Triumph Tiger Sport 2013: ‘La moto total’

Qué entiendes tú por moto para todo? Supongo que un modelo adaptado al mundo real, que puedas utilizar para ir a trabajar cada día, ir acompañado de compras, salir los domingos a divertirte incluso rodeado de motos deportivas, a la que puedas instalar unas maletas y marcharte a hacer kilómetros… Sí, estoy hablando de un tipo BMW R1200 GS. Pero en el pub en el que suelo parar cerca de casa, tengo dos amigos, uno que ya va por su tercera Triumph Tiger y otro por su segunda, y ninguno de ellos muestra el menor interés por las maxitrail que suelo llevar de pruebas de la competencia.

Después de recorrer unos 320 km durante un día por las carreteras del interior de la provincia de Barcelona hasta Sitges con la última evolución Tiger Sport, me temo que mis amigos van a volver a cambiar de moto, pero para quedarse en la misma «casa». El proyecto Tiger Sport comenzó hace cinco años, aunque ha sufrido sucesivos retrasos debido al trasvase de recursos humanos y técnicos para el desarrollo de las nuevas versiones Tiger 1200. Pero según el Responsable de Producto de Triumph, Simon Warburton, en la marca piensan que todavía hay un hueco para un modelo trail de concepción sobre todo asfáltica y polivalente para uso deportivo y turístico. Es decir, un paso intermedio entre una Speed Triple y una Tiger 1200. Y dado el número de cambios introducidos, no se trata de una evolución con una esperanza de vida de un par de años, no.

Deportiva-aventurera-turística

Al añadir la denominación Sport, modificar 120 componentes respecto a la versión anterior, y diseñar una estética más agresiva, Triumph ha posicionado a la nueva Tiger en lo que podríamos llamar un segmento deportivo-aventurero-turístico. En España se comercializa a un precio de 12.295€ y sólo bajo pedido. Hay que destacar que es una moto que no se ha querido adornar con todo el equipamiento electrónico que introducen no sólo las últimas novedades de Triumph, sino también del resto de marcas. Los británicos afirman que hay un mercado para estos modelos. ¡Así no tendrás que pedir a tu hijo que te enseñe cómo demonios van todos esos botones! Bueno, sí han incluido un ABS desconectable de serie.

En lo que sí han incidido es en el carácter deportivo de la Sport. El motor es el mismo tricilíndrico de 1.050 cc (79 x 71,4 mm) DOHC de 12 válvulas de la anterior, pero con 10 CV más de potencia máxima (125 CV a 9.7400 rpm) y 6 Nm más de par máximo (104 Nm a 4.300 rpm), así como una entrega más amplia a lo largo de todo el rango de vueltas. Para respirar mejor, se ha rediseñado el airbox y el escape 3 en 1 de acero inoxidable. La centralita electrónica se ha manipulado para ofrecer una mejor respuesta de puño y un descenso del consumo del 7%. A su vez, la corona recibe un diente extra para acortar las relaciones y conseguir más aceleración, además de emplear el mismo cambio de la Speed Triple R, más suave y ligero gracias a un nuevo selector. En acción, el motor es extra-flexible, una auténtica delicia. Empuja desde casi las 1.300 rpm del ralentí sin apenas tocar el embrague y puedes abrir en sexta a tope desde 2.000 rpm sin que la transmisión se queje lo más mínimo. El corte se sitúa en las 10.500 rpm y, hasta este punto, la entrega es muy lineal. Pero no es necesario llegar a estos extremos. Mejor cambiar entorno a las 7.000 rpm y aprovechar su par. Es casi una moto semi-automática, que se lleva muy fácilmente en ciudad, pudiendo subir marchas sin tocar el embrague, éste con un tacto muy preciso.

Como tú prefieras

Yendo a por faena en las reviradas carreteras del interior de Cataluña, la entrega de par permite que no tengas que subirla mucho de vueltas. Entre 4.000 y 8.000 rpm es feliz, con una reserva arriba por si te hace falta en algún momento puntual. También puedes rodar en tercero o cuarta gracias a su amplísima entrega de potencia. Como tú prefieras. Pero precisamente es por su flexibilidad por lo que su instrumentación debería incluir un indicador de marcha engranada. ¡Es muy fácil perderte en qué marcha vas! En lugar de tener que tocar los botones dispuestos en el propio panel como antes, ahora puedes acceder a la información mediante la piña izquierda. También habría agradecido tener un indicador de temperatura ambiente. Entre las opciones que montaba mi moto, destacan los puños calefactables y sus protecciones, muy bien recibidos en una fría, aunque soleada, mañana de invierno.

La posición de conducción resulta muy relajada, como ha sido norma en anteriores Tiger 1050. Cambia la posición del manillar Neken de una pieza, con los puños 11,5 mm más bajos y 20 mm más cerca del piloto que en la versión precedente, lo que deriva en una postura un poco más inclinada hacia delante, aunque todavía es relativamente erguida para un estándar streetfighter. Vale, la Tiger no es una moto de éstas, pero sí se puede comparar con ellas. Todo ello te ofrece unas sensaciones más deportivas, aunque la principal diferencia es la altura del asiento. Sus 830 mm (hay una opción de 810 mm) es 5 mm más baja, pero el asiento es sobre todo 50 mm más estrecho en el punto de unión con el depósito, lo que agradecerán sus pilotos de menor altura.

También cambia la posición del pasajero. Se ha bajado 40 mm, lo que reduce el choque del viento sobre su casco, aunque todavía queda sentado en una posición muy alta respecto al piloto. Dispone de un bonito juego de asas, todo ello siguiendo las indicaciones de anteriores propietarios de modelos Tiger 1050 según Simon Warburton.

En su rediseño, incluye un mayor espacio bajo el asiento apto para un antirrobo en U y más volumen. Se añade una quilla, un colín más agresivo y nuevos paneles laterales. La imagen de la nueva pantalla le otorga mucha personalidad, además, según Triumph, de mejorar la aerodinámica. Para mis 1,80 m, me ofrece buena protección, sin muchas turbulencias, aunque se incluye una opción más elevada. Siguiendo con los detalles, también incluye nuevos faros delanteros que mejoran la visión y reducen el peso para lograr un reparto de pesos del 50/50%. Con el depósito lleno, según la marca registra 235 kg.

El chasis de doble viga de aluminio es el mismo que en la versión anterior, pero con un lanzamiento medio grado más inclinado, mientras el avance se incrementa 4,2 mm hasta los 89,7 mm, todo ello en pos de una mayor precisión y estabilidad. La horquilla es una nueva Showa invertida con barras de 43 mm totalmente regulable. El amortiguador (de la misma marca japonesa) es regulable en compresión y precarga, este último por medio de una incómoda llave C en lugar de un pomo remoto. Ello te invita a no jugar con los reglajes como te gustaría. ¡Una pena!

Etiqueta Sport

Ambas suspensiones reciben muelles más duros a tono con su nueva etiqueta Sport, a la vez que se han modificado las válvulas de los hidráulicos para un funcionamiento más firme. No en vano, la nueva Tiger admite más capacidad de carga. De los 200 kg anteriores se pasan a los 220 kg actuales. En el catálogo de accesorios se incluyen maletas con 10 kg de capacidad que se benefician de un nuevo subchasis más reforzado. En la izquierda, de 31 l., puedes encajar un casco integral, pero no en la derecha de 24 l., porque por ahí discurre el escape. Es la segunda generación del Triumph Dynamic Luggage System, que ahora utiliza un cable de conexión entre ambas maletas en lugar del brazo rígido anterior, de modo que se aislan los movimientos procedentes del chasis a alta velocidad. No hay preinstalación para conectar un GPS, así que debes comprar el accesorio específico o hacerlo directamente a la batería, por cierto, ahora de más capacidad para aguantar mejor el crudo invierno. De nuevo, una sugerencia de los usuarios…

Por primera vez en la historia de las Tiger, el basculante es un monobrazo de aluminio. Aumenta 30 mm su longitud respecto al doble brazo precedente y no es el mismo que en la Speed Triple. Además de mejorar la imagen, permite más espacio para los escapes y las maletas. Los discos delanteros Sunstar de 320 mm se accionan mediante pinzas Nissin radiales de cuatro pistones. Éstos y el disco trasero de 255 mm incorporan ABS desconectable, la última generación de Nissin denominada NK2R2. Las Tiger fueron de las primeras Triumph en introducir ABS. Según Warburton, «la distancia de frenado se reduce siete metros a 130 km/h respecto al anterior». También son exclusivas de la Tiger Sport las llantas de 17″, la trasera 1,3 kg más liviana que su antecesora, estando equipadas con los nuevos neumáticos Pirelli Angel GT, el trasero un 180/55.

Aunque a sus mandos se siente cómoda, no es a expensas de su manejabilidad o agilidad. A pesar de una considerable distancia entre ejes de 1.540 mm, se cambia de dirección con suficiente agilidad en carreteras de montaña sin resultar cansada. No obstante sus muelles son más duros, el actual paquete Showa tiene un comportamiento superior y no se refleja en una conducción más agria. Te ofrece confianza e incluso confort. Notas que es más rígida en frenadas, porque el tren delantero se hunde menos cuando exiges el máximo a las pinzas Nissin. Sin embargo, el mordiente inicial no es sobresaliente, lo que creo que es consecuencia de la elección de las pastillas. En el tramo final de la frenada, sí funcionan con contundencia. En cuanto al ABS, de delante me saltó un par de veces en tramos de carretera todavía con restos de sal por las heladas invernales y se aprecia muy controlable. El freno trasero no es muy potente y no conseguía hacer saltar el ABS trasero ni a propósito. Un poco raro.

Es difícil no sentirse impresionado por la nueva Tiger Sport después de un largo día de pruebas. La principal causa es que Triumph ha regresado a ese motor flexible y que te perdona errores, además de melódico y pleno de par, rápido pero amistoso. Con su excelente manejabilidad, correcta dirección y posición de conducción relajada, es una verdadera moto para cualquier ocasión. Se lo diré a mis amigos del pub…