¿Cuáles son las motos más importantes de la historia?

¿Las motos más importantes de la historia? Sigue sin ser una pregunta fácil de responder porque, una vez más, hay componentes subjetivos que inclinarán la respuesta. Si te gustan las custom, lógicamente la influencia de Harley-Davidson es incuestionable, pero si lo que te mueve son las deportivas seguramente los americanos ni aparezcan en la lista. Esto que estás leyendo, por tanto, es casi un artículo de opinión, aunque prometo intentar ser lo más objetivo posible.

Conste que tampoco pretendo hacer un estudio pormenorizado, con datos de ventas por unidades, porcentajes de mercado en sus momentos ni, por supuesto, analizar modelo por modelo toda la historia de la moto; más bien lo que tienes delante es simplemente una reflexión que permite recordar algunas de las motos más interesantes que han existido, por ser iniciadoras de corrientes de diseño. Aun así, todo es opinable, pero estas que siguen son, para mí, las motos más importantes de la historia.

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Los primeros tiempos: Hildebrand & Wolfmuller

Lógicamente si hay que abrir este melón, qué mejor forma de hacerlo con la que está considerada la primera moto del mundo. Si buscamos modelos que cambiaron el paradigma, la primera no lo cambió… sino que lo inventó. Y este honor le corresponde a la Daimler Reitwagen de 1885, desde el momento en que está considerada como la primera moto de la historia. ¿O no?

Sí, lleva dos ruedas y un motor de explosión en el centro que mueve la rueda trasera, pero si consideras que llevaba otras dos ruedas auxiliares a los lados, que su verdadera función fue simplemente la de ser un vehículo lo más simple posible para comprobar que el motor de Daimler era utilizable en la práctica, y que su propio nombre así lo indica (Reitwagen: montura automóvil textualmente), puede llegar a ponerse en duda. En ese caso, el honor de ser la primera moto «de verdad» es la Hildebrand & Wolfmuller, de 1894.

La Daimler Reitwagen era efectivamente un experimento científico. Se realizó en 1885 y jamás tuvo una aplicación comercial ni nadie pensó en aquello como un vehículo utilizable. Sin embargo, Wilhelm Hildebrand y su socio Alois Wolfmuller sí pensaron en fabricar una moto comercialmente interesante. Empezó a producirse y venderse nueve años después, cuando los primeros coches eran una realidad en 1894.

Era una bicilíndrica de 1.489 cc, con los cilindros adosados al tubo del chasis que baja de la pipa de dirección y bielas que transmitían el movimiento a la rueda trasera, por supuesto sin cambio ni embrague ni ningún mecanismo intermedio. Estaba refrigerada por agua, con el líquido reservado en un depósito sobre la aleta trasera.

Tuvo cierto éxito. Estuvo en venta hasta 1897 con unas 2.000 unidades fabricadas. Por supuesto la competencia era dura en aquella época en la que todo se estaba inventando y cada nuevo competidor mejoraba rápidamente lo anterior, por lo que fue una moto superada casi al instante. Pero algo sí es claro: fue la primera moto en cierto modo comercial que, al menos, se podía comprar.

Las guerras mundiales: Triumph Speed Twin

Aquellas primeras motos, como decíamos, evolucionaron deprisa. Embragues, cajas de cambio, carburadores (las primeras iban con un dispositivo de evaporación bastante simple y poco eficaz), avances de encendido automático, suspensiones, frenos… Todo fue mejorando poro a poco. Llevaban transmisión por correa de cuero, que pasaría a inicios de los años 20 a cadena.

Los primeros carburadores no mezclaban automáticamente la gasolina y el aire, sino que llevabas dos manillas que regulaban el paso de uno y otro y tú decidías la mezcla. Y en otra manilla, llamadas «bigoteras», llevabas el avance de encendido: la chispa de la bujía debe saltar antes de que el pistón llegue arriba. Esa distancia, ese «cuanto antes debe saltar», hoy día se autoregula en función de las revoluciones. En aquellos tiempos lo establecías tú con esa manilla, dentro de unos rangos mínimo y máximo.

Todos esos mecanismos y otros como el engrase del motor, por ejemplo, fueron automatizándose de forma que se simplificó el uso de la moto. La I Guerra Mundial supuso grandes avances en este sentido. Fue cuando la moto tenia utilidad militar, por lo que se fabricaron miles de ellas que se pusieron en manos de mucha gente, lo que permitió una popularización que a su vez implicó más mejoras.

En el «impasse» entre las dos guerras la moto era ya un vehículo popular e infinidad de ellas fueron muy significativas: las Douglas inglesas, con motor bóxer transversal fueron de las más fabricadas, las famosas Brough Superior, las más sofisticadas y rápidas, las ahora tan comentadas BMW R32 la primera de las alemanas importantes…

Pero quizá, para mí, la más importante de la época fue la Triumph Speed Twin de 1938. Una bicilíndrica de 500 cc con válvulas en la culata, con todos esos mecanismos bien estudiados sobre una moto cuya importancia estriba en ser una de las primeras en establecer cómo serán las motos de ahí en adelante.

Además, ofrece 27 CV para 166 kg en un modelo de cierto corte deportivo que, todavía por aquel entonces, no olvida la función utilitaria que una moto debía tener. Supone tal éxito que da lugar a esa arquitectura que durante los siguientes 40 años los ingleses considerarán el estándar para cualquier moto: el dos cilindros paralelo transversal.

Seguramente, por tanto, fue una de las motos más influyentes en los diseños de mayor éxito de las siguientes décadas hasta la primera Honda «grande», la famosa CB 450 «Black Bomber» de 1965 empleó dicha arquitectura.

Tras la II Guerra Mundial: Harley-Davidson WLA

Si la I Guerra Mundial supuso un desarrollo importante de la moto, la segunda lo fue aún más, con un número superior de modelos fabricados, más avances en todos los campos de la tecnología y más gente en contacto con la moto que, lógicamente cincuenta años después de la aparición de las primeras eran ya un invento muy común y bien establecido.

De acuerdo pero, ¿cuál fue la más influyente de ellas? Lo dicho, no es fácil la respuesta. Desde luego, a cualquiera un poco puesto en esto de las clásicas le hablas de motos de la guerra y lo que le viene a la cabeza es la famosa BMW R75 «Guerra»; sí, aquella BMW de motor bóxer y sidecar con tracción a la rueda trasera y al side, provista de «grupo corto» (tiene «reductora, como los coches 4×4) y diseñada específicamente para estas labores. Una moto sin duda icónica cuyo motor supuso un paso adelante en el diseño de los bóxer bávaros posteriores, pero cuya influencia finaliza ahí.

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En el otro bando hay una moto quizá menos conocida, pero en mi opinión mucho más influyente en relación a cómo se irá configurando el futuro universo de la moto. La Harley-Davidson WLA es, efectivamente, la clásica Harley militar que has visto también en alguna película, derivada de la WL anterior con motor Flathead de dos cilindros en V y 45 pulgadas cúbicas (unos 740 cc).

Se fabricaron más de 70.000 unidades de esta moto para su uso en el ejército y de ahí la gran influencia posterior. Muchas de aquellas acabaron en manos de civiles que las modificaron para emplearlas a diario. Esas modificaciones, incorporando piezas de otros modelos, cortando chasis y eliminando piezas sobrantes, dio lugar a toda una cultura en Estados Unidos que se llamó «Chopper» («To chop», cortar) y, con el tiempo, esas motos personalizadas («customize») pasaron a dar forma también a estandarizar el término «Custom».

Las motos de posguerra: Vespa

Terminó la guerra. Los americanos, a base de cortar y modificar las WLA, entre otras, inventaron como hemos visto aquello del custom y de las chopper. Europa se reconstruía y muchos fabricantes de motos comprobaron que su producto serviría como herramienta de movilidad económica en todo el continente. La moto utilitaria se convierte así en la estrella de la producción e infinidad de fabricantes intentan ofrecer las mejores opciones. Indudablemente, Piaggio fue uno de los que más acertó cuando, en 1947, presentó su Vespa.

No era el primer scooter, ni mucho menos, ya que se trataba de un invento que venía casi de los años 10; tampoco era la moto más barata ni la más bonita, pero unió varias características que le llevaron a triunfar. Por un lado, su diseño permitía una fabricación económica y el producto final resultaba limpio de usar (algo que no podían decir todas las motos), cómodo y fácil.

A pesar de ello, no fue un éxito desde el principio y Piaggio tuvo que convertirse en el primer fabricante de motos en Europa en ofrecer su scooter a plazos, lo que contribuyo de manera decidida a su difusión. Tuvieron otra idea brillante al tiempo ofreciendo licencias de producción a otras fábricas fuera de Italia, para así convertirse en un vehículo prácticamente universal, como finalmente ocurrió. Motovespa en España, Acma en Francia, Hoffman en Alemania… hasta Estados Unidos, donde Allstate también fabricó Vespa. Todo ello contribuyó a convertir la Vespa en el icono de la moto utilitaria.

De todas formas, habría que recordar que no solo la Vespa triunfó en aquella época. De hecho, de una filosofía parecida pero con una ejecución muy diferente surgió otra de las motos más importantes de la historia: la Honda Super Cub. En los años 50 (1956) Soichiro Honda y su socio, Takeo Fujisawa, vienen a Europa. Aquí ven el éxito rotundo de la Vespa, y de la infinidad de scooters que se fabricaban influidos por esas ventas, por lo que deciden hacer su interpretación del scooter para ofrecer en Asia.

A la vuelta Soichiro presenta su Super Cub con llantas de 16″, un motor de 4T situado abajo pero en el centro, cambio con embrague automático y otros detalles curiosos sobre una moto que, tras sus sucesivas evoluciones, ha estado en fabricación desde 1958 hasta ahora con más de 100 millones de unidades producidas en la que es, sin duda, la moto más fabricada de la historia.

Por cierto, si dudas de su influencia en el mundo, que sepas que en toda Asia infinidad de fabricantes hacen modelos similares bajo el nombre genérico de Cub…

La invención de la superbike: Honda CB 750

En los años 50 la moto es, ante todo y salvo alguna excepción, un vehículo utilitario. Durante esa década y la siguiente, cada vez más gente se aficiona a ellas como objeto de entretenimiento y ocio. Las carreras de todo tipo proliferan por el mundo y esas motos se convierten en café racer, scrambler, trial y demás usos pero las marcas rara vez se involucran en esas especialidades con motos ofrecidas al público.

Precisamente en España, empezando por Bultaco, comienzan a producirse motos específicas para las diversas especialidades. Japón, que tradicionalmente no era un país que se hiciera notar en el mundo de la moto, está entrando en las carreras donde en los 60 son ya rivales muy serios, produciendo motos que llaman la atención, si bien no son todavía un peligro para los fabricantes «de siempre».

A mediados de los 60 sí que es cierto que aquella Honda CB 450 Black Bomber o las primeras Kawasaki W650 comienzan a abrir los ojos del resto del mundo; parecen motos inglesas en casi todo, pero su calidad de fabricación se encuentra por encima de los originales. En 1969 todo cambia. Se presenta la Honda CB 750, una cuatro cilindros en línea, de cigüeñal transversal y altas prestaciones, fabricada bajo unos estándares de calidad y ajuste que en Europa no se podían igualar y, atención, a un precio muy asequible.

Algún periodista inglés se refirió a ella como una gran «Super Bike», en el sentido de que era una moto mejor que nada de lo visto hasta entonces… Y el mundo cambió.

La CB 750 supuso la llegada en firme de los japoneses a los mercados occidentales y el comienzo del declive de las empresas tradicionales de nuestro lado del mundo, que no podían competir para igualar esa fabricación. A la CB le siguen sus rivales japoneses que, a lo largo de los 70, van estableciéndose y tomando posiciones para acabar devorando el mercado.

Eso, unido a aquella tendencia que venia de los 60 de las motos especializadas para motocross, TT, trial o velocidad hace que el mundo de la moto, a partir de la década de los años 70, deje de ser el de las utilitarias para convertirse en otra cosa, donde el diseño, las prestaciones, los resultados en las carreras y cierto tipo de nuevas consideraciones pasen a ser las principales.

En la CB 750, por tanto, se podría establecer el inicio de la moto moderna, no solo por esa arquitectura de motor que desde entonces ya, hasta hace bien poco, era seña de identidad de una moto grande excluyendo casi al resto de estructuras… Aquella japonesa supuso el pistoletazo de salida para motos cada vez más grandes, potentes y efectivas en carretera, que dará lugar a las grandes superbikes de los 90 y que, a su vez, son las antecesoras de nuestras deportivas y naked sport actuales.

Los otros caminos: BMW R 80 G/S

Desde entonces hasta ahora ha habido, sin duda, mil motos que se merecen cientos de páginas en la historia de la moto: Sherpa, Cota, Lambretta, Impala, Kawa Z, GSX-R, RC-30, XT… Infinidad. Pero ninguna de ellas tuvo la importancia de la Honda CB 750 en los acontecimientos posteriores, salvo un último hito en esta historia establecido por la BMW R 80 G/S. ¿Por qué? Porque supuso un cambio de rumbo en el desarrollo de las motos o, mejor dicho, una apertura a otros rumbos distintos.

A finales de los 70 parecía todo inventado. Había motos de carretera grandes y potentes, con un dominio casi total de los japoneses, que dejaban atrás a los europeos. Harley-Davidson, todavía en su época AMF, hacía su propia guerra perdiendo adeptos en todo el mundo hasta que unos años después, Willie G. Davidson recuperara el control de la compañía para inventar, de forma oficial, aquello de las «custom auténticas» y con ello, al menos, pusiera al día las cuentas de la empresa.

Existían las motos de trial, TT y motocross con pequeñas empresas que vivían de ello, compitiendo también con las grandes japonesas que, al menos en motocross, lo hacían francamente bien. Todo inventado, sí. BMW vivía épocas oscuras sin poder competir con los japoneses en las motos de carretera, salvo con sus veteranas bóxer que gustaban a una cada vez más envejecida clientela. En esas estábamos cuando, en un intento por salir de aquella espiral, presentan su R 80 G/S, una moto de doble uso que nadie tenía muy claro qué era exactamente. Pero curiosamente, marcará el futuro de la moto.

Y lo hará por la simple razón de que «se sale del camino», nunca mejor dicho, que parecía marcado desde tiempo atrás. No es la primera trail (antes existían algunas XT y XL, e incluso previas son la Honda CL Scrambler y algunas otras parecidas), ni sería la primera vez que se plantea una moto tranquila y viajera, que en cierto modo siempre han existido.

Su originalidad radica en que, por primera vez, desde ese paradigma establecido por la CB 750, alguien se sale de los segmentos tradicionales marcados y triunfa, por todo lo alto, inventando una nueva categoría de motos que, desde entonces, sigue siendo un verdadero éxito. Y de paso, salvó a su marca de un futuro más bien negro.