Prueba de la KTM RC 390: Ni grande ni pequeña, sino todo lo contrario
No es una moto grande si hablamos de tamaño: su carrocería e incluso su chasis es el mismo que el de la pequeña RC 125. Pero con más de 170 km/h de velocidad punta, 44 CV y unas reacciones de moto 100% deportiva, no es una moto pequeña. Por prestaciones, te ofrece todo lo que puedes esperar para las características del carné A2. Y por tamaño y apariencia, cualquier moto grande limitada será mayor y «parecerá» más moto. Pero, desde luego, en una carretera de curva o incluso en un circuito te costará encontrar una moto con la que ir más rápido dentro de los 47 CV que te autoriza el carné A2. Además es una moto lógica, que no te «machaca» los brazos ni la espalda en la ciudad, en el día a día, con mandos suaves y respuesta agradable desde abajo sin necesidad de brusquedades. Una moto capaz de convencer a los que busquen su primera deportiva auténtica, un modelo de carné A2 para todos los días capaz de sacarte una sonrisa en cualquier circuito o en cuanto te pongan unas cuantas curvas por delante.
CÓMO ES LA KTM RC 390
EL DETALLE
KTM RC 390 Cup
Que la RC 390 es una verdadera deportiva no se puede dudar: en cuanto la pruebas, te convences. Pero, además, es la moto con la que se está haciendo en algunos países una copa monomarca. KTM, a través de sus catálogos de Powerparts, ofrece los carenados de fibra para eliminar faros y luces, colín y otros elementos para convertirla en una moto de pista. Más ligera y con unos pocos retoques de mecánica y transmisión, no dudes que tendrás una de las motos más divertidas y económicas para rodar en circuito. Yo ya estoy ahorrando…
Emplea, como es costumbre en la marca, un chasis de acero. En este caso es un multitubular que a simple vista puede parecer idéntico al de la Duke. Error. Se basa en el de la Duke, pero se ha aumentado el ángulo de la horquilla hasta los 66,5º y se ha acortado el avance, y con ello la distancia entre ejes, buscando mejores inclinaciones. Con suspensiones confiadas a WP, la filial de KTM, la horquilla es una invertida de 43 mm y detrás emplea un único amortiguador sin bieletas y sin progresividad variable, regulable solo en precarga de muelle. Mención, al menos, merece el basculante trasero. Está fabricado en aluminio, con los refuerzos exhibidos hacia afuera, típico también ya de las Duke y RC. De los frenos se encarga Bybre, empresa propiedad de Brembo radicada en India, con dos discos y asistidos por un sistema ABS Bosch 9M desconectable.
Pero si ya conocías la RC 125, hasta aquí no te hemos contado nada nuevo. La verdadera diferencia, lo que convierte a esta RC en una moto auténticamente divertida y especial es su motor monocilíndrico 4T de 375 cc. Por supuesto, emplea una culata DOHC de cuatro válvulas, con refrigeración líquida e inyección. Se define como un motor compacto, con cambio de ejes superpuestos para mayor compacidad y eje de equilibrado, cilindro revestido de Nikasil y un peso total de solo 36 kg y 44 CV. Rápido de respuesta y de sonido agudo (para un 4T de un cilindro), demuestra que se ha creado de verdad para una conducción deportiva.
FICHA TÉCNICA
Cilindrada |
373,2 cc |
Potencia máxima declarada |
44 CV |
Par máximo declarado |
N.D |
Cambio/Transmisión |
6 velocidades/Cadena |
Chasis |
Multitubular en acero. Basculante en aluminio |
Suspensión delantera |
Horquilla invertida WP 43 mm |
Suspensión trasera |
M1 amortiguador WP |
Freno delantero |
1D. 300 mm, ABS 9M |
Freno trasero |
D. 230 mm |
Neumático delantero |
110/70 ZR17 |
Neumático trasero |
150/60 ZR17 |
Entre ejes |
1.340 mm |
Altura asiento |
820 mm |
Capacidad depósito |
10 l. |
Peso declarado |
147 kg (en seco) |
PRECIO |
5.398 € |
LO MEJOR – Comportamiento muy noble y divertido |
MEJORARÍA CON
– Desarrollos de transmisión algo cerrados (corto) en carretera |
CÓMO VA LA KTM RC 390
Reconozco que tengo debilidad por este tipo de motos. De hecho, hice mis «pinitos» en carreras de aficionados casi siempre a los mandos de motos ligeras: Honda NSR 125 primero, después Aprilia RS 125 e incluso algunas con las RGV 250. Aunque llegué a correr alguna carrera con motos de 600 cc, lo reconozco: me gustaban más las pequeñas 125 cc. Aquellas 2T explosivas, ligeras, de buen chasis y muchos CV pasaron a la historia. Más tarde, la crisis en el sector acabó con las motos deportivas medias y ha habido que esperar mucho para volver a encontrar una verdadera deportiva ligera, un punto medio entre las 125 actuales de 15 CV y las 600 cc de más de 100 CV, más allá de compromisos como las Kawasaki Ninja 250 y 300 o la Honda CBR 500 R.
Nostalgias al margen sobre cuánto echamos de menos las 2T, vamos a dar una vuelta con la KTM. Es del mismo tamaño que aquéllas, quizá incluso algo más estrecha y corta, pareciendo más compacta. Anda por ahí en cuanto a distancia entre ejes y, de hecho y como es lógico, pesa más. No obstante, lo compensa con muchos mejores bajos y medios que las 2T, además de con unos 15 CV más si les suponemos 30 CV a aquellas 125 que, con datos reales de banco, es mucho suponer…
Es cómoda cuando te subes a ella. Los mandos te dan sensación deportiva, con semimanillares y las estriberas algo retrasadas. El asiento tampoco va muy lejos de los manillares, por lo que no tienes que ir excesivamente tirado sobre ella. Das al contacto y te saluda con el ya típico en los cuadros de KTM «ready to race» tras chequear el cuadro. Arrancas y emite un sonido agudo para ser un monocilíndrico 4T. A los golpes de gas responde deprisa y denota, desde parado, un motor con nervio.
Salimos a la carretera. En autovía no es necesario agacharte. Tampoco sirve de mucho, ya que la cúpula delantera es mínima y no tapa nada. Es rápida de reacciones y el cambio es algo corto: es fácil llevarla al tope de vueltas y verle el corte de encendido en cualquier marcha. En las cinco primeras te avisa con la luz roja de corte que hay encima del cuadro, lo que en otras circunstancias (circuito o curvas) vale para cambiar deprisa, en el momento justo. En 6ª ya no lo hace y sube de vueltas hasta arriba, hasta llegar a las «toses» que indican que ya no puede más. Y eso ocurre sobre los 178 km/h de reloj, lo que no está nada mal. Además, si necesitas más, en circuito o en otras circunstancias que te lo permitan, siempre puedes recurrir a cambiar el desarrollo final de transmisión (piñón o corona) y alargarlo sin problemas 10 o 15 km/h más.
LAS RIVALES
La NInja juega a su favor con la experiencia de ser la segunda evolución del modelo, tras suceder a la anterior 250. Se queda por debajo en potencia y por encima en peso, pero incorpora un motor bicilíndrico que le da un tacto más parecido al de las motos grandes. Por chasis, es una moto más «todo uso», una opción capaz de complicarle la vida a la KTM, sobre todo, por motor. La Honda se sitúa en la cúspide de este segmento, por cilindrada, potencia (al límite del carné A2), por peso y por precio. Con una estética atractiva, esconde la mecánica de la CB 500 naked y su comportamiento también es muy similar. Con más par y más inercias, en conducción deportiva cuenta con su mayor cilindrada como mejor baza. Por su parte, en el día a día o en posibles viajes, un tacto suave y refinado son 100% Honda. No hay precio todavía para un modelo que está por llegar. Una moto de planteamiento y equipamiento muy similar a la KTM, pero que la propone un motor bicilíndrico de 42 CV, según dicen, diseñado para ofrecer sensaciones deportivas. Más baja de asiento y con una parte ciclo completamente de acero y horquilla estándar, sobre el papel parece una opción menos radical que la KTM. |
ASÍ LA VEMOS
En la ciudad, para ser una deportiva sin complejos, no es incómoda, gira lo suficiente y te lleva, sin inconvenientes, de un sitio a otro. Se calienta un poco, como es normal en una moto hecha para ir en carretera abierta, pero nada que su electro ventilador no pueda evitar. El pasajero, desde luego, se podrá subir. Y la KTM lo llevará donde quieras sin muchos inconvenientes, pero no esperes que el invitado quiera repetir con gusto, ya que va sentado en lo alto del falso colín, con las manos sobre el depósito (no hay asas) y con los pies algo altos.
Para el conductor sí es una moto cómoda, salvo que quieras pasar muchas horas sobre el asiento. De viaje, el asiento es algo duro. Bien equipada, el cuadro es muy completo, incluyendo ordenador de consumos o luz de destello de sobrerrégimen. Incorpora luz de posición y pilotos traseros e intermitentes de LED, horquilla invertida y ABS de serie. En autovía también es útil, aunque la cúpula sirve para poco y…te aburres si no hay curvas.