Así es la MV Agusta Brutale 800 2016 al detalle

Estamos en 2016. MV Agusta ha replanteado su Brutale 800 precisamente en la búsqueda de esa mayor polivalencia. Pero hubiese sido una lástima que justo la naked media más impresionante de los últimos tiempos hubiese quedado reducida a una naked más, efectiva, polivalente, agradable… pero perdiendo esa personalidad radical. No envidio a los ingenieros de MV Agusta que se plantearon el reto. No ha debido ser fácil.

La nueva MV Agusta Brutale 800 sigue manteniendo su personalidad “brutal”, pero polivalencia de naked media. O casi. Porque te voy a contar la verdad: vivo cerca del trabajo. Casi todos los días cojo la moto de pruebas de la que dispongo y voy al trabajo con ella. Puedo elegir entre ir callejeando o salir a un tramo de autovía; es-te segundo es más largo, por lo que casi siempre acabo yendo por las calles. Ni un sólo día ha sido así con la Brutale.

El sonido del motor, el placer que sientes al cambiar con el quickshifter de serie sin cortar gas y escuchando el bramido del tres cilindros, las sensaciones al acelerar, frenar o, simplemente, subir de vueltas o retener, no es frecuente en muchas motos. Y como pasaba con la anterior Brutale, hace de ella algo adictivo: todos los días necesitas una ración de sensaciones Brutale. Ahora, en las curvas, no vas continuamente notando cómo entran todos los “hierros”; entiéndase por “hierros” todas las ayudas electrónicas que llevaba y sigue llevando. Ahora no son parte del comportamiento normal de la moto: están solo para tu ayuda, por si te pasas de entusiasmo.

MV Agusta Brutale 800: cómo es

Muy sencillo: tricilíndrica, corta entre ejes, espectacular de carrocería, diferente en estética a cualquier otra moto y llena de tecnología. Así es y en esto difiere poco de la anterior MV Agusta Brutale 800. Más de cerca, las diferencias son grandes. Empezando por el motor, éste ha suavizado su respuesta. Ha bajado de los 125 CV hasta los 116 CV, un cambio que sinceramente no se aprecia mucho. Sin em-bargo ha mejorado, a cambio, el par motor, ahora 2 Nm más (83 Nm contra 81 Nm) y ha reducido el régimen al que se encuentra, aplanando además toda la curva de par: ahora te beneficias ya del 90% del par disponible a solo 3.800 rpm.

Sigue contando con toda la electrónica de la anterior gracias a su acelerador ride-by-wire, con cuatro mapas de respuesta motor, ocho niveles de control de tracción y ABS de serie, de última generación con asistente anti-invertidos, y cambio semi-automático. Pero este último es diferente: bajo el nombre EAS 2.0 (Electronically Assisted Shift) se monta ahora un sistema que permite cambiar marchas hacia arriba e incluso reducir sin tocar el embrague, lo cual mejora aún más las sensa-ciones que transmite. También se ha modificado el chasis, alargando unos milíme-tros la distancia entre ejes y ofreciendo un ángulo de dirección algo más abierto. Con estas dos modificaciones, más un motor con respuesta más plana, es como en MV han conseguido domar a la anterior Brutale para que ahora tenga un com-portamiento menos salvaje.

Sigue exhibiendo el peculiar rugido del tricilíndrico que pone los pelos de punta cuando vas cambiando sin tocar embrague y sin cortar gas, aumentado ahora por los golpes de gas que pega ella sola cuando reduces sin apretar la maneta izquierda. Y sigue teniendo toda esa electrónica que permite confiarte y conducir de for-ma un poco más agresiva y al límite, sabiendo que ella sola te puede sacar de los “líos” en los que el exceso de fogosidad te puedan meter. Dispones de un control de tracción de ocho niveles, también configurable, y un ABS Bosch 9M de última generación, también con varias posiciones. Pinzas radiales, con discos grandes y un tacto de frenos espléndido, y suspensiones Marzocchi delante y Sachs detrás con un reglaje de serie tirando a duro, pero por supuesto multirregulables, son otras de sus armas de parte ciclo.

Es alta de asiento, más de lo que parece a primera vista, ya que a la vista es una moto pequeña. Bajo el asiento incorpora ese hueco vacío que le da mayor sensación de ligereza, pero lo cierto es que el asiento está a unos respetables 830 mm del suelo. Incorpora estriberas algo retrasadas y un asiento cómodo, aunque algo duro en los cantos, lo que hace que si no eres muy alto, en ciudad te los vayas cla-vando un poco. El manillar es ancho y queda adelantado, por lo que llevas una posición algo “streefighter”, como cabía esperar. Sin embargo, no llega a ser incómoda casi en ninguna circunstancia. El cuadro, uno de los aspectos que menos nos gustó de la versión anterior, sigue adoleciendo de los mismos problemas: es pequeño, con mucha información en caracteres no muy grandes y queda, además, demasiado bajo y hacia dentro, lo que hace que no puedas leerlo bien en carretera. Otro aspecto discutible el empleo de dos guardabarros verdaderamente mínimos: está claro que aligeran el aspecto y le dan un look muy agresivo, pero la moto está permanentemente sucia.

LO MEJOR

• Respuesta suavizada
• Sensaciones apasionantes
• Mayor polivalencia

MEJORARÍA CON 

• Un cuadro más visible
• Algo de protección aerodinámica
• Guardabarros menos minimalistas
   

FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
798 cc
Potencia máxima declarada
116 CV a 11,500 rpm
Par máximo declarado
83 Nm a 7.600rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/Cadena (Semiautomático EAS 2.0)
Chasis
Multitubular en acero con placas de aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida Marzocchi Ø 43 mm. Multirregulable
Suspensión trasera
Monoamortiguador Sachs con bieletas. Multirregulable
Freno delantero
2 D. Ø 320 mm. Pinzas radiales. ABS Bosch 9+
Freno trasero
D. Ø 220 mm
Neumático delantero
120/70 – ZR 17 M/C (58 W)
Neumático trasero
180/55 – ZR 17 M/C (73 W)
Entre ejes
1.400 mm
Altura asiento
830 mm
Capacidad depósito
16,5 l.
Peso declarado
175 kg (en vacío)
PRECIO
12.695 €