TRIUMPH THUNDERBIRD LT/COMMANDER
Triumph mantiene una gama cruiser de estilo absolutamente personal respecto a la competencia. El motor de dos cilindros en línea se aparta del esquema V-Twin predominante en este segmento. Son modelos que nunca han tenido excesivo éxito, también debido a que nacieron justo con el inicio de la crisis económica global. No me extraña que John Bloor, propietario de Triumph, haya retrasado el lanzamiento de nuevas versiones Thunderbird hasta este 2014. Se trata de la LT (Light Touring) y de la Commander, ambas con el motor de la Storm, de superior cilindrada respecto a la Thunderbird estándar.
He pasado dos días por las carreteras que recorren las montañas y desiertos del sur de California (EE.UU.) justo hacia la frontera con Méjico. Es territorio «hostil» para Triumph, un terreno dominado por las firmas locales Harley-Davidson, Victory e Indian. Comencé la prueba con la LT, una moto con imagen retro y condiciones GT de la mano de maletas de cuero y pantalla elevada que va tan bien como buen aspecto tiene.
Tanto la LT como la Commander no son cruiser al uso. Su asiento de sólo 700 mm de altura se beneficia de la ausencia de un cilindro como ocurre en los V-Twin, en los que el trasero ocupa ese espacio. La posición de conducción es muy racional, con plataformas más retrasadas que las estriberas de la Storm, por lo que tus rodillas acogen con naturalidad un depósito que acoge una instrumentación muy clara. El manillar de la LT queda retrasado, mientras que el de la LT es más plano. Esto configura una posición relativamente erguida y que no te cansa aún cuando lleves recorridos 300 km a sus mandos. El asiento es de los más confortables que he probado en modelos cruiser en toda mi vida y está fabricado por la marca española Shad con espuma de tres densidades y apoyo lumbar.
Junto con la magnífica protección de su pantalla, la LT se convierte en una devoradora de millas (o kilómetros, como prefieras). Tan sólo aprecias ciertas turbulencias a partir de 130 km/h, pero con la de más altura que se ofrece en opción puedes rodar por encima de los 160 km/h sin ningún problema. Los retrovisores son idóneos, sin ninguna vibración y con una visión perfecta sin deber mover tus brazos u hombros.
A estas velocidades, la Thunderbird LT es totalmente estable. Los neumáticos Avon radiales cumplen su cometido junto con un chasis que incide en una manejabilidad destacable para el estándar cruiser. Además, el embrague de fácil accionamiento es una ayuda en maniobras a baja velocidad. La dirección es ligera y precisa, algo asombroso para un modelo con sus geometrías (aunque menos extremas que en la Storm). La consecuencia es que rápidamente acabas rozando las plataformas en el asfalto a medida que aumenta tu entusiasmo. Mejor reducir el ritmo, no sea que te encuentres con la rueda trasera en el aire… Esta reducida distancia libre al suelo no se repite en la versión Commander. Sus llantas de 17″ y sus diferentes geometrías permiten una conducción más dinámica en secciones reviradas. Pero, en ambos casos, te cuesta creer que llevas con tanta facilidad motos tan pesadas y largas como indican sus fichas técnicas.
Pulsaciones como un V-Twin
Una de las claves de la excelente manejabilidad de las Triumph es la superior centralización de masa de su motor bicilíndrico en línea respecto a un V-Twin. Los británicos han permitido que su propulsor ofrezca una pequeña cantidad de vibraciones gestionando su doble eje de balance, de modo que te hacen sentir su funcionamiento sin resultar en absoluto nada molestas. Empuja desde sólo 60 km/h en sexta, lo que, según Triumph, son unas 1.500 rpm, ya que no tiene tacómetro. Lástima que las manetas de freno y embrague no sean regulables en distancia al puño.
Su equilibrio es notable y no hará falta que saques la pierna para hacer cambios de dirección a pesar de los 1.665 mm de distancia entre ejes. Lo mejor de la entrega de su motor lo encuentras entorno a las 2.000 rpm hasta las 3.550 rpm, punto este último donde alcanza 151 Nm de par. No te invita a buscar el límite de 94 CV a 5.400 rpm que es capaz de alcanzar, mejor disfrutar del empuje a medio y bajo régimen, aunque no parece que esté provista de pistones grandes y pesados como suele ocurrir en las grandes maxicustom.
El cigüeñal está calado a 270º, por lo que sus pulsaciones se sienten como un V-Twin. No obstante, le gusta subir de vueltas más rápido que en los modelos de su competencia. Esto le otorga una gran personalidad, sobre todo cuando ruge en el momento de abrir gas a tope. La puesta a punto de la inyección es sobresaliente, sin el más mínimo tirón cuando cierras-abres gas. Parece que no siempre fue así, ya que el equipo de I+D de Triumph tuvo que añadir 10 kg al cigüeñal para tener más inercia. Con tanto empuje, a las nuevas Thunderbird les sobran dos marchas. Al final te encuentras cambiando rápidamente de marcha hasta que llegas a la sexta sin necesitarlo. Esto es especialmente así en la Commando. Parece una moto automática, mientras que en la más pesada LT debes bajar en ocasiones una o dos marchas para mantener el ritmo. Sin embargo, en autovía, la sexta es perfecta en la LT.
Ahora o nunca
Un detalle que no me gusta nada es la ausencia de indicador de marcha engranada, sobre todo en un motor con tanto par que tampoco tiene tacómetro. A veces estás rodando durante kilómetros en quinta cuando podrías hacerlo en sexta ahorrando gasolina. De ahí que estés constantemente comprobando que ya no hay una marcha más, como si buscases una séptima marcha… una preocupación que se podría ahorrar con un sensor que no cuesta prácticamente nada incorporar. Por ejemplo, como la lucecita roja que se enciende en las Victory cuando vas en la marcha más larga. Dicho esto, el accionamiento de la caja de cambios es excelente excepto en el paso de primera a segunda debido a un sonoro «clonck».
Llevar la LT en carreteras bacheadas no supone ningún problema gracias a unas suspensiones destacables para lo habitual en este segmento. El recorrido de la rueda trasera se eleva hasta los 109 mm tanto en la LT como en la Commander. Esta cifra supera incluso a la Indian Chief, con 94 mm dentro de un esquema progresivo, y muy lejos de las Harley-Davidson. El sistema de muelles de doble constante de los amortiguadores Showa cumple la función de progresividad de las bieletas de la Indian con su monoamortiguador Fox, lo que se traduce en una calidad de conducción especialmente elevada. La absorción a baja velocidad es también muy buena y no notas las juntas de las autovías, mientras que el asfalto rizado de una carretera de curvas te descubrirá lo bien que hacen su trabajo sus amortiguadores Showa en compresión y extensión.
Similar razonamiento vale para los frenos, el único punto débil de las nuevas Indian. La potencia de las británicas es excepcional, sobre todo si empleas el disco trasero de 310 mm para apoyar a los delanteros. Perfecto.
El nivel de calidad en la construcción de las Thunderbird LT y Commander está fuera de toda duda, un factor esencial en un segmento donde la apariencia lo es todo. Y si, además, te ofrecen una personalidad única como es el caso, miel sobre hojuelas. El último intento de asalto de Triumph en el terreno custom parece el definitivo. Ahora o nunca. ¿Tú qué piensas?
FICHA TÉCNICA
TRIUMPH THUNDERBIRD LT/COMMANDER
MOTOR
Tipo 4T, 2 cil. en línea; agua
Cilindrada 1.699 cc (107,1 x 94,3 mm)
Potencia 94 CV a 5.400 rpm
Par 151 Nm a 3.550 rpm
Cambio/Trans. 6 vel./Correa
PARTE CICLO
Chasis Tubular acero
Suspensión del. Horq. telesc. Showa 47 mm, 120 mm recorrido
Suspensión tras. Basc. acero, 2 amortiguadores Showa, 109 mm recorrido, 5 posiciones de precarga
Freno delantero 2 D. 310 mm pinzas Nissin
Freno trasero D. 310 mm pinza Brembo
Neumático del./tras. 150/80-16 – 180/70-16//140/75-17 – 200/50-17
DIMENSIONES Y CAPACIDAD
Entre ejes 1.665 mm
Lanzamiento/Avance 29,9º/133 mm – 30,1º/135mm
Altura asiento 700 mm
Cap. depósito 22 l.
Peso declarado 380/348 kg
Puede interesarte