Triumph Thunderbird Night Storm: Con un par… de pistones
1.700 cc, 95 CV, 156 Nm… cifras frías, como lo son todas. Pero si echas un poco de imaginación, puedes hacerte la primera idea sobre por dónde van los tiros con esta moto. Solo la también masiva Suzuki M 1800 R supera en diámetro de cilin-dros a esta inglesa. Y, por poner las cosas en su sitio, motos como las Harley-Davidson de motor de 1.802 cc, las Victory Visión o las espectaculares Indian Chief montan pistones de unos “míseros” 101 mm. Ya te haces una idea: las pistonadas del motor de la Thunderbird son como puñetazos de peso pesado, dando una más que contundente respuesta de motor desde muy abajo: esos 156 Nm de par máximo llegan a tan solo 2.950 rpm. Este propulsor está integrado en una parte ciclo bien diseñada y estudiada, porque, desde luego, no es una moto ligera en parado. Sin embargo es tan ágil y fácil de llevar a baja velocidad como cualquier custom de la mitad de su tamaño, man-teniendo también gran compostura en largas rectas o en curvas rápidas a alta ve-locidad. No debe ser fácil conseguir tal equilibrio.
Además, la moto que ves en las fotos es todavía más especial. Hasta aquí, todo lo que te hemos contado es aplicable a todas las Thunderbird Storm. Pero es que esta es una edición especial Triumph Thunderbird Night Storm. Mismo motor brutal, mismo ciclo excelente y una decoración más oscura y única que se emplea en exlcusiva en esta edición especial: escapes negros, logotipos “Night Storm” en los laterales y una pintura de carrocería más llamativa, combinando el negro con un gris oscuro metalizado pintado a mano. Espectacular.
CÓMO ES
Al igual que el motor Thunderbird estándar, está refrigerado por agua, con el radiador escondido entre los tubos frontales del chasis. Los cilindros aleteados por fuera, en negro, con los bordes y otros detalles en color metálico, le dan la apariencia de un motor más clásico de aire. A través de un cambio de 6 marchas, la transmisión final se realiza por correa dentada, lo que le otorga una suavidad de marcha encomiable, además de minimizar el mantenimiento de este elemento.
El detalle
Volvamos a las cifras, ya que si hay un detalle que marca la diferencia de esta Storm con cualquier otra moto son sus enormes pistones, algo que sin desmontar el motor no podemos apreciar. La importancia de esos 3,3 mm de más con respecto a un motor Thunderbird base radica en que la cifra de potencia se eleva de los 68 CV a los 98 CV y el par desde los 146 Nm a 2.750 rpm a los espectaculares 156 Nm a 2.950 rpm. Y es este par motor el que hace que la Storm pueda “lanzarte” de la forma en que lo hace hacia delante. Si la potencia es la fuerza de pegada de un puñetazo, el par es lo necesario para vencer en un pulso (salvando las distancias) y, por ello, una moto como ésta empuja de tal manera. Para ponerte en situación, qué mejor que una pequeña comparación en cuanto a cifras de par con otras motos. Por ejemplo, una Ducati Panigale 1299 S llega hasta los 144 Nm, que no está nada mal, aunque entrega esa cifra a 8.750 rpm. Por poner algo más parecido, la enorme Harley-Davidson Road King CVO de motor 1.802 cc sí alcanza los 156 Nm, pero lo hace a 3.750 rpm, es decir, necesitas casi 1.000 vueltas más para que empuje como lo hace esta Triumph. Deberás irte al mismo catálogo británico para encontrar un “bicho” que supere a la Storm: la Rocket III de 2.294 cc, con 221 Nm a 2.750 rpm.
La parte ciclo es digna de Triumph, una moto sorprendentemente ágil para su tamaño gracias a unas geometrías acertadas. Se emplea delante una horquilla Showa de 47mm de diámetro y detrás una pareja de amortiguadores con regulación de precarga de muelle. Trabajan bien, con un compromiso ideal entre la comodidad que debe presentar una gran cruiser como ésta y la firmeza necesaria para aguan-tar inercias en frenadas y curvas con buen aplomo. Monta dos discos delanteros de 310 mm y un tercero de igual tamaño en la parte trasera, todo ello asistido por un sistema ABS de serie. Y frena muy bien.
Otra parte importante en una moto así son los detalles de acabado, equipamiento y estética. En este aspecto cabe destacar la pintura gris metalizada que adorna la carrocería sobre el negro de base, realizada a mano con aerógrafo tanto en el dibujo como en los logos Triumph sobre el depósito. Sobre el mismo depósito va el cuadro completo: un velocímetro, de estilo clásico, con un cuentavueltas en el arco inferior y una pantalla digital en el lado derecho del mismo, de forma que hacia delante solo tienes el manillar plano y negro, muy custom, y los dos faros, algo que se ha convertido ya en uno de los signos de identidad de la marca británica. Otro detalle a destacar es el empleo de manetas anchas, también de estilo bastante custom, con buen tacto en el freno y un embrague algo duro.
CÓMO VA
Sin embargo, es un efecto que desaparece nada más arrancar el motor y meter primera. Como todas las Triumph, para arrancar, aunque esté en punto muerto, necesitas coger el embrague. Si no, el motor de arranque no actúa, una medida de seguridad. Una vez en marcha descubres un sonido contundente, agradable y no demasiado elevado en cuanto a volumen. El cambio es preciso, algo sonoro al meter velocidades cortas. El embrague es un poco duro, con una maneta ancha, al estilo de otras custom y un tanto alejada, lo que no facilita en absoluto su uso.
Desde que inicias la marcha, la Triumph resulta agradable. Es cómoda de asiento, llevas las manos un poco lejos y abiertas, y tu cuerpo adopta la clásica “forma de paracaídas” que las custom de reposapiés avanzados te obligan a adoptar. Pero tienes una sensación de control muy superior a otras motos del mismo estilo, incluso más pequeñas y ligeras. Con solo mover la cintura, la Thunderbird se mueve hacia los lados con soltura.
Los frenos también tienen un tacto excelente y el ABS de serie te permite frenar como quieras y sobre cualquier superficie sin miedo a que una rueda deslice. Con todo ello, en ciudad es una moto agradable y fácil de llevar. Desde luego no podrás meterte por cualquier lado ni pasar coches en atascos girando por delante de ellos si tienes poco espacio; hay que meter un trozo largo de moto entre ellos para hacerlo y, aunque la moto tiene un radio de giro muy razonable, no es fácil si tienes poco espacio. Aún así, será en entornos urbanos donde se puede disfrutar de esta moto, en amplios bulevares sin tráfico, en marchas largas y escuchando pistonadas que invitan, de vez en cuando, a abrir gas con ganas y sentir el empuje del que es capaz.
En carreteras de curvas, si no te pasas de la velocidad en que empieza a tirar del cuello para atrás también puedes divertirte. Es muy ágil y frena bien. Tiene un chasis noble, por lo que acelerar a la salida de las curvas con ganas para frenar fuerte en la siguiente y después meter la moto es su forma de divertirte. Ahora bien, tiene un ángulo de inclinación limitado. Las estriberas tocan con facilidad y se arrastran por el asfalto a poco que te animes. Pero con sus más de 300 kg tampoco es fácil que pase nada, salvo que gastes un par de avisadores cada pocos kilómetros.
ASÍ LA VEMOS
- En carretera: 4
- En ciudad: 4
- Pasajero:2
- Confort:3
- Equipamiento: 2
- Autovía: 2
La Triumph Thunderbird Night Storm es una moto bastante polivalente… si nos ceñimos a su segmento. Dentro de estos modelos custom, a medio camino de una “muscle-bike” de gran cilindrada, no puedes esperar la agilidad de una naked y la comodidad en la autovía de una gran GT. Pero a pesar de ello, una parte ciclo muy bien realizada y un motor verdaderamente contundente, de los que una vez que has probado “quieres más”, hace de ella una moto que merece la pena en carretera.
Muy justa de equipamiento, con el cuadro en el depósito y con un razonable nivel de información, carece de datos como la temperatura del agua. Su posición no es la mejor: obliga a bajar la cabeza y apartar la vista de la carretera cuando quieres ver su información. Otro detalle que la hace bajar nota es el tapón de gasolina sin llave. En autovía, en curvas rápidas es muy noble y estable y solo la posición “para-caídas” que llevas sobre ella hará que tengas que limitar la velocidad a la que rue-das para evitar el cansancio.
LO MEJOR
- Contundente respuesta de motor
- Gran agilidad para su tamaño
- Frenos
MEJORARÍA CON
- La posición de conducción es poco práctica en carretera
- Posición del cuadro incómoda de ver
- Reposapiés demasiado bajos
FICHA TÉCNICA
Cilindrada
1.699 cc
Potencia máxima declarada
98 CV @ 5.200 rpm
Par máximo declarado
156 Nm @ 2.950 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Correa dentada
Chasis
Doble viga en acero
Suspensión delantera
Horquilla Showa Ø47 mm.
Suspensión trasera
2 amortiguadores regulables Showa
Freno delantero
2 Discos Ø310 mm
Freno trasero
Disco Ø310 mm
Neumático delantero
120/70-19
Neumático trasero
200/50-17
Entre ejes
1.615 mm
Altura asiento
700 mm
Capacidad depósito
22 l.
Peso declarado
339 kg (en seco)
PRECIO
17.945 €