KTM RC 390: cuando menos es más
He tenido la oportunidad de descubrir la última novedad del la colaboración entre KTM y sus socios indios de Bajaj rodando por las carreteras del norte de Italia al lado de las fábricas de Ferrari o Ducati. Y no creo que haya sido casualidad elegir este entorno. Con su esquema monocilídrico, la nueva KTM RC 390 te demuestra que no solo te puedes divertir con motores pluricilíndricos. De hecho, hay tramos de montaña donde, con buenas manos, puedes ir mucho más deprisa con una «mono» que con una cuatro cilindros. Entonces es cuando descubres que menos puede ser más…
¿KTM = off road?
La receta para obtener la KTM RC 390 ha sido la misma que se empleó con la serie KTM Duke 125 y 390. El equipo de 340 ingenieros que trabajan en el departamento de I+D de Mattighofen la han “parido” con un diseño obra de Kiska Desing, para luego pasar a la producción en la fábrica de Bajaj en India (donde esta marca ocupa el segundo puesto en la venta de motos, un mercado que se contabiliza por millones de unidades). Tan solo los neumáticos Metzeler Sportec M5 o las piezas de aluminio forjado no son producidas en este país asiático.
Desde hace tres años, ya han salido de su cadena de montaje más de 50.000 unidades KTM, 30.000 de ellas en el último año, incluyendo kit para su posterior ensamblaje en fábricas de Malasia, China, Brasil, Argentina o Colombia. Por sus medidas proteccionistas, de otra manera no sería posible su comercialización en estos mercados si no es pagando fuertes aranceles. De este modo, KTM se ha convertido en una auténtica marca global, con 2.000 distribuidores en 110 países. Hoy día, el 50% de los beneficios de KTM proceden de modelos destinados al asfalto. ¿Pensabas que lo suyo seguía siendo solo el off road?
A pesar de tratarse de una moto de cilindrada media, la KTM RC 390 es toda una moto deportiva. El espacio disponible es válido para un piloto entorno al 1,80 m de estatura. La razón es que la posición de conducción es un poco más erguida de lo que a primera vista parece sugerir su aspecto. Así, el manillar no es un “semi” en realidad. Queda situado por encima de la tija en lugar de estar anclado a las botellas de la horquilla. Además, ello permite un ángulo de giro más reducido, lo que vendrá muy bien en ciudades.
Réplica de Moto 3
En marcha, es evidente de inmediato que sus controles se han diseñado para un accionamiento muy fácil y sencillo. De este modo te inspira mucha confianza. Por otro lado, las rodillas quedan muy bien integradas en el depósito para aumentar tu sensación de control. Yo diría que es una réplica de calle con motor con un poco más de cilindrada que la versión oficial de Moto3 de GP que tuve ocasión de probar a finales de la pasada temporada. Con la RC te sientes parte de la moto y no colgado encima de ella, aunque sin dejar de cargar peso en tus muñecas y hombros, lo suficiente para resultar cansada en ciudad cuando ruedas a baja velocidad.
A pesar de la reducida distancia entre ejes y unas geometrías de dirección muy contenidas, la KTM RC 390 no es en absoluto ninguna minimoto, sino una moto con mayúsculas. Para corroborarlo, el sonido que emite su escape en cuanto aprietas el motor de arranque denota potencia. Y así es en la práctica. No en vano, dispones de las cuatro quintas partes de los CV de toda una Moto3 de GP de 250 cc (unos 56 CV). Por supuesto, la banda de potencia de la RC 390 es más ancha para un uso en carretera abierta y ciudad. Para que la transmisión no se queje, debes esperar a abrir bien el gas hasta alcanzar las 3.000 rpm. Esta información la recibes con el mismo esquema digital que otros modelos de la marca austriaca, un sistema que debería servir de ejemplo a otras marcas. Además de los datos tradicionales como velocidad, rpm y temperatura del agua, su pantalla LCD muestra velocidad media, consumo de combustible, autonomía e indicador de marcha engranada, este último un detalle siempre bienvenido por todo tipo de pilotos, noveles o no.
El motor es muy suave, sin atisbo de vibraciones gracias al eje de equilibrado y los contrapesos en las puntas del manillar. Empuja desde el ralentí, a 1.300 rpm, sin que tengas que tirar demasiado de embrague. Se siente con mucho par y la aceleración resulta lineal a partir de las 4.500 rpm. A partir de 6.000 rpm aprecias un empuje extra que se mantiene hasta que se enciende el chivato rojo que te avisa del momento ideal para cambiar de marcha. Es regulable y de serie entra en acción a las 9.500 rpm. 1.000 rpm ya te chocas con el corte de encendido.
Le gusta subir de vueltas
El acelerador es un cable convencional, no un digital ride-by-wire. Por eso el corte de encendido entra de forma brusca. A este propulsor le gusta tanto subir de vueltas que aunque no quieras vas a llegar a esta cota. El mapping de la centralita electrónica Bosch está muy bien diseñado y no hay entregas abruptas de par. De esta manera, gestionar el gas en elevados regímenes de giro, por ejemplo en zonas de curvas, es muy sencillo. Lo pude comprobar en una parte del recorrido con asfalto por la lluvia. KTM tiene en otros modelos tecnologías como embragues antibloqueo y controles de tracción o de freno motor, pero la KTM RC 390 no recurre a ninguna de ellas.
Con 30 Nm de par a unas 6.000 rpm, no hace falta que aprietes mucho más para obtener unas prestaciones dignas. Por supuesto, si quieres “chicha” de verdad, hay que subirla de régimen todo lo posible. A partir de estas 6.000 rpm, la KTM estira las piernas y sientes la inercia de su cigüeñal a pleno pulmón. No te esperas tales prestaciones en un motor de un cilindro y 373 cc. Las relaciones de cambio están muy bien seleccionadas para el carácter del motor. No requiere que emplees exhaustivamente sus seis relaciones, aunque si lo haces te encuentras con un cambio muy suave, como en otros modelos KTM fabricados por Bajaj.
En las relaciones superiores, la respuesta es inmediata. No te obliga a bajar una marcha para que cuando abras gas llegues al nivel de prestaciones que necesitas. Esto es muy importante a la hora de reducir consumos, un detalle cada vez más importante hoy día. Eso no quita para que no te aconseje que saques el máximo provecho a su potencial, que es mucho. No en vano, es una moto idónea para introducirse en conducción en circuito. La KTM RC 390 ya es la moto de la ADAC Junior Cup alemana, una categoría telonera del IDM Superbike que ha vencido en 2014 Xavi Forés. Si quieres subir un escalón más con tu RC 390 de serie, KTM dispone de un buen catálogo de accesorios para disfrutar de ella en pista.
KTM RC 390: En circuito
La KTM RC 390 es tan ágil, su dirección es tan rápida y es tan sencillo moverla de un lado a otro en curvas que te da mucha confianza parar llevarla deprisa en circuito. Tan solo debes estar pendiente de que tus pies no se resbalen en sus estriberas con gomas cuando vas muy tumbado. Una moto como ésta merece unas estriberas metálicas. Tengo “cierta” experiencia en motos de carreras monocilíndricas tras competir en los campeonatos Supermono de Gran Bretaña, Holanda y Japón, además de ganar en el TT de Australia en Barhurst y el Sound of Singles de Daytona con mi Ducatina. Por eso te puede decir que la KTM RC 390 es un modelo brillante con una manejabilidad muy directa y una dirección que te da mucha confianza, a lo que se suma una gran estabilidad a alta velocidad.
Pero lo mejor es su gran paso por curva. El gran agarre de los Metzeler M5 es una garantía, aunque creo que la medida del trasero no es la adecuada, ya que cuando has utilizado el 100% de la goma del delantero, todavía quedan 10 mm por usar en el trasero. En carretera abierta, rodando en mojado, la respuesta del delantero es muy notable.
La horquilla WP con barras de 43 mm no es regulable, pero cumple con nota en circuito. En la calle, la puesta a punto de ambos ejes ofrece una gran calidad de conducción. Solo es regulable en precarga de muelle trasero, y la posición cinco de diez es muy adecuada para una moto tan ligera. Serán unas suspensiones económicas, pero están muy bien desarrolladas.
A la venta en España a 5.398 €, la KTM RC 390 puede definirse como la moto más divertida que puedes conseguir por menos dinero. Y no solo me refiero a los que acaban de sacarse el carné A2 y se estrenan en este mundo de las motos “grandes”, sino también a los más veteranos que saben que lo más importante para llegar lo antes posible de un punto A a otro B en una carretera de curvas o un circuito revirado no es solo la cifra de potencia máxima.
La KTM RC 390 es una superbike monocilíndrica con la que te sientes muy seguro cuando ruedas a ritmo elevado. Es muy intuitiva en sus respuestas y no se siente nada nerviosa. Llevarla hasta cerca de sus límites puede resultar más satisfactorio que con motos dos o tres veces más potentes, en las que solo importa lo valiente que eres con tu mano derecha. En el caso de la KTM, lo esencial es tu técnica. Requiere un pilotaje limpio y preciso como el que exige una Moto3. En un circuito, rodeado de CBR y GSX-R de 600 o 1000, estarás con ellos en las curvas y solo se te irán en las rectas. Al final del día, ¿quién se lo habrá pasado mejor?
Motor KTM RC 390 Sin embargo, se han introducido desarrollos evolucionados gracias a la experiencia de KTM en las competiciones de motocross. De ahí unas válvulas de admisión de 36 mm en lugar de las de 35 mm de la Duke 390, manteniendo sin cambios las de escape (29 mm) así como el diseño de 29,5º de la culata. Se emplean empujadores con tratamiento DLC (Diamond Like Carbon) como en la KTM RC8 R y se recurre a un eje de equilibrado que consigue mantener a raya las vibraciones inherentes a todo monocilíndrico, incluso al límite de las 10.500 rpm cuando entra el corte de encendido. La relación de compresión se sitúa en 12.5:1 y el cuerpo de inyección exhibe un diámetro de 46 mm. La ECU es obra de la filial hindú de Bosch. Frente a los modelos RC de inferior cilindrada, la KTM RC 390 cuenta con dos bombas de presión Eaton, una para el sistema de lubricación a presión y otra para desalojar el aceite del cárter. La razón es que en la 390, al emplear los mismos cárteres que las RC 125 y 200, el cigüeñal se encuentra más dentro del motor. Además, las fricciones son menores al drenar la cámara del cárter, lo que favorece las prestaciones. El radiador de aceite es más grande en la versión RC 390. Por otro lado, el escape sigue el esquema presente en las Yamaha R6 o Ducati Panigale de silenciador con corto para favorecer la centralización de masas y la manejabilidad, con catalizador de tres vías. La potencia asciende hasta los 44 CV a 9.500 rpm, con un par áximo de 35 Nm a 7.250 rpm. Los intervalos de mantenimiento se extienden hasta los 7.500 rpm. |
Parte ciclo KTM RC 390El chasis es totalmente nuevo. Sigue el esquema multitubular de acero de las Duke y se fabrica mediante robots en las instalaciones de Bajaj. Las cotas de geometría son más deportivas que en la serie Duke. Así, la distancia entre ejes se acorta desde los 1.367 mm de la KTM Duke 390 a 1.340 mm en la KTM RC 390. Lo mismo vale para la horquilla invertida de 43 mm Endurance de la filial hindú de WP, con un ángulo de lanzamiento de 23,5º frente a los 25º de la Duke o el avance de 88 mm frente a100 mm. No obstante, para no incidir en su confort, el recorrido de la suspensión trasera se mantiene en 150 mm y de la horquilla en 125 mm. Dispone de diez puntos de precarga del amortiguador como única opción de reglajes para uso acompañado o con carga, actuando esta suspensión sin progresividad. Las llantas son unidades Jingfi fabricadas en China con disco ByBre (filial de Brembo en India) de 300 mm mordido con una pinza en disposición radial. Los neumáticos son Metzeler alemanes en medidas 110/70-17 delante y 150/60-17 detrás. El ABS es un sistema Bosch 9M de dos canales de serie. Añade 2 kg, lo que fija el peso de la KTM RC 390 en 147 kg en seco, frente a los 139 de la Duke 390 sin careando. Con gasolina, el peso asciende a 154 kg, con una distribución de pesos de 49/51% con un piloto de 75 kg a sus mandos.
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