Prueba MV AGUSTA Brutale 800 RR 2018: ahora sí
Aquella primera MV Agusta Brutale 800 Euro 4 mantenía la estructura técnica tradicional de la saga italiana, con un motor de tres cilindros en línea, DOHC de 12 válvulas y 798 cc. Pero para superar esta normativa, se vieron obligados a reducir la potencia máxima (de 125 CV a 116 CV al cigüeñal a 11.500 rpm) de las ediciones previas de una saga que nació en 2012. No obstante, lo que se perdía en potencia se ganaba en par, pasando de 78 Nm a 83 Nm a 7.600 rpm, lo que la hacía más práctica en la vida real, ya que lo normal en una naked es aprovechar la banda media de rpm, porque supongo que no irás siempre buscando el corte de encendido, ¿no? Además, a tan solo 3.800 rpm ya ofrecía el 90% de esta cifra máxima de par. Como te dije en su momento, menos ruido, menos emisiones y menos potencia… ¡pero más diversión!
Ahora la MV Agusta Brutale 800 RR evoluciona logrando lo mejor de ambos aspectos. Para mantener su perfil RR, el objetivo era no perder un solo CV respecto al modelo precedente. Para ello, los 26 componentes del equipo de I+D de MV Agusta capitaneados por el americano Brian Gillen ha trabajado a fondo no solo en el motor, sino también en el chasis y la electrónica.
Su potencia máxima se establece en los 140 CV al cigüeñal a 12.300 rpm, con un par de 87 Nm a 10.100 rpm, básicamente los mismos datos que la edición previa Brutale 800 RR Euro 3, aunque reduciéndose las emisiones de escape en un 56% y las de ruido en un 51%. En palabras de Gillen, «hemos instalado un sistema de doble inyector en el motor RR, uno en la parte superior y otro por debajo de la mariposa. Además, la culata es nueva y cuenta con un reglaje de árboles de levas mecánico en lugar de hidráulico. También se ha revisado completamente la cámara de combustión, logrando que la gasolina se queme de forma diferente dentro del motor. Por otro lado, árboles de levas, perfiles y diagrama de distribución son novedad, así como guías de las válvulas, al igual que un sistema de amortiguación de ruido instalado al lado de la culata que nos permite reducir gran parte del ruido de alta frecuencia procedente del motor«.
CÓMO ES LA MV AGUSTA BRUTALE 800 RR
Aprietas el motor de arranque y todavía tienes que mantenerte sereno ante la sonata que emana de su escape 3-1-3. Es más silencioso, pero su melodía todavía está ahí presente. Sigue sonando como una auténtica MV Agusta. También se ha pretendido que se sienta como una auténtica MV Agusta, es decir, que se mantengan las vibraciones residuales, solo aquéllas que no molestan pero que te hacen sentir la moto. Esto se ha conseguido, además de trabajar en el escape, mediante el rediseño de partes del motor como el eje de balance, la transmisión primaria o los engranajes que accionan la bomba del agua, así como en el montaje más sólido del motor al chasis mediante dos puntos independientes en la parte delantero en lugar de uno, lo que ha aumentado la rigidez torsional de toda la estructura a la vez que se reducen vibraciones.
Los nuevos pistones y cámaras de combustión ofrecen ahora una relación de compresión de 12,3:1, y con los nuevos perfiles de árboles de levas y distribución, los cilindros respiran de forma más óptima gracias a un airbox más grande que ha requerido rediseñar el depósito de combustible. También se han modificado los «mapping» de la centralita electrónica Eldor EM 2.0. Sus diferentes algoritmos controlan un acelerador electrónico Mikuni de nueva factura, con opciones Sport, Normal y Rain, más una Custom con mayor número de opciones, a todo lo cual se suman ocho niveles de control de tracción. El embrague antibloqueo ahora se acciona de modo hidráulico y se añade un «quickshifter» EAS 2.0 válido tanto para insertar como para reducir marchas.
El chasis mantiene la configuración mixta previa con una parte delantera multitubular y una trasera compuesta por placas de aluminio donde se ancla el basculante monobrazo. Ahora se ha modificado el material en el que se construyen los tubos delanteros, pasando de una aleación de acero ALS a una aleación CrMo 4130 más resistente a la corrosión, fácil de trabajar y resistente ante caídas. El basculante se ha prolongado 20 mm para alcanzar una distancia entre ejes de 1.400 mm. De este modo se carga más peso en el tren delantero para obtener mayor agarre de este neumático en curvas. Las geometrías son más conservadoras, aumentándose el avance de 95 mm a 103,5 mm y el lanzamiento de 23,5º a 24,5º, lo que la hace más accesible y menor radical.
Otro apartado que se ha revisado completamente han sido las suspensiones. El Sachs trasero es de nueva factura, así como la invertida Marzocchi de 43 mm. El recorrido delante es de 125 mm y detrás de 124 mm. No se ha variado el equipo Brembo de frenos y se complementa con el sistema RLM (Rear Lift-Up Mitigation) que evita que la rueda trasera se levante en fuertes frenadas. El peso en seco se sitúa en 175 kg, 2 kg más que el modelo al que reemplaza.
Su diseño más agresivo es obra del español Carlos Solsona, quien trabaja con el actual responsable de diseño de MV Agusta, Adrian Morton, desde que ambos coincidieron en Benelli. Tanto el faro delantero como el trasero está compuesto por LED, y asiento y escapes reciben nuevas líneas. Sorprendentemente, la instrumentación todavía no es una pantalla en color TFT, sino LCD. Sigue mostrando su información con dígitos muy pequeños, aunque la marcha engranda y la velocidad se ven mejor que antes. Sigue sin contar con indicador de nivel de combustible, confiando solo en un testigo amarillo. En todos estos aspectos, se tenía que haber mejorado más.
Las preciosas llantas forjadas reducen el peso de las masas no suspendidas en 0,8 kg (0,3/0,5 kg), lo que ayuda a un mejor funcionamiento de las suspensiones, reducir inercias para mejorar la manejabilidad e incrementar la aceleración. Los neumáticos son Pirelli Diablo Sport Rosso III de última generación.
CÓMO VA LA MV AGUSTA BRUTALE 800 RR
Rodando rodeado de coches y furgonetas, ya aprecias inmediatamente que se ha trabajado sobre el motor haciéndolo más dócil de respuesta, sin olvidar la magnífica respuesta del cambio semiautomático. Como la palanca del embrague es sumamente ligera de accionar (a pesar del incremento de par y potencia), la nueva MV Agusta Brutale 800 RR no implica el más mínimo problema para ir «luciendo palmito» por la ciudad.
La primera apertura del gas no es abrupta, por lo que te beneficias aún más de su mejor respuesta a bajas rpm, otra sorpresa dado su mayor carácter deportivo. Todo el conjunto se siente más refinado que cualquier otra MV Agusta fabricada hasta la fecha. Se ha suavizado, aunque te ofrece unas prestaciones impresionantes que no dejan de hacerte sonreír bajo el casco cuando tienes espacio libre frente a ti y abres el gas con decisión. A la salida de las curvas se te levantará unos centímetros la rueda delantera, porque a partir de 8.000 rpm el motor sube de vueltas realmente rápido hasta un primer corte situado en las 12.000 rpm, alcanzándose el más brusco 300 rpm más arriba. Con la nueva configuración de la ECU, acceder a sus 140 CV es más fácil sin perder entusiasmo.
A la hora de reducir velocidad también resulta divertida, no solo por el sonido de la aceleración en vacío que realiza ella sola cuando bajas marchas sin tocar el embrague (muchas veces reduces sin necesidad, solo por lo bien que te hace sentir), sino también por unos efectivos Brembo muy bien adecuados a los reglajes de suspensión seleccionados. En frenadas fuertes no sufres una excesiva transferencia de pesos hacia delante y se mantiene firme cuando circulas sobre asfalto en estado no perfecto. Los dos discos frontales son muy potentes para una moto de este peso, con pinzas radiales Brembo y bomba Nissin. De ahí que se agradezca especialmente la confianza de contar con un ABS cuando circulas sobre asfalto mojado, por cierto, desconectable.
Entre los modos de respuesta de motor, el Normal es el más adecuado para las circunstancias de la vida real, mientras que el Rain reduce la potencia hasta los 80 CV con una respuesta más progresiva del acelerador, idónea cuando se circula en atascos ciudadanos. El modo Normal permite buen control a baja velocidad sin renunciar a asombrosas aceleraciones. El modo Sport responde a su nombre, con una respuesta mucho más agresiva en la primera apertura que te obliga a regular el nivel de control de tracción. La escalada en la banda de potencia es potente pero lineal hasta el corte, cuando en el modo Normal se suaviza entorno a 10.000 rpm para invitarte a cambiar ya de marcha y regresar a la zona buena de la curva de par. El modo Sport también reduce el freno motor, un detalle que ayuda a entrar en curvas lentas con el modo Normal, donde el embrague antibloqueo deja la suficiente acción para permitirte jugar con los Brembo cuando circular por sinuosas carreteras de montaña.
EL PRINCIPAL AVANCE DE LA MV AGUSTA BRUALE 800 RR
Pero el principal avance en cuanto a refinamiento en la nueva MV Agusta Brutale 800 RR procede de la respuesta del motor en la primera apertura del acelerador. Es una queja que procede desde los inicios de la saga F3 de 675 cc en 2012. Se han probado incontables soluciones de mapas de motor hasta que se dieron cuenta que no era un problema de «mapping», sino de la lógica del sistema, lo que requería nuevos algoritmos. Ahora la relación de la electrónica con el motor es más estable, sobre todo a bajas rpm. A todo ello también han ayudado el nuevo anclaje de la corona y un buje de rueda trasera más ajustado. La entrega es más fluida, máxime teniendo en cuenta que la potencia es un 40% superior que en la versión Brutale estándar.
A pesar de esta superior potencia, no todo en la MV Agusta Brutale 800 RR gira únicamente alrededor de las rpm. El anterior motor disponía lógicamente de más par que su equivalente Brutale 675, pero quizá le gustaba demasiado girar alto de vueltas tratándose de una moto naked. En el nuevo modelo hay más medios y bajos, lo que la hace más útil en todo tipo de situaciones. La posición de conducción es positiva en este sentido, siendo ahora más erguida y con los pies un poco más retrasados. No es en absoluto incómoda, con un asiento bastante alto (830 mm) que se estrecha en su punto de contacto con el depósito. Sin embargo, yo, con mi 1,80 m, no llego con facilidad con ambos pies al suelo en parado.
El motor sale desde parado con fluidez desde solo 2.500 rpm. Te permite circular en cuarta en zonas de curvas abriendo y cerrando el gas, jugando con la flexibilidad de su propulsor y la acción del freno motor o sus frenos. Mención especial merece su cambio semiautomático. El «quickshifter» EAS es lo mejor que he probado, incluyendo motos de calle o MotoGP. Tienes que emplearlo por encima de los 20 km/h y cuando reduces sin tocar la palanca izquierda es casi imperceptible, tan solo por el acelerón en vacío que escuchas.
Sigue siendo una moto muy ágil y rápida de dirección aunque sus cotas de geometría se han suavizado y con un manillar relativamente elevado y retrasado. Es un poco menos nerviosa que lo que resultaba a veces su predecesora, sobre todo ahora con un amortiguador de dirección de ocho posiciones CRC exclusivo respecto a la versión estándar. Y todo ello sin olvidar que mantiene el sistema de cigüeñal contrarrotante que minimiza su efecto gisroscópico. En 2012, la F3 675 fue la primera moto de calle en introducir esta tecnología desarrollada en MotoGP, y que ahora también es utilizada por Ducati en su nueva Panigale V4.
La MV Agusta Brutale 800 RR es una moto deslumbrante para disfrutarla en el mundo real, y va tan bien como buen aspecto tiene. Ha aumentado su calidad y sus prestaciones son excelentes, estableciendo un nuevo estándar entre los productos de la marca italiana a partir de ahora, cuando MV Agusta ya ha superado sus problemas de liquidez de la mano del grupo inversor ruso Black Ocean Investment Group y una vez liberado del 25% de las acciones en posesión de AMG-Daimler Benz. No cabe duda de que a una de las marcas más legendarias de la historia del motociclismo le espera un futuro brillante.
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