Prueba Kawasaki Versys 1000: trail por fuera, deportiva por dentro

Esta estrategia ha sido algo similar a lo que también ha hecho Suzuki con su gama trail. De la SV 650 derivó la V-Strom y como había también una SV 1000, qué mejor que realizar también la versión V-Strom de ese motor 1000. Pero en Kawa no había esa posibilidad. Sin embrago, el segmento de motos trail grandes se está convirtiendo en uno de los más relevantes y Kawasaki necesitaba ofrecer una respuesta. De ahí que naciera la Kawasaki Versys 1000 a la que, cuando conoces de cerca, ves que tiene poco que ver con su hermana Kawasaki Versys 650.

No es solo (que no sería poco) que la pequeña emplee un motor de dos cilindros en línea y ésta un propulsor tetracilíndrico en la misma configuración. No, es una cuestión “genética”. La Kawasaki ER-6 es una moto media, ligera, polivalente, que, como buena Kawasaki, tiene un motor con cierto “geniecillo” para darle un poco de salsa picante. La Kawasaki Versys 650, dentro de tratarse de una trail asfáltica en lugar de una naked sport, hereda parte de ese carácter, adaptado a una moto más capaz de viajar y hacer grandes rutas. La Z 1000 es una de las naked deportivas más radicales procedente de Japón, potente y efectiva. No hay “geniecillo”, sino verdadera “mala leche” como le busques las cosquillas. Y la Kawasaki Versys 1000 es a la Z1000 lo que la Versys 650 a la ER-6: motores y chasis similares y nueva carrocería y suspensiones, por lo que esta Versys grande hereda esos genes deportivos en una moto vestida para hacer muchos kilómetros sin fatiga. Ahora bien, si en la 650 hubo que apretar el motor para sacar unos CV y que el peso de más no se aprecie, en la 1000 se ha descafeinado el tetracilíndrico porque no se requiere una respuesta tan explosiva como en la Z 1000.

De este modo, la Kawasaki Versys 1000 es una de esas motos “que engaña”. Por fuera es verdaderamente parecida a la 650. Y claro, cuando te subes esperas encontrarte algo de esa versatilidad que les da nombre, un puntito picante, como en la 650, aunque más potente. Y te desengañas nada más ponerla en marcha, porque el sonido del cuatro cilindros avisa que esto es otra cosa. No obstante, cuidado, porque los ingenieros de Kawasaki también han encontrado en esta moto polivalencia y versatilidad. Lo que ocurre es que los 120 CV del propulsor Z 1000 “descafeinado” siguen dando para mucho y más que “puntito picante” te encuentras una guindilla completa como te pongas a ello…

El chasis acompaña, y la carrocería también. La cúpula, como en la 650, puede regularse en altura. Si la llevas arriba y te acomodas tras el ancho (y algo alto) manillar, la posición es muy trail, cómoda y amplia. Si la bajas y echas el peso un poco hacia delante, y llevas el motor arriba del cuentavueltas, le encuentras esa herencia Z con facilidad y entonces, si tienes curvas por delante, se convierte en una moto muy divertida y eficaz.

CÓMO ES

La Kawasaki Versys 1000 es una moto grande, muy aparente, que físicamente y, sobre todo, por delante, se parece mucho a la 650. Al igual que ocurría con aquélla, a pesar de su apariencia, no resulta tan grande como parece a primera vista una vez te subes a ella. La cúpula elevada, un manillar alto y ancho, y una zaga también elevada dan esa sensación. Pero el asiento queda a 840 mm del suelo y no es ancha en esa zona, por lo que no es difícil llegar bien. Pesa 250 kg en orden de marcha y se notan cuando tienes que moverla en parado, pero desaparecen en cuanto metes primera y sueltas el embrague. Ese manillar, precisamente por su altura y su anchura, así como una posición de conducción muy natural, hacen que sea muy sencilla de mover a baja velocidad.

Frente a ti, en el cuadro de instrumentos, llaman la atención dos indicadores, Power y KTRC, apartados en la zona inferior de la pantalla digital. Un mando con dos cursores y un botón “SEL” en el centro manejan esas dos funciones. La función Power sirve para seleccionar del nivel de potencia que deseas. Se ofrecen dos opciones: “F” para Full y “L” de Low, que reduce la potencia a un 75%. Y se aprecia claramente. Respecto a la función KTRC, hace referencia al control de tracción, con tres niveles de intervención. Se manejan sin problemas y de forma intuitiva y, en mi caso, preferí rodar casi toda esta prueba en modo “F” y control de tracción intermedio. También llama la atención el indicador “ECO” que se enciende, como en otras Kawasaki, cuando realizas una conducción especialmente económica.

Siguiendo con las ayudas disponibles, el ABS es de serie y el equipo de frenos ofrece un tacto magnífico, más cercano al de una deportiva que al de una trail. Para hacer saltar el embrague antirrebote hay que reducir al estilo GP, porque la moto acepta casi cualquier barbaridad en este sentido.

El motor y el chasis, como te decía antes, derivan del empleado en la Kawasaki Z 1000. Es un chasis perimetral de aluminio, con el amortiguador trasero montado en horizontal. Se puede regular en extensión y en precarga, siendo la regulación esta última por medio de una perilla que accionas fácilmente con la mano. Delante emplea una horquilla invertida de 43 mm con los mismos reglajes. De serie vienen con un tarado más bien sport. No está dura como una deportiva, pero desde luego no son las blandas típicas de trail más camperas. En la parte trasera del chasis, el subchasis no es como el de las Z, sino que aquí se monta uno de tubos de aspecto mucho más trail que permite el anclaje de las maletas opcionales. También han cambiado el radio de giro, más capaz en esta Versys, y el tamaño de neumáticos, más discreto el trasero.

El motor sí es el 1.043 cc de la Z. Pero se ha trabajado de forma que se suavice la respuesta. En esta versión entrega 120 CV a 9.000 rpm en lugar de los 142 CV a 10.000 rpm de la naked. También ha perdido par, conformándose ahora con 102 Nm a 7.500 rpm (que tampoco está nada mal) contra los 111 Nm a 7.300 rpm de la Kawasaki Z 1000.

La carrocería recuerda a la 650. En 2015 se introdujo como novedad en ambas versiones, dejando también en el pasado un diseño de faro anterior que recibió muchas críticas desde su nacimiento. Hacia atrás, y siguiendo las últimas modas trail, deja a la vista el subchasis y la gran parrilla portabultos. Kawasaki dispone de un amplio catálogo de accesorios para personalizarla. En este caso, incluso de “packs” que puedes pedir con la moto al comprarla. Así, sobre la versión estándar, dispones de las versiones Tourer, Tourer Plus y Grand Tourer, con distinto grado de equipamiento, siempre enfocados a los más ruteros. Maletas laterales, top case, indicador de marcha engranada, faros supletorios, paramanos, protector de depósito, enchufe de 12v y defensas del motor son algunos de los elementos que configuran estos “packs tourer”.

CÓMO VA

La Kawasaki Versys 1000 es una moto que te engaña. Subirte a ella es más fácil de lo que parece a simple vista. Sí, pesa 250 kg, pero también resulta más ágil a baja velocidad de lo que parece. Y cuando llegas a una carretera de curvas, no me cansaré de repetírtelo, es más deportiva de lo que pensabas en un principio. Claro, que te esperabas de una moto que te hace creer que deriva de la polivalente Versys 650 y, sin embargo, lo hace de la deportiva Z1000.

Con el motor en marcha, el sonido que sale de los escapes no “pega” con una trail. El tetracilíndrico en línea suena a moto sport, a naked o superdeportiva, pero no a una trail polivalente. Los mandos son suaves y precisos, y la posición de conducción resulta bastante estándar, para mi gusto, con las manos demasiado abiertas y un poco altas. Pero esto te da buena sensación de control a baja velocidad.

Nada más iniciar la marcha, otro punto te ha engañado si has dejado que lo que te entra por los ojos guíe tu pensamiento: las suspensiones tampoco son trail. Son largas, sí, pero bastante firmes. Puedes regular en extensión y precarga ambos trenes, pero no parece hacer falta.

En ciudad se mueve bastante bien. Tiene la ventaja de un manillar alto que pasa por encima de los retrovisores de los coches. Pero si la llevas con maletas ojo, porque salen de forma apreciable por los lados. Sin ellas, como la zaga es estrecha, se controla mejor por dónde te metes en ciudad.

EL DETALLE

La pantalla de la Versys 1000 es la misma que se emplea en la 650. Una solución lógica, económica y que resuelve uno de los problemas ergonómicos más clásicos de las grandes trail: cúpula alta o baja. Lógicamente, con un presupuesto ilimitado, una pantalla regulable eléctricamente desde una de las piñas es lo mejor. Y si hay que ahorrar, entonces se monta una pantalla fija. Pero en la Versys se instala una que va sobre carriles y que se aprieta a mano con dos pomos enroscados. No podrás regularla a cada momento, pero una vez encontrada la posición ideal tampoco hay que variar mucho y no tendrás tampoco que andar buscando otra pantalla que te guste más…y que te cueste dinero.

En la autovía demuestra la potencia de su motor y una enorme comodidad. Si levantas la cúpula apenas te llega aire. Si la bajas, el poco que llega no molesta. Y lo cierto es que influye un tanto en la estabilidad, como es normal. Con ella arriba, en curvas rápidas, se llega a mover. Hay que ir muy rápido, mucho más de lo aconsejable. A alta velocidad es mejor situarla en la posición más baja, porque alrededor de 200 km/h (que los sobrepasa con mucha facilidad), si no se empieza a mover. No es violento, pero obliga a sujetar fuerte el manillar. Por debajo de estas cifras, comodidad absoluta y mucho motor.

En carreteras de curvas es una moto muy agradable. Rápida, sorprendentemente ágil en los cambios de dirección a pesar de su tamaño y de las suspensiones largas, cuenta con un equipo de frenos potente y un chasis que transmite bien lo que pisas para permitirte alegrías que la aproximan más a una moto sport que a una trail. Si a ello sumas el buen hacer de su ABS y del control de tracción, cada kilómetro que recorres con ella en este tipo de carreras resulta más divertido y animado que el anterior. Y seguro que serán muchos.

• Prestaciones
• Buen nivel de equipamiento
• Posibilidad de personalización a través de opciones y accesorios

• Mayor aplomo a alta velocidad
• Indicador de marcha engranada: no debería ser accesorio