Triumph Thunderbird Night Storm: Con un par… de pistones

1.700 cc, 95 CV, 156 Nm… cifras frías, como lo son todas. Pero si echas un poco de imaginación, puedes hacerte la primera idea sobre por dónde van los tiros con esta moto. Solo la también masiva Suzuki M 1800 R supera en diámetro de cilin-dros a esta inglesa. Y, por poner las cosas en su sitio, motos como las Harley-Davidson de motor de 1.802 cc, las Victory Visión o las espectaculares Indian Chief montan pistones de unos “míseros” 101 mm. Ya te haces una idea: las pistonadas del motor de la Thunderbird son como puñetazos de peso pesado, dando una más que contundente respuesta de motor desde muy abajo: esos 156 Nm de par máximo llegan a tan solo 2.950 rpm. Este propulsor está integrado en una parte ciclo bien diseñada y estudiada, porque, desde luego, no es una moto ligera en parado. Sin embargo es tan ágil y fácil de llevar a baja velocidad como cualquier custom de la mitad de su tamaño, man-teniendo también gran compostura en largas rectas o en curvas rápidas a alta ve-locidad. No debe ser fácil conseguir tal equilibrio.

Además, la moto que ves en las fotos es todavía más especial. Hasta aquí, todo lo que te hemos contado es aplicable a todas las Thunderbird Storm. Pero es que esta es una edición especial Triumph Thunderbird Night Storm. Mismo motor brutal, mismo ciclo excelente y una decoración más oscura y única que se emplea en exlcusiva en esta edición especial: escapes negros, logotipos “Night Storm” en los laterales y una pintura de carrocería más llamativa, combinando el negro con un gris oscuro metalizado pintado a mano. Espectacular.

CÓMO ES

Las Triumph Thunderbird Storm son una evolución de la gama Thunderbird estándar. Como en el caso de las versiones Commander y LT, se ha cogido el motor paralelo de dos cilindros base y se ha subido de cilindrada mediante un kit que lo eleva desde los 1.597 cc hasta los 1.699 cc mediante pistones de 3,3 mm más de diámetro. Con ello se buscaba todavía más empuje desde abajo, objetivo absolutamente conseguido, desde luego.

Al igual que el motor Thunderbird estándar, está refrigerado por agua, con el radiador escondido entre los tubos frontales del chasis. Los cilindros aleteados por fuera, en negro, con los bordes y otros detalles en color metálico, le dan la apariencia de un motor más clásico de aire. A través de un cambio de 6 marchas, la transmisión final se realiza por correa dentada, lo que le otorga una suavidad de marcha encomiable, además de minimizar el mantenimiento de este elemento.

La parte ciclo es digna de Triumph, una moto sorprendentemente ágil para su tamaño gracias a unas geometrías acertadas. Se emplea delante una horquilla Showa de 47mm de diámetro y detrás una pareja de amortiguadores con regulación de precarga de muelle. Trabajan bien, con un compromiso ideal entre la comodidad que debe presentar una gran cruiser como ésta y la firmeza necesaria para aguan-tar inercias en frenadas y curvas con buen aplomo. Monta dos discos delanteros de 310 mm y un tercero de igual tamaño en la parte trasera, todo ello asistido por un sistema ABS de serie. Y frena muy bien.

Otra parte importante en una moto así son los detalles de acabado, equipamiento y estética. En este aspecto cabe destacar la pintura gris metalizada que adorna la carrocería sobre el negro de base, realizada a mano con aerógrafo tanto en el dibujo como en los logos Triumph sobre el depósito. Sobre el mismo depósito va el cuadro completo: un velocímetro, de estilo clásico, con un cuentavueltas en el arco inferior y una pantalla digital en el lado derecho del mismo, de forma que hacia delante solo tienes el manillar plano y negro, muy custom, y los dos faros, algo que se ha convertido ya en uno de los signos de identidad de la marca británica. Otro detalle a destacar es el empleo de manetas anchas, también de estilo bastante custom, con buen tacto en el freno y un embrague algo duro.

CÓMO VA

Ya te había adelantado antes que la Triumph Thunderbird Night Storm es sorprendentemente ágil en marcha. Es una moto muy grande, larga y baja de asiento. Es fácil para cualquiera llegar al suelo con sus 700 mm de altura de sillín, y tampoco es difícil llegar a las estriberas adelantadas de forma cómoda para manejar los pedales. Otra cosa es moverla en parado, por ejemplo sacarla marcha atrás si donde la has dejado hay un poco de cuesta en contra. Sus más de 300 kg harán que la segunda vez que la aparques mires bien que la puedas sacar sin problemas…

Sin embargo, es un efecto que desaparece nada más arrancar el motor y meter primera. Como todas las Triumph, para arrancar, aunque esté en punto muerto, necesitas coger el embrague. Si no, el motor de arranque no actúa, una medida de seguridad. Una vez en marcha descubres un sonido contundente, agradable y no demasiado elevado en cuanto a volumen. El cambio es preciso, algo sonoro al meter velocidades cortas. El embrague es un poco duro, con una maneta ancha, al estilo de otras custom y un tanto alejada, lo que no facilita en absoluto su uso.

Desde que inicias la marcha, la Triumph resulta agradable. Es cómoda de asiento, llevas las manos un poco lejos y abiertas, y tu cuerpo adopta la clásica “forma de paracaídas” que las custom de reposapiés avanzados te obligan a adoptar. Pero tienes una sensación de control muy superior a otras motos del mismo estilo, incluso más pequeñas y ligeras. Con solo mover la cintura, la Thunderbird se mueve hacia los lados con soltura.

Los frenos también tienen un tacto excelente y el ABS de serie te permite frenar como quieras y sobre cualquier superficie sin miedo a que una rueda deslice. Con todo ello, en ciudad es una moto agradable y fácil de llevar. Desde luego no podrás meterte por cualquier lado ni pasar coches en atascos girando por delante de ellos si tienes poco espacio; hay que meter un trozo largo de moto entre ellos para hacerlo y, aunque la moto tiene un radio de giro muy razonable, no es fácil si tienes poco espacio. Aún así, será en entornos urbanos donde se puede disfrutar de esta moto, en amplios bulevares sin tráfico, en marchas largas y escuchando pistonadas que invitan, de vez en cuando, a abrir gas con ganas y sentir el empuje del que es capaz.

En carretera, la Triumph Thunderbird Night Storm tiene su mejor arma en el motor, aunque también es cierto que cuenta con una parte ciclo notable que permite aprovechar en cualquier circunstancia su capacidad de empuje desde muy abajo. Pero también es capaz de subir de vueltas con soltura y, por supuesto, sigue empujando hasta que te acabas, si eres capaz, la aguja del cuentavueltas. Y digo lo de tu capacidad porque este tipo de aceleración, sumado a una posición de conducción nada aerodinámica y una nula protección frente al aire hacen que necesites los brazos de Popeye y el cuello de un toro si quieres repetir la experiencia varias veces en una salida. Habría una solución: subir hasta 6ª sin abrir demasiado y después poner los pies en las estriberas traseras tumbado sobre el depósito. Entonces ya podrías abrir con ganas a ver hasta dónde llega. Pero jamás te aconsejaré que retires los pies de los mandos de las estriberas.

En carreteras de curvas, si no te pasas de la velocidad en que empieza a tirar del cuello para atrás también puedes divertirte. Es muy ágil y frena bien. Tiene un chasis noble, por lo que acelerar a la salida de las curvas con ganas para frenar fuerte en la siguiente y después meter la moto es su forma de divertirte. Ahora bien, tiene un ángulo de inclinación limitado. Las estriberas tocan con facilidad y se arrastran por el asfalto a poco que te animes. Pero con sus más de 300 kg tampoco es fácil que pase nada, salvo que gastes un par de avisadores cada pocos kilómetros.

ASÍ LA VEMOS

• En carretera: 4
• En ciudad: 4
• Pasajero:2
• Confort:3
• Equipamiento: 2
• Autovía: 2

La Triumph Thunderbird Night Storm es una moto bastante polivalente… si nos ceñimos a su segmento. Dentro de estos modelos custom, a medio camino de una “muscle-bike” de gran cilindrada, no puedes esperar la agilidad de una naked y la comodidad en la autovía de una gran GT. Pero a pesar de ello, una parte ciclo muy bien realizada y un motor verdaderamente contundente, de los que una vez que has probado “quieres más”, hace de ella una moto que merece la pena en carretera.

En ciudad se desenvuelve bien, otra vez teniendo en cuenta su tamaño y peso, pero es razonablemente maniobrable a cualquier velocidad. El pasajero no tiene grandes motivos de alegría: un “cojín” en el piso superior, con unas estriberas que le obligarán a ir algo encogido y sin más posibilidades de sujetarse que agarrándose al piloto. Cómoda de asiento, la posición de conducción es razonable dentro de lo que uno espera de una moto así, pero es la dureza del embrague lo que más estropea la experiencia de salir a rodar con esta versión Thunderbird, pues después de unos cuantos cambios de marca empiezas a notar los músculos del brazo protestando. Además, los llevas aguantando el aire que te sacude en el pecho, lo que tampoco ayuda mucho a relajarlos.

Muy justa de equipamiento, con el cuadro en el depósito y con un razonable nivel de información, carece de datos como la temperatura del agua. Su posición no es la mejor: obliga a bajar la cabeza y apartar la vista de la carretera cuando quieres ver su información. Otro detalle que la hace bajar nota es el tapón de gasolina sin llave. En autovía, en curvas rápidas es muy noble y estable y solo la posición “para-caídas” que llevas sobre ella hará que tengas que limitar la velocidad a la que rue-das para evitar el cansancio.

LO MEJOR

• Contundente respuesta de motor
• Gran agilidad para su tamaño
• Frenos

MEJORARÍA CON

• La posición de conducción es poco práctica en carretera

• Posición del cuadro incómoda de ver

• Reposapiés demasiado bajos
   

FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
1.699 cc
Potencia máxima declarada
98 CV @ 5.200 rpm
Par máximo declarado
156 Nm @ 2.950 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Correa dentada
Chasis
Doble viga en acero
Suspensión delantera
Horquilla Showa Ø47 mm.
Suspensión trasera
2 amortiguadores regulables Showa
Freno delantero
2 Discos Ø310 mm
Freno trasero
Disco Ø310 mm
Neumático delantero
120/70-19
Neumático trasero
200/50-17
Entre ejes
1.615 mm
Altura asiento
700 mm
Capacidad depósito
22 l.
Peso declarado
339 kg (en seco)
PRECIO
17.945 €