Prueba Suzuki GSX-S 1000: De experiencias y experimentos

72 Prueba Suzuki GSX-S 1000: De experiencias y experimentos
Fotos: Prueba Suzuki GSX-S 1000
Daniel Navarro
Daniel Navarro
¿Sabes qué significa GSX? Seguro que algunos de vosotros no lo sabe todavía y es algo que a estas alturas es curioso. Empezó a emplearse en 1984, con la primera GSX-R. Todavía sigue de moda.

Muchas -por no decir casi todas- de esas siglas que empleamos en las motos tiene o tuvieron un significado en su origen. Las de Suzuki, al menos en este caso, también, a pesar de que nunca, nadie, en la calle y en el día a día haya llamado a esas motos por su nombre completo. En el caso de las GSX-R primeras las siglas respondían a las palabras Grand Sport eXperimental-Racing. Por eso te decía que es curioso: más de 35 años después yo creo que aquel experimento puede darse por exitoso, ¿no?

De hecho, no sé si Suzuki se planteará a estas alturas esos significados. Está claro que GSX, GSX-R o GSX-S tiene ya significado por sí mismo. Seguramente más claro que si lo «declinamos» en esas palabras. De todas formas yo propondría algo así como Grand Sport eXpenienced-Racing. Y en este caso, si quieres, Grand Sport eXpenienced-Street.

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Y fíjate que dando la vuelta por «los cerros de Úbeda» hemos llegado a lo que sería una perfecta descripción de esta Suzuki GSX-S 1000: una gran deportiva, basada en la larga experiencia de Suzuki con este tipo de moto, con motor de cuatro cilindros, de alta cilindrada y pensada para ser efectiva en la calle; en la carretera. Ya era eso. Ahora lo es más.

No supone una «revolución» si no una evolución. La Suzuki GSX-S 1000 es básicamente una actualización de la anterior, pero suficientemente retocada para que se sienta diferente. La carrocería sí es completamente nueva, como puedes ver. Hay retoques en toda la parte ciclo y chasis, hay novedades en el motor, más allá de convertirlo en Euro 5. Y hay también cambios en accesorios y electrónica.

Suzuki GSX-S 1000

Sigue siendo el motor derivado de la GSX-R «K5»; el mismo que se empleaba hasta ahora y el mismo que encontrarás en la Katana, por ejemplo. Sigue dentro de un chasis completamente de aluminio, con horquilla invertida y suspensión trasera sobre bieletas. La electrónica -sin ser la más sofisticada que encontrarás en el mercado- es suficiente para una moto que no pretende ser la más efectiva en el circuito, aunque sí suficientemente potente, ágil y estable como para ser la más divertida en este entorno (o bueno, sin venirnos arriba; suficientemente divertida). Y todo ello a un precio relativamente asequible: 13.695€, además, con cuatro años de garantía.

La más barata de las grandes naked actuales, es una moto bien hecha, realmente bonita y de líneas modernas, con un equipamiento suficiente y, sobre todo, cuando la pruebas, no defrauda: anda más de lo que necesitas, lo hace bien, con nobleza de reacciones, es cómoda como debe ser cualquier naked actual, que busca polivalencia e incluso se permite el lujo de tener algunos detalles que van más allá que la competencia: que bien va el nuevo quickshifter de doble efecto de esta moto.

Cómo es la Suzuki GSX-S 1000

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Vamos a empezar por la parte más obvia en cuanto a cambios se refiere: la carrocería. El cambio es brutal: la Suzuki GSX-S 1000 ha pasado de ser una moto una tanto anodina (conste que eso es ahora; cuando se lanzó era muy bonita: el tiempo pasa para todos) a ser toda una belleza. Líneas rectas, angulosas y cuadradas marcan ahora la silueta de la moto, desde donde la mires. Ha ganado en agresividad. Vista desde delante ese triple faro superpuesto, con el de arriba como luz de día y todos ellos de tecnología LED, le dan una mirada moderna y diferente.

Seguro que es el clásico punto de discusión entre aficionados por definirlo entre precioso y espantoso. Me confieso en el bando de los primeros. El cuadro también resulta conocido, al menos, en su estilo: LCD de fondo oscuro, un tanto pequeño, con mucha información, pero un tanto anticuado a estas alturas en una moto así.

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Por lo demás, mantiene ese estilo de las naked actuales, finas por detrás, musculosa por delante. Se comercializará en tres colores: el azul que ves en las fotos, el clásico de la marca, bien combinado en este caso, un gris mate muy de moda (que ya ha servido en esta presentación para ese debate entre lo muy bonito y lo muy feo; también estoy entre los primeros)  y un negro que no ha llegado todavía y, por tanto, sólo hemos visto en foto.

En todos ellos se combina con tapas bajo el depósito y algunos elementos en la cúpula, por debajo del cuadro que según Suzuki llevan «superposiciones» con apariencia de fibra de carbono: no es el punto más logrado de la Suzuki GSX-S 1000 por que más bien parece plástico manchado.

Suzuki GSX-S 1000

La parte ciclo la preside el chasis de aluminio de doble viga, una estructura clásica, efectiva y ligera. Este y el basculante, del mismo material, también derivan (con los cambios necesarios) de los diseños para la GSX-R 1000. El manillar ha cambiado: es 23mm más ancho y junto con el asiento, también nuevo, configura una nueva posición de conducción que permite ir «al ataque» o simplemente tranquila y cómodamente sentado en el día a día. 

La horquilla es una invertida multirregulable, Kayaba, de 43mm y la suspensión trasera va sobre bieletas, permitiendo la regulación en precarga y extensión. Pinzas delanteras Brembo Monoblock con discos de 310mm y maneta regulable aseguran una frenada más que correcta. Se monta en esta versión los nuevos Dunlop Sportmax Roadsport 2 sobre llantas de nuevo diseño.

El motor de la Suzuki GSX-S 1000 tiene más trabajo de lo que pueda parecer si lees sólo los datos. Es Euro 5; no sólo no pierde nada de potencia si no que ha ganado dos caballos (ahora 152 CV a 11.000 rpm) y el par, aunque pasa de 108 Nm a 9.500 rpm en su máximo a 106 Nm a 9.250 rpm, ha aplanado la curva en todos los regímenes, con lo que ahora la respuesta es todavía más predecible y controlable desde más abajo hasta arriba.

Se ha retocado la distribución, con nuevos muelles de válvulas y nuevos árboles de levas que cierran antes las válvulas para disminuir emisiones y conseguir ese mayor equilibrio en la conducción. El embrague es nuevo, era antirrebote desde antes y ahora cuenta también con asistencia. En el cambio también se han cambiado cosas: el eje y la leva del selector, adaptándolo al uso con el nuevo quickshifter de doble efecto. Escape, cuerpos del acelerador (ride by wire, por supuesto) y caja del filtro de aire también son nuevos.

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En la electrónica Suzuki se suma a esa moda de englobar bajo unas siglas generales todas las siglas de los sistemas de ayuda. El «Sistema de Conducción Inteligente de Suzuki» (S.I.R.S) engloba los SDMS, STCS y SSES, entre otras cosas. Eso significa que llevas tres modos de entrega de potencia (SDMS) en tres niveles: A: entrega más agresiva, B, medio y C, entrega más tranquila.

En todos ellos hay la misma cifra de CV totales, los 152 y sólo cambia la forma de entregarlos. El STCS es el sistema de control de tracción: pasa de tres niveles más desconexión a cinco más desconexión. Van numerados del 1 (menos intrusivo) a 5 (más intrusivo). SSES es el sistema de arranque fácil: no tienes que mantener pulsado el botón del arranque; le das y este gira hasta que el motor está en marcha.

Otro sistema interesante que ya conocíamos y se renueva en esta moto es el asistente a bajas vueltas: cuando sueltas el embrague o ruedas a muy baja velocidad la moto mantiene un régimen de ralentí más elevado para evitar que el motor se cale sin querer. 

Cómo va la Suzuki GSX-S 1000

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Concluímos antes que el «experimento» GSX puede darse por bueno. Y es fácil deducir que experiencia y experimento tienen la misma raíz porque una es consecuencia de lo otro. Y si; tras más de tres décadas de experimento, la experiencia de Suzuki se nota en que la Suzuki GSX-S 1000 es una gran moto. Es de esas motos a las que le puedes sacar «en falta» algunos elementos: no hay pantalla TFT, no hay IMU, no hay una «interfaz» simple que combine, en un sólo botón y pulsación, modos de conducción que integren todas las ayudas y sistemas disponibles. Pero de las que te bajas y te dices: «¿me hace falta?»

Bien; eso te lo vas a tener que contestar tú solo. Lo que yo te voy a contar es que la Suzuki GSX-S 1000 tiene lo suficiente para ser efectiva y divertida. No echas en falta nada cuando vas en marcha, a ningún ritmo, en la calle y en carretera abierta. Y sigue teniendo esa ventaja del precio. Lo cual hace más difícil todavía responder a esa pregunta.

Arranca muy bien con ese sistema «easy start». Los mandos, como no puede ser de otra forma, se ven de calidad. La llave, de hecho, viene personalizada «GSX-S». Suena como te esperas: al clásico cuatro cilindros japonés de alta calidad. No hay ruidos mecánicos ni vibraciones. El cambio y el embrague son suaves, metes primera, sales, y te puedes olvidar de la maneta izquierda hasta que te vuelvas a parar: el quickshifter es perfecto a cualquier régimen, tanto hacia arriba como hacia abajo. 

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No tenemos el mejor día del verano para esta presentación: chispea y ha llovido hasta un momento antes. Con este panorama y hasta que conoces la moto es mejor salir en modo «C» (el más tranquilo de entrega) y control de tracción en «5», el más «vigilante». Por las pocas calles que hacemos de salida hasta la carretera se nota cómoda; agradable y fácil. En parado parece bastante manejable: 810mm de altura de asiento, con este con buenas formas, estrecho y sin estorbos para bajar los pies. Con mi 1,65 llego bastante cómodamente al suelo. Pero vamos a la carretera.

Lo cierto es que tal y cómo está el suelo las primeras curvas son de tanteo. El nuevo manillar, al principio y buscando agarre con mucho cuidado me da la sensación de algo ancho. Los neumáticos firmados por Dunlop se muestran sin embargo excelentes: incluso con manchas de humedad, abriendo gas con ganas no entra el control de tracción. Hay agarre. Unos kilómetros más adelante el suelo parece más seco y podemos apretar un tanto el ritmo. Cambiamos a modo «B» y probamos el «A».

De chasis y ciclo se nota ágil, capaz de cambiar de dirección con rapidez y precisión. Y el motor, siempre potente, en modo «A» es incluso demasiado rápido acelerando: el suelo sigue con manchas de humedad y me da mejor tacto en modo «B». En el fondo, tienes los mismos caballos, pero mejor tacto de gas cuando tienes que gestionar más de 150 CV. A este ritmo más elevado me voy haciendo al manillar y la posición de conducción acaba por parecerme muy acertada: puedes tumbarte bastante bien, puedes mantenerte erguido y puedes deslizarte del asiento hacia los lados con facilidad.

A la vuelta salimos a la autovía. Esto es una prueba «de fuego» en una naked. Y la pasa con nota. No hay cúpula ni pantalla corta ni nada que te quite el aire salvo el mínimo cuadro y, por supuesto, la posición en la que vas sentado, bastante por debajo de la altura del depósito. Para mi 1,65, suficiente hasta bastante alta velocidad. Por supuesto, noto el aire en la cabeza y las gotas de lluvia (vuelve a chispear) van a la pantalla del casco. Pero no llega al grado de ser molesto o de tirar del casco hacia atrás. Bien conseguida la aerodinámica.

Lo mejor:

-Estética lograda

-Comportamiento intachable

-Par y empuje del motor

Mejoraría con:

-Cuadro

-Acabado plásticos negros bajo el depósito

-Interfaz de usuario

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Así vemos la Suzuki GSX-S 1000 (De 1 a 5 puntos)

En carretera: 4

En ciudad: 4

Pasajero: 2

Confort: 4

Equipamiento: 2

Autovía: 3

La Suzuki GSX-S 1000 `21 es una gran moto a un precio interesante. No falta nada importante, desde luego, y permite rodar tan deprisa como cualquier rival de su nivel de potencia. Es divertida y fácil de llevar a buen ritmo en la carretera, muy capaz de impresionarte a base de acelerar, frenar y tumbar, como corresponde a una deportiva de este nivel de hoy día.

Es además agradable a bajas vueltas, muy utilizable en cualquier día y cómoda. El pasajero va al «segundo piso» y eso no suele ser agradable para el que va ahí, pero es razonable el sitio que tiene, en una moto de este estilo. En la autovía es sorprendentemente efectiva y sólo podrás poner pegas a un equipamiento algo justo: un cuadro LCD a estas alturas, esos plásticos con «superposiciones», una IMU o, al menos, algún tipo de sensor inercial para un antiwheelie en condiciones si sería interesante.

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Más información de la Suzuki GSX-S 1000

 

Suzuki GSX-S 1000

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