Prueba Suzuki Hayabusa 1300: ¿a cuántos metros buceas?
Si te preguntan por qué razones te gusta montar en moto, y más aún en modelos como la Suzuki Hayabusa 1300, es muy probable que entre ellas figuren las sensaciones que produce conducirla, pues entre los vehículos terrestres (los aéreos y acuáticos se mueven en otro medio, con otras sensaciones) es el que disfruta de la mejor relación peso-potencia. Hay otra peculiaridad que también se da en bicicletas y monociclos, si bien estos últimos no disponen de motor: para girar es preciso inclinar. Sirva esta reflexión filosófica para apuntar y apuntalar que, como dice Kevin Schwantz, “montar en moto es lo más divertido que se puede hacer con la ropa puesta.”
Una vez admitido el axioma Schwantziano, es evidente que diferentes motos producen diferentes sensaciones. La Suzuki Hayabusa 1300 ya venía siendo una de las motocicletas más intensas en cuanto a emociones brutas, y netas. En su versión 2021 viene a mejorar en todos los aspectos para que esas sensaciones puedan ser disfrutadas de una manera más fácil y, por tanto, por un abanico de usuarios más amplio. Y te estoy hablando de sensaciones al alcance de muy pocas motos.
En la presentación de la Suzuki Hayabusa 1300 2021, de la que dimos cuenta el pasado mes de abril, pudimos comprobar la capacidad de aceleración y tracción de la Busa en la competición de aceleración que Suzuki organizó en un aeródromo abulense. En un solo día no pudimos captar más que el lado salvaje de la Suzuki Hayabusa 1300 y cómo la electrónica juega a tu favor cuando roscas el gas buscando aceleración sideral. Ahora, tras recorrer un buen número de kilómetros con ella, podemos sacar más conclusiones de cara a analizar qué se va a encontrar todo aquel/aquella que se compre esta moto en el mundo real.
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CÓMO ES LA SUZUKI HAYABUSA 1300
Lo primero que llama la atención es el nuevo diseño de la Suzuki Hayabusa 1300. Personalmente lo percibo como más moderno y fluido, pero es inequívocamente una Hayabusa al primer golpe de vista. De todas las motos que he probado en el último año, probablemente es la que ha generado más conversación de semáforo, ya sabes, esas charlas sinceras de 20 segundos mientras con el rabillo de ojo esperas a que se ponga en verde. Todas ellas comenzaban con “es la nueva Hayabusa, ¿verdad?”
Solo con eso te das cuenta que Suzuki ha acertado con el diseño. La parte técnica sigue los mismos derroteros: es una Suzuki Hayabusa 1300, pero más moderna. Mantiene el tetracilíndrico de 1.340 cc de la anterior versión (2008), reduciendo sobre el papel su potencia hasta los 190 CV a 9.700 rpm y los 150 Nm de par a 7.000 rpm (desde los anteriores 197 CV a 9.700 rpm y 155 Nm a 7.200 rpm. Esto no significa una merma en prestaciones, sino precisamente lo contrario, debido a las mejoras introducidas en el rediseño de elementos móviles (pistones, bielas, cigüeñal, cambio, embrague) e inmóviles (culata, aerodinámica, refrigeración, airbox, electrónica). Mediante la disminución en la fricción de los componentes y la optimización en refrigeración y admisión, se ha conseguido un mejor rendimiento de sus componentes (mejores prestaciones y menor consumo) y, mediante sus dos nuevos (y gigantescos) escapes, disminuir las emisiones y cumplir con la Euro 5.
Las cifras de aceleración de la nueva Suzuki Hayabusa 1300 mejoran respecto a la edición previa de 0-100 km/h de 3,4 a 3,2 seg, y de 0-200 km/h de 6,9 a 6,8 seg, todo ello con una sensación de seguridad y control superior a la anterior versión en virtud del “Launch Control”, que permite tres niveles de regulación para las salidas fulgurantes desde parado. Junto con el “Antiwheelie”, permite aceleraciones de dragster que solo podrás experimentar en su plenitud en terreno controlado como un circuito o pista específica, nunca en carretera abierta.
La parte ciclo de la Suzuki Hayabusa 1300 está a la altura de las circunstancias. El chasis de aluminio de doble viga es todo un espectáculo a la vista. Las dimensiones de la pipa de la dirección (un palmo) dan una idea de la jaula necesaria para contener a la bestia. El subchasis, sin embargo, ha conseguido una rebaja de 700 gramos en su rediseño. Pipa y subchasis están conectados a sus respectivas suspensiones KYB, con 43 mm de diámetro en una horquilla dotada con regulación en precarga e hidráulicos, al igual que el monoamortiguador. No dispone de regulación electrónica, pero el funcionamiento es muy bueno. Vista la diferencia de comportamiento entre el día de la presentación y esta prueba a fondo, se demuestra la importancia de regular las suspensiones conforme al peso y estilo de conducción del piloto. Si en la presentación la Suzuki Hayabusa 1300 podía parecer un poco espesa en tramos revirados, tras un correcto reglaje de horquilla y suspensión he podido constatar que la Hayabusa es una moto incluso ágil, a pesar de su concepción de misil tierra-tierra.
El peso de la Suzuki Hayabusa 1300 se eleva hasta 264 kilos. Es una cifra elevada, pero están bien escondidos tras un reparto de pesos entre ejes de 50% y el bajo centro de gravedad. Sin embargo, a la hora de frenar los kilos están ahí y por eso recurre a un equipo de frenos sobresaliente, compuesto por un tren anterior de pinzas radiales monobloque Brembo Stylema que muerden sendos discos de 320 mm y un tren posterior con pinzas Nissin. La frenada es combinada, pensando en aquellos usuarios que no usan el freno trasero, tan necesario como complemento en una moto de estas características. Los que usen el freno trasero por costumbre (como servidor) descubrirán un freno trasero de tacto magnífico, combinado con una posición del pedal de freno perfecta para la postura de conducción.
La dotación electrónica de la Suzuki Hayabusa 1300 está a la última moda. Todo bascula en torno a lo que Suzuki llama S.I.R.S (Sistema de conducción inteligente), que básicamente engloba una centralita inercial IMU de 6 ejes, acelerador electrónico y el nuevo SDMS-a (selector de modos de conducción). Este último permite elegir entre tres modos configurados de fábrica (A,B,C) y otros tres personalizables. Cada uno de ellos dispone de diferentes combinaciones de entrega de potencia, control de tracción, anti wheelie, retención de motor y uso del “quickshifter”, permitiendo una configuración (o varias) a medida. Entre los modos de fábrica, el A (Active) sería el más radical en cuanto a respuesta, el B (Basic) un modo intermedio más rutero y el C (Comfort) un modo más amable, pensado para circular en ciudad y pavimentos deslizantes (lluvia). Lo interesante es probar los tres modos A, B y C para poder configurar los modos personalizables U1, U2 y U3 a tu gusto. Seguramente sean parecidos a A, B y C, pero no iguales. En ese “fine tuning” encontrarás placer al encontrar sin dificultad la moto que te gusta.
El cuadro de instrumentos también muestra el compromiso entre el ayer y el hoy. Cuatro esferas analógicas muestran velocidad, rpm, combustible y temperatura del agua. En el centro hay una pantalla TFT no muy grande pero muy completa, que muestra la marcha engranada, modo de conducción, control de tracción, grados de inclinación a ambos lados (ojo, que de adictivo, despista), acelerómetro, control de crucero y limitador de velocidad. Curiosamente no es difícil hacerse con su funcionamiento, bastante intuitivo desde las clásicas piñas de Suzuki, de buen aspecto y funcionamiento.
La Suzuki Hayabusa está disponible en colores negro o gris a un precio de 19.595 €.
CÓMO VA LA SUZUKI HAYABUSA 1300
Si una de tus respuestas a por qué te gusta rodar en moto fue las sensaciones y te gustan las emociones fuertes, probar el empuje de esta Suzuki Hayabusa 1300 debería estar en tu lista de cosas que hacer. Y no solo por esas sensaciones fuertes. Parte del encanto reside en la capacidad de rodar muy suavemente a ritmo de paseo, a punta de gas, sin el menor atisbo de tener una lanzadera espacial bajo el trasero. Si esa suavidad a bajas vueltas es adictiva, saber que la metamorfosis en Mr Hyde depende de tu voluntad, es ponerte a la altura de un pequeño dios, porque esa transformación será a voluntad: la quiero progresiva, la quiero salvaje.
Suzuki ha querido facilitar la conducción de la Hayabusa y lo ha conseguido. Eso no quiere decir que sea una moto para cualquiera. La Suzuki Hayabusa 1300 es un aparato muy serio en todas sus acepciones y hay que tener siempre en cuenta la velocidad a la que se circula para los kilos que pesa. Pero seas novato o motorista experimentado, te recibirá con suavidad y educación.
Nada más arrancar te da la bienvenida con un sonido grave, a la vez fino, pero que te dice que el dragón ha despertado. Es sorprendente la facilidad para maniobrar a poca velocidad dado su peso, distancia entre ejes y sobre todo, concepción. La postura no llama a engaños, pues invita a integrar la silueta del piloto en la forma bulbosa de la moto. Las manos se sitúan delante y los pies ciertamente altos. Además el asiento permite el acceso a muchas tallas. Los más altos habrán de retrasar su trasero y estarán más incómodos, mientras que los de menor estatura disfrutarán de más espacio para largos viajes. El mullido del asiento y la autonomía (difícil llegar a los 300 kilómetros si le das lo que te pide el cuerpo) te obligarán a parar lo justo para desentumecerse. Ojo, no es un potro de tortura, sino una moto pensada para viajar, eso sí, con una postura deportiva indiscutible.
Es una moto que no te puedes acabar, porque no hay carretera para ello. Solo en contadísimas ocasiones y circunstancias podrías tratar de atisbar hasta dónde llega la sexta. Pero al igual que las marcas ya no pelean por ofrecer la moto más rápida, probar la velocidad máxima no es el fin último que buscarás, sino la comunión con la máquina. Ahora es una moto fácil de llevar, con una entrada en curva intuitiva y natural, y en la que, vayas en la marcha que vayas, obtendrás respuesta inmediata a la salida de la curva a voluntad. Curvear por carreteras nacionales es un placer que imaginaba vedado para una motocicleta que en sus versiones anteriores parecía diseñada únicamente para el disfrute en autopistas alemanas.
Estirar las marchas en terreno despejado es una experiencia que hay que probar. El cambio asistido es excelente, tanto para subir como para bajar marchas. Pero es subiendo marchas cuando experimentas la sensación de que, además de cuerpo, tienes alma, porque te sientes más vivo que nunca. En las pruebas de aceleración en el aeródromo abulense pude ver cómo la aguja del velocímetro subía a una velocidad constante; da igual si estás pasando de 100 km/h a 150 km/h o de 230 km/h para arriba, la aguja sigue subiendo como si no hubiera límite. De hecho, la pista de despegue del aeródromo se acababa y había que empezar a frenar al pasar los 250 km/h.
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Por autovía y autopista el comportamiento es impecable. Solo en alguna junta de dilatación a alta velocidad pude pensar (puntualmente) en endurecer un poquito el hidráulico trasero, porque por lo demás la sensación de control es total. En la aproximación a los peajes es cuando uno se da cuenta de que a velocidades legales, el motor no va exigido en absoluto (4.000 rpm a 120 km/h). Frenos, suspensiones y cambio permiten que solo tengas que pensar en la trazada; por ahí irá la moto. Te olvidarás de los retrovisores porque si acaso, serás tú el que pide paso. No hay rival.
Lo mejor
- Motor infinito
- Frenada combinada
- Agilidad inesperada
- Sensaciones
Mejoraría con
- Asiento más mullido
- Capacidad de carga
ASÍ VEMOS LA SUZUKI HAYABUSA 1300
Carretera: 4
Ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 5
La Suzuki Hayabusa 1300 es el inicio de numerosas conversaciones de acera. Algunos te hablan de lo absurdo de su planteamiento. Reconozco que, antes de probarla, tenía un prejuicio similar. Después de haberla probado, entiendo por qué Suzuki la mantiene en su catálogo y por qué los usuarios de la anterior generación esperaban la continuidad de la saga. La sensación de disponer de un producto de calidad con prestaciones vedadas a la inmensa mayoría de los mortales no significa que haya que llevarla al límite de sus posibilidades para disfrutarla. El simple hecho de “saber que puedo” y asomarse al balcón de vez en cuando, es motivo suficiente para querer disfrutar de una. Yo lo he hecho durante una semana y me ha resultado muy doloroso desprenderme de ella. Después de todo, 19.595 € no es una barrera muy elevada para una de las motocicletas más excitantes de la historia si lo comparas con vehículos de cuatro ruedas equivalentes.
Fotos: Miguel Méndez
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