Prueba Moto Guzzi 500 V8: La más extraordinaria de la historia (I)
Si preguntas a cualquier aficionado cuál es la moto más deseada de la historia de los GP, la mayoría coincidirá en señalar la Moto Guzzi V8, el no va más de la ingeniería sobre dos ruedas.
Aunque solo compitió durante dos años, entre 1956 y 1957, y nunca venció un GP, la Moto Guzzi V8 ostenta un áurea de modelo mítico debido a su exclusividad. Estamos hablando de una 500 cc de hace justo 60 años capaz de subir hasta las 16.000 rpm, alcanzar los 285 km/h en Spa-Francorchamps y ofrecer 79 CV a 12.500 rpm mediante una configuración de ocho cilindros. Para profundizar en la leyenda, se produjo en un pequeño taller dentro de la fábrica Moto Guzzi por un equipo de solo 12 personas. Ni siquiera la Honda NR500 de pistones ovales puede deslumbrar con tanto misticismo.
Pilotar la Moto Guzzi V8 es un sueño para cualquier aficionado a la historia de las motos de carreras. Gracias a la generosidad de Sammy Miller, expiloto y propietario de una de las colecciones más asombrosas del mundo, yo lo he cumplido. ¡Ha sido como perder mi virginidad! Indudablemente requiere una serie de requisitos. Primero, ser consciente de la cantidad de dinero que vale esta moto irrepetible. Y segundo, que difícilmente podrás alcanzar su máximo rendimiento, aunque llegué a ver la aguja en los 12.000 rpm que sería mi límite siguiendo órdenes de Miller. No te creas que es poco, porque su piloto oficial, Bill Lomas, me dijo un día que él rodaba habitualmente sobre las 12.500 rpm.
Moto Guzzi V8 desarrollada en el túnel de viento
Esta postura no ayuda, junto con el reducido radio de giro de la dirección, para afrontar curvas muy cerradas. Se siente torpe, incluso sin el carenado montado, así que imagínate con él instalado. Esta posición de conducción se diseñó en el túnel de viento de la marca, y una vez acoplado tras el carenado, es como si flotases en el tiempo, con un ruido sorprendentemente reducido de escape y un funcionamiento de motor suave y sin vibraciones. El recorrido de los kilómetros se convierte en magia.
Los mandos de la V8 son los típicos de su época. El amortiguador de dirección ofrece un funcionamiento bastante pesado, pero las manetas de embrague y freno son sorprendentemente suaves de operar, sobre todo teniendo en cuenta lo grande que es el embrague en seco para lidiar con tanta potencia. El tradicional cuentavueltas Veglia de fondo blanco llega a las 15.000 rpm, con la línea roja en las 12.500 rpm. Un indicador de temperatura del agua indica el nivel de 60º y peligro al alcanzar los 90º. 70º es un nivel aceptable para rodar a buen ritmo, aunque lleva mucho tiempo calentarla.
20 minutos para calentar la Moto Guzzi V8
Y llega el momento de la verdad. No es una moto pesada, pero le cuesta trabajo ponerse en movimiento, por ejemplo a la salida de una curva lenta, supongo que debido a las inercias de sus pesados volantes de inercia. Pero cuando llega a las 7.000 rpm cambia de carácter y vuela, acelerando con fuerza en cada cambio de marcha. Los saltos de relación hacen caer el régimen de giro unos 2.000 rpm debido a un cambio un tanto lento. Debes usar siempre la maneta de embrague. Sin embargo, es un motor con tanto par que no es necesaria una relación de cambio cerrado. Con la caja de cuatro marchas, debía ser un placer rodar en circuitos lentos con un motor tan flexible. No existen vibraciones y cuando te acostumbras a su postura de conducción, resulta hasta relajada de pilotar.
Carburadores al rojo vivo
El motor en su situación actual tiene un profundo bache entorno a las 8.600 rpm que solo se supera a partir de las 10.200 rpm. La única solución es volver a re-carburarla, lo que requiere al menos una hora de fino trabajo. El bache casi desaparece, pero no del todo. Por desgracia, yo no disponía de otra hora para invertir en esta operación… Bill Lomas me comentó que la forma como ponían el motor a punto antes de las carreras. Subían el motor a 13.000 rpm ¡hasta que los carburadores se ponían al rojo vivo! Y hasta que los ocho carburadores no alcanzaban el mismo nivel de color rojo, no daban el trabajo por concluido…
No sé si será por casualidad, pero tal y como está la moto, frena mejor el disco trasero de tambor que el doble delantero. Quizá haya sido puesto a punto así para evitar el desastre de bloquear la rueda delantera a alta velocidad. Siguiendo con el tren trasero, el juego de doble amortiguador Girling funciona muy bien para los estándares de la época. No resulta tan rígida como esperaba en una moto que pesa 137 kg, comiéndose de manera adecuada los baches.
En cuanto a su especial horquilla, no puedo decir que la llevé al límite. Las sensaciones son buenas, pero te tienes que acostumbrar a que la moto se mantenga tan plana cuando frenas con el delantero. Parece una Bimota Tesi como con la que corrí hace años.
MOTO GUZZI 500 V8 – Ficha técnica
Motor: 4T, 8 cilindros en V a 90º V8, DOHC dos válvulas por cilindro
Cotas internas: 44 x 41 mm
Cilindrada: 499 cc
Potencia: 79 CV a 12.500 rpm
Par máximo: 47,6 Nm at 9.300 rpm
Relación de compresión: 11.5:1
Alimentación: 8 carburadores 21mm de magnesio Dell’Orto
Encendido: CEV con batería de 12v
Enbrague: Multidisco en seco
Caja de cambios: 5 marchas
Chasis: Tubular acero
Suspensión: Delante: Horquilla coon eje y amortiguadores Girling de 103 mm de recorrido
Detrás: Basculante de acero con amortiguadores Girling de 94 mm de recorrido
Ángulo de dirección 23,5º
Avance: 56 mm
Entre ejes: 1.396 mm
Frenos: Delante: 2 tambores 220 mm
Detrás: Tambor 200 mm
Neumáticos: Delante: 90/90-19 Avon Roadrider con llanta Borrani de aluminio de 2/1.85″
Detrás: 3.50 x 19 Avon Speedmaster MK.2 con llanta de aluminio Borrani de 2/1.85″
Peso: 137 kg en seco con carenado integral (134 kg con semicarenado)
Reparto de pesos: 51/49% en seco con carenado integral (45/55% con aceite, agua, gasolina y piloto de 75 kg)
Capacidad depósito: 34 l.
Altura asiento: 720 mm
Velocidad máxima: 286 km/h (Spa-Francorchamps, 1957)
Año de construcción: 1956
Propietario: Museo Sammy Miller Museum, New Milton, Hampshire, Gran Bretaña
www.sammymiller.co.uk/museum