Motos bizarras (IV): Tracción y transmisión… ¿sólo a la rueda trasera?

Ves una ficha técnica de un coche que no conoces. Un turismo medio, normal y estándar. En el apartado de tracción, aparecerá a las ruedas delanteras, a las traseras o a las cuatro, las tres opciones son posibles. Y puede tener una caja de cambios manual o automática, en este caso, por doble embrague, con convertidor de par hidráulico o por variador.

En el mundo de las dos ruedas es más sencillo: la tracción es siempre atrás (por varios sistemas, eso sí). Además, normalmente, si es moto lleva caja de cambios con embrague manual (con permiso de las Honda DCT de doble embrague) y, si es scooter, un variador automático con embrague centrífugo. No obstante, como bien sabrás, ha habido excepciones: las Vespa y los scooters clásicos llevaban caja de cambios y embrague manual. Lo que quizá no sepas es todas las otras excepciones extrañas que ha habido a lo largo de la historia. Y empecemos por la más rara que hemos encontrado: Megola.

Alemania, años 20. Los señores Meixner, Cockerell y Landgraf se ponen a hacer motos. El nombre viene (con un ligero cambio) de la unión de la primera sílaba de los apellidos de esos fundadores. Y se les ocurre hacer algo diferente: los motores en estrella, de cinco cilindros, resultan mucho más regulares en su funcionamiento que otras arquitecturas. Pero claro, en una moto ¿dónde y cómo lo pones? En el único sitio posible: en la rueda delantera. Sinceramente, no sé muy bien cómo llegarían a la conclusión que eso era buena idea. Pero el caso es que tuvo un cierto éxito: fabricaron unas este invento desde 1921 hasta 1925, unas 2.000 unidades.

Tenían dos versiones, de las cuales, la Sport, se dice que pasaba de los 140 km/h (me imagino que con poca tranquilidad para el piloto), siempre con esos cinco cilindros y 640 cc para unos 14 CV. No llevaba embrague ni una transmisión compleja: el motor iba sobre el eje de la rueda, con una desmultiplicación fija de 1 a 5: cinco vueltas del motor equivalen a 1 de la rueda. Y dicen que era muy estable en recta, con el centro de gravedad muy bajo y, por supuesto, un efecto giroscópico de la rueda delantera bestial. Para pararte, calabas el motor. Para salir andando, empujabas con los pies. Fácil, pero no sé si muy cómodo…

Trail Breaker y Christini: dos ruedas motrices, ¿mejor que una?

Avanzamos unos años. Los Jeep o los Land Rover en los años 40 y 50 han demostrado que la tracción total es una solución idónea para superar terrenos complicados, pero con cuatro ruedas. ¿Y con dos? Charles Fehn, californiano e inventor se pone a ello y hace un prototipo bastante curioso, replanteándose del todo como tenía que ser una moto. Lo hace en el 58, antes de que las motos comerciales fueran específicamente de cross, trial o enduro. De hecho, solían ser de carretera y punto, modificándose por sus dueños cuando iban a salir de ese uso.

Fehn reinventa casi por completo el concepto para un uso “estilo Jeep”, en una moto muy ligera pero con neumáticos gordos (tipo quad) y una transmisión 2WD permanente. El sistema se basa en un motor pequeño (un 4T de 7 CV, parecido a los de los generadores o motores estáticos) con una salida de transmisión hacia atrás y otra al tren delantero. Esta va a través de cadenas y ejes: pasa del chasis a la horquilla por debajo de la pipa de la dirección, con un cardan, para mover un eje sobre la rueda delantera, que a través de cadenas baja el movimiento a la rueda. Fehn llamó a su invento Trail Breaker.

Aunque no lo creas, sigue fabricándose, con cambios mínimos sobre el concepto original, y se vende con el nombre de Rokon. Hay verdaderos clubs de fans de este ‘aparato’ que sigue siendo muy ligero, manejable y sorprendentemente capaz de pasar por sitios muy complicados con cierta facilidad. Existen varias versiones, con listas de accesorios enormes para facilitar la vida a los que trabajan con ellas o quieren ir de caza o excursión. Cuestan alrededor de 9.000-10.000$ y si quieres una tendrás que pedirla a Noruega o Suecia, únicos países que cuentan con un importador en Europa. Vale la pena darse una vuelta por su web.

Christini. Suena a italiano, pero es americano. De Filadelfia. De hecho, allí siguen fabricando su ‘invento’, en varios modelos y lo venden directamente, según dicen, mandando la moto a tu puerta. El concepto es parecido al Rokon, aunque más sofisticado y moderno. Se hizo, una vez más, pensando en los militares, aunque ahora ofrecen modelos civiles de estilo enduro y cross, más una «ruedas gordas», para hacerle la competencia a las Rokon.

Del eje del piñón de ataque, además de la cadena trasera sale otra hacia arriba. Llega a un eje que atraviesa el chasis de aluminio (sospechosamente parecido al de una CRF de Honda) y llega a una caja con un embrague de deslizamiento limitado que sirve de fusible para transmitir delante sólo la potencia precisa. Se va, con otro eje, a la pipa de la dirección, dentro de la cual hay una serie de engranajes que cambian la dirección del movimiento a un eje paralelo a la pipa, por dentro.

Debajo de la tija inferior ese movimiento se distribuye a ambos lados con dos cadenas pequeñas y hasta delante de las barras de la horquilla. Aquí baja por sendos ejes paralelos a las barras, con un sistema que permite el movimiento arriba/abajo de la horquilla, hasta el cubo de rueda, donde otros engranajes mueven la rueda delantera. Algo complicado, desde luego, aunque aparentemente efectivo. Se venden como 450 4T, de 44 CV, estilo cross o enduro; 300 2T de cross con el motor Rieju de las MR 300 enduro; y una moto militar, basada en la 450. Los precios parten desde unos 15.000$ la 450 de cross (la más barata) hasta más de 25.000 para la versión militar con opciones (hay montones de ellas).

Estos son solo los dos ejemplos de más éxito de un montón de intentos de fabricantes pequeños, preparadores y hasta inventores caseros que han desarrollado esa idea de llevar la transmisión de la moto hasta la rueda delantera a base de cadenas, ejes, engranajes y piñones. Incluso alguna vez alguna de las grandes fábricas se ha planteado si esto sería interesante.

La más famosa de ellas es seguramente la Yamaha 2WD (Two Wheel Drive; dos ruedas motrices). El proyecto llevó por nombre 2-Trac. Se vio, por primera vez, sobre una YZ 250 de cross en el año 1998 y, después, en varios prototipos que corrieron algunos raids. La idea era buena e iba muy en serio, ya que se diseñó en colaboración con Öhlins.

Se basaba en una bomba hidráulica sobre el cambio, que era accionada por una cadena cogida al piñón de ataque (atrás iba con su cadena normal) y movía líquido a través de unos tubos hasta la rueda delantera, donde una especie de turbina hidráulica dentro del cubo de rueda otorgaba movimiento por efecto de esa presión del líquido.

Aunque pueda parecer complejo, era más simple que los sistemas mecánicos, además de más ligero y sencillo a la hora de librar los problemas de suspensión y dirección. Además, tenía la ventaja de tener un efecto diferencial motivado por su propio diseño, sin necesidad de un embrague como, por ejemplo, en la Christini. Se debe tener en cuenta que en una moto con doble tracción, la rueda delantera no puede tener la misma potencia que la trasera (te irías al suelo en la primera curva), sino que debe girar con menos par para tirar sólo cuando es necesario. El sistema 2-Trac lo hace de forma natural, por sus propias características.

Conocida como WR 450F 2 Trac, fue lanzada en 2004 y estuvo a la venta durante poco tiempo. No iba nada mal, pero era cara y algo pesada, comparada con la normal. Y los resultados comerciales demostraron que los endureros, posibles clientes, preferían tracción normal y menos precio que este invento. Ahora va camino de convertirse en una curiosa joya de coleccionista.

Alternativas a las cajas de cambio tradicionales

No sólo de tracción viven los inventores de cosas raras de las motos. Entramos en el proceloso mundo de los cambios extraños en moto: desde aquella Megola sin caja de cambios que vimos al principio, pasando por los ciclomotores monomarcha (sin ningún tipo de cambio) hasta las actuales Honda DCT. Entre medias, ha habido algunos inventos que merece la pena recordar. Por ejemplo, en nuestra serie de ‘Motos olvidadas’ hemos hablado del original planteamiento del scooter Benelli S 125 y sus dos embragues: uno centrífugo, para que no tengas que tener cogida la maneta en los semáforos, y otro convencional para cambiar entre sus cuatro marchas.

De nuevo hay que mencionar a Honda: antes de este genial invento del doble embrague DCT, traído del mundo del coche, hizo el HFT (Human Friendly Transmission), un sistema electrohidráulico fácil de usar pero con un funcionamiento difícil de entender y que, además, aportaba poco respecto a otros dispositivos. Aquella transmisión HFT se montó en la DN-01, aquella especie de custom-futurista con una difusión escasa, comercializada entre 2008 y 2010.

El gigante japonés también innovó en el mundo de la competición con el revolucionario cambio “seamless” (cuya traducción literal es ‘sin costuras’) que, necesidad de doble embrague, permite que el cambio sea continuo, sin saltos de una marcha a otra, ganando así centésimas de segundo en cada operación de cambio de marcha.

Hace muchos más años, en los 70, con su famosa y mítica CB 750, ya se planteó si el sistema de caja de cambios estándar era lo mejor para llevar una moto así. Habían desarrollado una transmisión automática para sus coches pequeños a inicios de los años 70, y en 1973 deciden aplicarlo a las motos (se montó en las CB 400, 450 y 750). Bien es cierto que no era, en puridad, un cambio automático, ya que tú tenías que meter una de las dos marchas. La 750 montaba dos embragues automáticos, sin maneta y metías una de las dos marchas con el pie. Se fabricó hasta 1978, con cierto éxito en países como Estados Unidos.

No fueron los únicos: Guzzi, en aquellos mismos años, hizo algo todavía más complejo: diseñó un cambio automático, con un convertidor de par como embrague. Este dispositivo estaba compuesto por dos turbinas hidráulicas muy próximas entre sí, con un aceite denso entre ellas. Provocaba ese efecto de que a bajas vueltas la transmisión se detiene, pero en cuanto aceleras el motor, se transmite el movimiento con suavidad.

Guzzi lo empleó asociado a un cambio de dos velocidades automáticas en la 1000 Convert de 1974. Llevaba dos marchas, como en los coches automáticos de la época (la 1ª servía para ir despacio, y la 2ª cambiaba sola entre las dos relaciones). Más de 5.000 unidades fueron fabricadas de una moto de estilo turismo que, si bien tuvo cierto éxito, tampoco fue tanto como para continuar con la idea, desapareciendo después de unos años. Fue sustituida por la 1000 G5, del mismo estilo, pero con cambio de ciclo marchas manuales.

La historia continúa con nuevos conceptos: ahora son los quickshifter, la solución que aumenta la comodidad o las prestaciones, pero siempre habrá quien se plantee hacer las cosas de otra forma. Una de las últimas, que puede que recuerdes (de hecho, todavía puedes encontrar rodando por ahí) es la Aprilia Mana: una moto, con todas las de la ley, con un variador automático, estilo scooter. El mismo que se montaba (motor completo, claro) en el famoso Gilera GP 800 que luego se convirtió en Aprilia SRV 850.