Motos clásicas bizarras (V): Los scooters más raros

Es relativamente normal, ¿no? Un scooter es un tipo de moto muy especial, que debe cubrir necesidades muy específicas. Y como es lógico, la cantidad de diseños a lo largo de la historia es más limitada. Y al ser más limitada, claro, los puntos que acaban estableciéndose como básicos en el diseño de nuevos modelos tardan más en asentarse. Porque las motos bizarras, en el fondo, son eso: propuestas de solución a problemas en el diseño, a necesidades que, según el que diseña ese «invento», no han quedado bien resueltas en las motos estándar.

Un scooter lo usa cualquier persona, vestido de diario. Debe ser económico, puesto que su uso va a ser (siempre lo ha sido) eminentemente urbano. Vas a aparcarlo en la calle y va a sufrir daños, golpes y desgaste. Es una herramienta de movilidad, por lo que debe ser duro y barato de reparar. Además, como herramienta de movilidad debe facilitarte ese transporte de forma económica. Si es más barato ir de otra manera, pierde gran parte de su sentido.

Casi desde los primeros momentos de la historia de la moto hay intentos de ofrecer ese vehículo fácil, cómodo, limpio y económico que tiene que ser el scooter. Suele darse por bueno que la primera moto de serie de la historia data de 1894, la Hildebrand & Wolfmüller. Y esta ya lleva lo que ahora llamamos «cuadro abierto», en una de las características clásicas del scooter.

El considerado el primer scooter auténtico es el Auto-Fauteuil. Este «palabro» francés significa, textualmente, «Auto-Sillón», y ya recoge gran parte de la estructura de lo que será un scooter: motor bajo el asiento, ruedas más pequeñas que las motos normales y transmisión automática (es monomarcha de transmisión directa, realmente, pero se maneja con un embrague que actúa mediante el giro del puño en el manillar). Se pone en marcha mediante una manivela y vas sentado en ese sillón de forma similar a la de un scooter moderno. Aparece en 1902 y tuvo cierto éxito, que lo llevó a estar en fabricación hasta la Primera Guerra Mundial.

En todos esos años hay infinidad de «inventos» buscando ese objetivo de movilidad eficiente, barata y fácil. El Autoped, un producto americano de 1917, es una especie de patinete plegable (parecido a los eléctricos actuales) con un pequeño motor delantero. El Skootamota, inglés de los años 20 también, pero ya con asiento y motor trasero sobre la rueda. Con estas dos estructuras puedes encontrar varios ejemplos a lo largo de aquellos años, donde el scooter no acaba de alcanzar el hueco de mercado que le corresponderá en el futuro, y no pasa de ser algo así como una excentricidad.

En los años 30 se da un paso adelante y se asientan las bases de lo que será después el scooter. Pero es en Estados Unidos donde alcanza mayor difusión. Son marcas como Cushman o Salsbury los que, con esa estructura de motor trasero y rueda carrozada, empiezan a parecerse a un scooter. Pero siguen siendo poco más que un juguete o un capricho que, en muchos casos, se encuentran en esos catálogos de venta por correo tan americanos.

Se dan dos hechos importantes con estos scooters. Por un lado, en 1937, con el Aero Motor Glide 100 cc de Salsbury, se presenta por primera vez una transmisión por variador que facilita el uso, dándole mayor rango de velocidades. Pero Cushman tendrá casi más importancia: son los scooters seleccionados por el ejército americano para, en su versión plegable, ser lanzados en paracaídas sobre la Europa en guerra, que servirán de inspiración tanto a Innocenti para hacer su Lambretta como a Piaggio para su Vespa, los modelos que marcarían el inicio de la «edad de oro» del scooter.

Existieron propuestas de lo más peculiares; por ejemplo, el Lowther Lightnin Airflo de 1949. Un «cacharro» con forma de puro más que de scooter, con el motor bajo el asiento, de estilo similar a un motor agrícola, y con cierto estilo custom. Entre sus rarezas, las dos plataformas de los pies se mueven: pisando delante el scooter acelera, hacia atrás frena. No triunfó y tras pocas unidades la marca fue absorbida por Indian.

Otro scooter curioso es el Harley Davidson Topper. En este caso la curiosidad se queda sólo en ser la única propuesta de un fabricante que hoy día no dirías que hubiese hecho scooters. Era bastante estándar, con un motor de 160 cc 2T y variador automático.

Scooter bizarros en Europa y Asia: de todo un poco

Saltamos de nuevo a Europa. Los franceses hicieron bastantes scooters; por ejemplo, los Peugeot S55 y Terrot VMS. Los alemanes tuvieron éxito con los Zundapp o Heinkel, además de hacer aquel Maico Mobil del que hablamos en el capítulo de las motos que quisieron ser coches. Los ingleses también, entre los que destaca el Triumph Tina, ligero y ágil, que en los 60 quiso convencer a la juventud y que aportaba una novedad, digamos, poco estudiada…

Para evitar que saliese corriendo sin nadie sentado encima (era automático) llevaba un pulsador bajo el asiento, que era activado por el propio peso del piloto. Pero el peso de los fornidos muchachos de Meriden (Warwickshire) que lo pusieron a punto no era el mismo que el de las livianas señoritas que compraron el scooter en los barrios de moda de la City, lo cual causó algunos problemas.

No nos hemos olvidado de nuestro país. España hizo sus pinitos con el Derbi Scooter Masculino o el Rieju Isard, entre otros, pero no nos detendremos en ellos porque ya os lo contamos en este reportaje sobre scooters clásicos españoles.

También los japoneses, que tras la 2ª Guerra Mundial quisieron occidentalizarse -o no les quedaron más narices que hacerlo- entraron en esta vorágine de diseñar scooters. Y lo hicieron bien… con las marcas que no son de motos. Seguramente el más importante de ellos sea el Fuji Rabbit, un scooter que empezó a fabricarse en 1946, también inspirado en los scooters norteamericanos. Estuvo en fabricación hasta el año 68, evolucionado a través de varios modelos hasta el S 601 de los 60: un avanzado scooter 200 cc 2T con 11 CV, que tenía intermitencia, arranque eléctrico, suspensión trasera de aire o neumáticos sin cámara.

Pero quizá el más llamativo (y raro) de ellos sea precisamente el de una marca que sí hizo motos: Honda Juno M85. A mediados de los 50, Honda quiere introducirse en ese mercado, donde el Fuji Rabbit está triunfando. El Juno K, presentado en 1954, se plantea como un vehículo de lujo, grande y muy equipado. No triunfó, dejando de hacerse en el año siguiente. El Juno M85 llega en 1962 y es una rareza: bicilíndrico bóxer, con los cilindros entre el escudo y la rueda delantera. Tiene transmisión por variador, pero uno hidráulico que manejas desde el puño izquierdo, en un movimiento continuo que varía el desarrollo de transmisión. Es, además, uno de los primeros scooters cuya carrocería se hace de plástico y, por supuesto, es tan sofisticado o más en sus acabados y equipamientos que su predecesor.

No son los únicos en probar con transmisiones especial. Ducati, en los 50., también quiere su porción del pastel, y en Italia no era fácil luchar contra Vespa, Lambretta y los otros cuantos scooters de la época (Iso, MV Agusta, etc…). Se plantean algo diferente, de una gama superior y, por tanto, más caro. Un monocilíndrico 4T de 7,5 CV, con el cilindro de 175 cc tumbado hacia el lado izquierdo, arranque eléctrico (un lujo incluso en motos grandes) y cambio automático con convertidor de par (el sistema habitual en los coches automáticos). Grande y lujoso, se presenta en el año 53 y apenas dura en fabricación: la gama alta y el precio elevado era un contrasentido en el mercado de los scooters italianos en los años 50.

Viatka 150: la copia soviética de la Vespa

Mientras, en Vespa seguían cosechando éxitos. Se había convertido en el estándar absoluto en medio mundo, ya que se expandió muy deprisa gracias a su política de fabricación bajo licencia: Motovespa en España, Douglas en Inglaterra, Hoffman en Alemania, Acme en Francia… Hasta Allstate, en Estados Unidos, fabricó Vespa. Y en la URSS, también… a su manera. Los países comunistas no reconocen la propiedad intelectual en este sentido y, directamente, ‘fusilan’ el diseño de la Vespa en su Viatka 150, eso sí, con acabados soviéticos.

Más curiosa todavía fue la evolución de este curioso scooter. En los 70 decidieron que esa estructura clásica de Vespa, con el motor a un lado y transmisión directa (el propio eje secundario del cambio es el eje de rueda) no era la mejor. Diseñaron un nuevo scooter, más largo, con el motor adelantado a la rueda y cadena de transmisión hasta atrás, manteniendo el mismo motor copiado a Vespa.

En tiempos modernos han seguido apareciendo scooters «raros». Es el caso del Honda Zoomer y su «clon», el Daelim B-Bone. Y, sin duda, Italjet es una de las marcas especialistas en esto de hacer cosas raras. En los años 90 y principios del siglo XXI; los scooters juveniles de cierto estilo sport triunfan. Piaggio todavía mantiene viva su marca deportiva Gilera y el Runner se convierte en un icono de un estilo, sobre todo en aquellas versiones 180 2T.

Italjet quiso ir un paso más allá y lanzó el Formula, un bicilíndrico de 125 cc, rápido pero caro y con fama de poco fiable, aunque se convirtió en casi un mito con el tiempo. Poco después presentó el Dragster, con el chasis visto y un tren delantero muy especial. Una denominación que ha servido para el renacimiento de la marca italiana que, hace pocos meses, sorprendía con otro scooter raro: el Dragster 500 con caja de cambios de seis velocidades. Esto de los scooters bizarros continúa su historia y seguro que el futuro nos deparará otras rarezas… o quizá ya: ¿Cómo calificarías al BMW CE-04?