a llevar la MTT 420R. Para empezar, ese 420 no indica cilindrada, sino potencia y, además, casualmente también su velocidad máxima teórica.

Es la heredera de la MTT Y2K y, como ella, se construye con una turbina de helicóptero, en este caso, de marca Rolls & Royce. Aunque no lo creas, en Estados Unidos está legalizada para circular por la calle y, según sus constructores, Marine Technologies Turbine, están trabajando para conseguir la homologación europea.

Sobre el papel, es que una turbina es un tipo de motor muy eficiente. Tiene un problema grave para su uso en la calle (se intentó en los años 50 y 60 con coches) y es la generación de calor, que en el caso de las cuatro ruedas llevó a desestimarlo, porque algún prototipo achicharró al coche de detrás. En el caso de la MTT se ve que la salida de escape es por el lado, por debajo del pie del piloto e imagino que a una temperatura controlada.

La rueda trasera se mueve gracias a un cambio de dos velocidades de creación propia y es capaz de alcanzar los 813 Nm. Como ves en las fotos es una moto muy larga, no sólo por la longitud del propio motor de helicóptero, sino que además viene muy bien para que no se levante en exceso si abres gas con ganas. Si te atreves, claro.

Menos radical y más lógica, dentro de lo que cabe, es nuestra siguiente protagonista: la Morbidelli V8. Morbidelli fue un constructor italiano de motos, sobre todo, de carreras, con bastante éxito. A mediados de los años 90 su fundador, Giancarlo Morbidelli quiere hacer la sport turismo definitiva y se embarca en el diseño de un motor V8 que es una joya de orfebrería: ocho cilindros en V para 847 cc, con culatas multiválvulas (32 en total), de cigüeñal longitudinal. No es un motor de coche ni una adaptación: es un diseño desde cero para una preciosa GT de 120 CV, con cardan, que debería haber entrado en producción en 1994, al estimable precio de 60.000 €. Sólo se hicieron cuatro unidades en total. Alan Carthcart la probó: te recomiendo que lo leas aquí, porque es de esas motos que sí deberían haber pasado el punto de ‘prototipo raro’ y ahora estaríamos hablando de una de las GT-Sport más míticas de los 90.

Motores rotativos: buenos en teoría… ¿y en la práctica?

Y entramos en toda una categoría de las motos de motores raros que a lo mejor hubiesen merecido un capítulo aparte, aunque mejor no enrollarse. En 1957 un ingeniero autodidacta un tanto original fabrica para NSU un primer motor que ideó, de forma teórica, hacía años. El ingeniero se llamaba Felix Wankel y el motor que inventó, que lleva su nombre, es, sobre el papel, más eficiente que el de pistones, pero complejo de llevar a cabo sin problemas prácticos.

Hablamos, por ejemplo, del sellado de los vértices de los rotores: un motor de pistones hace este sellado con los segmentos. Son de acero y por su propia forma redonda, tienen efecto muelle contra las paredes del cilindro, hasta su desgaste total. Eso, en los vértices de un rotor trapezoidal, ¿cómo lo haces? Hasta la fecha, para producción en masa, sólo Mazda lo ha conseguido de forma más o menos convincente. Pero la idea es tremendamente atractiva para una moto, por su ligereza y eficiencia. Un ejemplo: un Mazda RX8 consigue 231 CV con un motor de sólo 1300 cc, de dos rotores, que ocupa bastante menos (es mucho más ligero) que un cuatro cilindros de similar cilindrada.

En 1974 la fábrica Hercules, de Alemania, presenta su W-2000. Monta un motor diseñado por Sachs, de un sólo rotor frontal, refrigerado por aire, muy simple, de 300 cc para unos 30 CV (depende del año). Se construyó también bajo la marca DKW y no fue lo que se dice un éxito: no gastaba mucho y era muy suave, pero tampoco excesivamente fiable. Salió de producción en el 77, con poco más de 1.800 unidades fabricadas, vendiendo el proyecto, con herramientas y utillajes, a Norton.

Los ingleses estaban ya más ‘para allá que apara acá’ (hablamos de finales de los 70, principios de los 80) pero, aun así, continuaron con el desarrollo de las posibilidades del motor Wankel. La verdad, poco más se puedo hacer y hubiese sido algo acertado en mi opinión, con solo algo más de apoyo, de investigación y marketing.

Desarrollaron un dos rotores de 588 cc. Con él se construyó toda una gama, hasta los años 90, que comenzó con una moto de policía, continuó con una ‘Classic’ naked bastante estándar y culminó con las Interceptor (una GT bien realizada) y la preciosa F1 pintada en el negro y dorado de John Player Special. Esta última era una moto ligera, con prestaciones superiores a una 600 de cuatro cilindros, chasis de aluminio Spondon y buenos componentes que, de hecho, tiene un más que interesante palmarés en competición.

Pero la fábrica no aguantó. Brian Crighton, el último responsable técnico de esas motos sigue siendo un convencido de las bondades de este motor y, después de tantos años, es casi seguro que ha sido capaz de solventar los problemas del rotativo. Lo suficiente como para fabricar y vender la impresionante Crighton CR 700W, una moto de pista (no homologada, aunque dicen que esto es opcional) que es una de las cosas con dos ruedas más impresionantes que puedes comprar: 220 CV, 129,5 kg, con dos rotores que cubican unos 690 cc. Por supuesto, todos los componentes están a la máxima altura, se van a fabricar sólo 25 unidades (no sé si llegamos a tiempo) que te costarán unos 120.000 € más impuestos.

Por acabar con las rotativas, no me olvido de la espectacular pero poco valorada entonces (ahora sí, y mucho) Suzuki RE-5. En los 70 no sólo los alemanes se fijaron en el motor de Don Felix. Todas las marcas japonesas investigaron y montaron prototipos con esta tecnología, pero sólo Suzuki lo llegó a fabricar en serie, entre 1974 y 1976. Lo hizo con esta moto, de un sólo rotor de 497 cc, refrigerado por agua y, según dicen, excesivamente complejo y pesado por todos sus elementos adyacentes, tales como la refrigeración, los tubos de escape de doble pared o el encendido con dos conjuntos de platinos con sensores de vacío y revoluciones para una única bujía. Eso sí, tenía al enemigo en casa: era más cara, pesada y lenta que la fabulosa GT 750 de tres cilindros y dos tiempos, que sí fue un éxito.

Motos con ‘añadidos‘

Y acabamos las motos raras con algo no tan raro… o quizá sí. Una moto con sidecar. Hoy día, una moto con sidecar es algo poco usual. Fueron muy populares hasta los años 60 del pasado siglo y todos nos hemos cruzado con alguna, pero ¿has visto alguna vez algo como el Krauser Domani? Se trata de un side de carreras, uno de esos cacharros que tienen muy poco de moto salvo el motor (y en algunos casos ni eso) y el manillar, donde van dos ‘chiflados’, arrastrando literalmente el culo por el asfalto.

Michel Krauser fue un alemán que corrió con los sides oficiales de BMW en los 50. Unos años después, terminada su vida deportiva se dedicó a fabricar sistemas de equipaje para esas mismas BMW (las famosas maletas Krauser) e incluso motos con chasis especiales y preparaciones. A finales de los 90 llegó al culmen de su carrera como constructor de motos especiales: aplicó la misma filosofía de los sides de carreras de entonces en una moto de calle.

Es decir, que hizo un chasis específico, multitubular, con esa forma triangular para un side, no un ‘carricoche atado a una moto’. Lo equipó con motores BMW K y una carrocería muy ‘ochentera’, con tintes de coche deportivo de la época. El aparato se llama Krauser Domani y lo encontrarás (no muchos, claro) con motores K1100 16V y K1200 RS de entre 120 y 150 CV. No sé qué te parecerá a ti, pero a mi es uno de los pocos sides que me he quedado con ganas de probar de verdad.