Moto Guzzi V8: La técnica (III)

Moto Guzzi construyó seis motos con el motor V8 de 500 cc con medidas internas de 44 x 41 mm (498,73 cc). Ambas bancadas se enfrentaban en un ángulo de 90º y compartían un cárter fabricado en magnesio donde también encontramos la caja de cambios y la transmisión primaria por engranajes. Como anticipo de lo que haría Ducati 30 años más tarde en sus 851 de Superbike, el cárter incorpora un pivote de 40 mm de diámetro para acoger el basculante. De este modo aumenta la rigidez y se ahorra peso.

El peso del motor se restringe a 56 kg incluyendo los ocho carburadores y mide 460 mm de anchura. Con el carenado completo tipo “dustbin”, la Moto Guzzi V8 de 500 era solo 30 mm más ancha que la Moto Guzzi 350 campeona del mundo. Carcano calculó que la reglamentación FIM, que obligaba a un ángulo de giro del manillar de 40º, necesitaba un carenado al menos de 460 mm de anchura. Con un espacio tal, se planteó un esquema de ocho cilindros en lugar de un monocilíndrico, bicilíndrico o tetracilíndrico. Con carenado, la moto pesaba 137 kg en seco (134 kg sin carenado), ¡solo 5 kg por encima de una Norton Manx de un cilindro!

Carcano experimentó con sistema de inyección, pero se optó por unos carburadores Dell’Orto SS1 de 21 mm gestionados por un único cable de acelerador. Al principio se alimentaban mediante dos boyas montadas en el lateral izquierdo, pero la pobre respuesta del motor con el acelerador en la mitad de su recorrido obligó a montar un equipo de ocho, uno para cada carburador. Alcanzar esta evolución no es cosa sencilla, ya que cambia el equilibrio de todo el conjunto y conlleva mucho tiempo.

Dos válvulas por cilindro en la Moto Guzzi V8

Aunque Moto Guzzi ya había experimentado con culatas de cuatro válvulas por cilindro en sus monocilíndricos de 1924, Carcano prefirió una solución más convencional de dos válvulas y doble árbol de levas en cabeza DOHC para el V8. De este modo se evitaban complicaciones en un diseño tan miniaturizado. Las medidas de las válvulas eran de 23 mm las de admisión y 21 mm las de escape, con un ángulo entre ellas de 58º. Portaban vástagos de bronce y no presenta inserciones para el asiento de las válvulas por los problemas de mecanizado de la época. A medida que se desgastaban, la cabeza del cilindro se rozaba, por lo que sería una pérdida de tiempo. Cada válvula empleaba muelles Alba y se accionaban directamente por las levas mediante empujadores, de 6,5 mm de alzada en 1957 y 6 mm anteriormente. Este pequeño cambio, según Carcano, logró un notable incremento de la potencia en combinación con nuevos y más agresivos perfiles de las levas.

En cualquier caso, estaba muy orgulloso de lo flexible que era su motor V8, tanto que él mismo pudo pilotarla con una matrícula de pruebas atravesando el centro de Mandello. El problema era el mínimo ángulo de giro, lo que le obligó a recorrer 10 km hasta encontrar una rotonda para dar la vuelta… ¡Yo creo que fue una excusa para seguir rodando!

Los cuatro árboles de levas en cabeza, dos para cada bancada de cilindros, se accionaban mediante un tren de seis engranajes encastrados en el lateral derecho del motor, con un único piñón de gran tamaño para los árboles de levas de admisión de cada bancada, mientras que los de escape so movidos por dichos árboles de admisión.

El diseño original contaba con caja de cambios de seis relaciones por miedo a que el V8 ofreciera una curva de potencia muy estrecha. Pero las posteriores pruebas demostraron lo contrario, con un motor capaz de ofrecer potencia buena entre 7.000 rpm y 11.000 rpm. Así, en 1956 se utilizó un cambio de solo cuatro marchas, ahorrando peso y rozamientos. No obstante, se concluyó que cuatro eran demasiado pocas excepto en circuitos muy revirados, por lo que se llegó al compromiso de cinco en 1957. El embrague es en seco con siete platos (tres metálicos y cuatro de fricción) y la clásica transmisión primaria mediante eje de las Moto Guzzi de GP con una relación de 2,76:1.

El pequeño radiador de agua se sitúa muy abajo tras la rueda delantera, con el depósito de cuatro litros de refrigerante entre los tubos centrales del chasis. Con el reducido efecto de flexión del la horquilla con eje de la V8, la distancia libre a la rueda delantera en frenadas nunca supuso un problema. De este modo, Carcano podía conseguir un centro de gravedad muy bajo similar al de sus célebres “mono” con cilindro horizontal.

Los ocho escapes de la Moto Guzzi V8

Los ocho escapes de 27 mm y 600 mm de longitud se producían al modo de los actuales sistemas de hidroformado, aunque en lugar de emplear agua a alta presión para darle forma lo hacían con arena, para después terminar su forma a mano. Sin necesidad de silenciadores o megáfonos, rodean el motor para finalizar en espacios inesperados: dos aquí, otros tres más allá, uno abajo, etc. ¡Sorprendente!

El exquisito motor V8 se acopló dentro de uno de los diseños de chasis de espina central típicos de Moto Guzzi. El primer modelo que lo introdujo fue la bicilíndrica 500 V-Twin a 120º de 1948, después heredado por las monocilíndricas campeonas del mundo de 250 y 350 cc. El tubo central de 85 mm está fabricado en acero al CrMo, con dos tubos que bajan para soportar el motor, un subchasis triangular y un basculante que bascula sobre el cárter y que acciona sendos amortiguadores Girling con un recorrido de 94 mm.

La horquilla es un sistema con eje marca de la casa, estrenado en la Gambalunga 500 monocilíndrica diez años antes y que ofrece un recorrido de 103 mm. Los amortiguadores situados a cada lado en la parte frontal son también Girling, el freno delantero es una unidad de tambor de 220 mm y la llanta una Borrani de aleación de 19” de diámetro y 2.25” de anchura. Detrás, un tambor SLS de 200 mm se encuentra en una llanta de 19” y 3.00” de anchura, aunque también se empleó en medida 20”.

El peso en seco de la moto completa se sitúa en los 137 kg con el carenado integral de aluminio hecho a mano y desarrollado en el famoso túnel de viento de Moto Guzzi. Las aperturas laterales conducen aire fresco al radiador. El peso se reduce hasta los 134 kg con el carenado semi-integral o de “delfín” que se empleó en las últimas carreras de 1957. La causa radicaba en las quejas de los pilotos sobre su poca manejabilidad en la entrada de las curvas con el carenado completo. Aunque un depósito de 34 l. para una moto de tan alto consumo tampoco debía ayudar…