Prueba Kawasaki Ninja 650: En su justa medida

¿A que una deportiva de última generación, de esas llenas de electrónica y 200 CV, «mola»? Seguro que sí. Salvo que tengas que cruzar la ciudad en hora punta en pleno verano. Entonces a lo mejor empiezas a echar de menos un scooter. Pero claro, si vas a viajar, prefieres una gran GT, de 400 kilos, con equipo de audio y maletas… menos que en tu viaje haya zonas de curvas cerradas con asfalto regular. Ahí, quizá una naked cómoda y media es superior. ¿Y un scooter grande? También «mola», pero ¿y si quieres ir un día a rodar al circuito?

Está claro, necesitamos tener un mínimo de cinco o seis motos para tener cubiertas las necesidades básicas. Pero mientras que la lotería primitiva, el Euromillón y las demás «apuestas del Estado» sigan confabuladas contra mí, va a ser difícil. Y una buena solución, mientras tanto, es una moto sport-turismo media como esta Kawasaki Ninja 650.

Bromas aparte, esta Ninja te hace pensar en estas cosas. Y lo hace porque sirve bien para todo. Cruzas la ciudad y sí, no llevo el hueco del scooter, pero es cómoda, no pesa demasiado, gira bien y pasa casi por cualquier sitio. Me realizado largos recorridos por autovía y me ha llevado de forma efectiva, rápida y confortablemente. Y me he ido a hacer curvas a mis carreteras preferidas y me lo he pasado «pipa». ¿Necesito más?

La Kawasaki Ninja 650 es de las motos más polivalentes de los últimos tiempos. Acierta en el empleo de los componentes que la forman. No se necesita más y se-guramente con ellos se consigue un precio más ajustado. Y te digo más, no soy el único al que la Kawa ha convencido de sus bondades. Otros componentes de la redacción se han subido a ella y también han comentado lo mismo: no hace falta más. Casi nunca.

La moto es básicamente la misma que la Kawasaki Z 650 que probamos hace unos meses. Comparten motor, chasis y los componentes principales. Y sí, aquella moto me gustó y me pareció (igual que ésta) muy polivalente y práctica, pero a la vez con un punto sport muy agradable y divertido. Cuando me llegó la posibilidad de probar la Ninja, sinceramente, me apetecía. Tengo buen recuerdo de la Z 650 la Ninja es la misma€o quizá no. De hecho, eso pensaba.

Después de hacer bastante kilómetros con ella, desde luego, las dos motos com-parten mucho, pero las diferencias son más importantes de lo que a primera vista parece y su comportamiento, la forma en la que sientes la moto, no es la misma. Son diferentes; las dos tienen muchos puntos buenos y las dos son, insisto, muy versátiles. Pero diferentes. ¿Cuál me gusta más? Bueno, depende del día€

La Kawasaki Z 650 se siente más ligera en las curvas. La posición a sus mandos es más elevado y con las manos algo más separadas. Tienes, como es lógico y corresponde, sensación «naked». Esta Ninja 650, carenada, con un manillar más bajo y, sobre todo, estrecho, te da otras sensaciones. Se lleva de forma más pare-cida a una deportiva grande. Pero su ergonomía está tan bien diseñada que da esa sensación, sin ningún cansancio, sin forzar la postura como en esas deportivas. En ciudad, sin embargo, tampoco se siente más pesada ni aparatosa que la Z. Y en autovía, claro está, es más cómoda porque hay algo más de protección aerodinámica. Aunque la pantalla «sport» es muy baja, sí que es efectiva a la hora de apartarte el aire de la cabeza.

Es una gran moto, polivalente, suficiente en casi todas las circunstancias, agradable de llevar siempre, efectiva y, sobre todo, divertida.

CÓMO ES LA KAWASAKI NINJA 650

La Kawasaki Ninja 650 parte del mismo chasis y motor de la Z 650. Pero se han introducido suficientes cambios, también en partes básicas para que al final sea prácticamente una moto diferente. Y eso se nota también cuando la llevas.

Es lógico. Las dos emplean un chasis en tubo de acero diseñado con una nueva tecnología de análisis que Kawasaki ha desarrollado. Con ella se han determinado diámetros, espesores y longitud de los tubos que componen el chasis. Motor y placas de soporte de estriberas también forman parte resistente del chasis. Con todo ello se ha logrado un chasis mucho más ligero que el que se empleaba, por ejemplo, en la ER-6. En la Ninja pesa solo 15 kilos. En comparación con el chasis Z 650, se emplea un ángulo de avance 0,5º más abierto, 24,5º contra 24º, y ésta es una de las diferencias que aprecias en la forma de llevar una y otra.

Aún así, se ha mantenido una corta distancia entre ejes, 1.410 mm, la misma que en la Z. Basculante de aluminio, con amortiguador horizontal sobre bieletas y regulable en precarga, y una horquilla de 41 mm de diámetro se encargan de las suspensiones y para frenar emplea los mismos discos de 300 mm ondulados delante y un trasero de 220 mm, ayudados por un ABS Bosch 9.1M. Detrás utiliza un neumático trasero 160/60 ZR17, medida suficiente para su potencia y que ofrece más agilidad y menos resistencia que el 180 que emplean algunos rivales de su estilo.

El motor vuelve a ser el bicilíndrico paralelo derivado del que se empleaba en la ER-6. Se ha trabajado en él no solo para convertirlo en Euro 4, sino que se ha buscado mejorar la respuesta en bajos y medios, realmente, los regímenes que usas a diario. Así, la caja del filtro, cuerpos de acelerador de 36 mm, inyectores de pulverización fina y distribución con poco cruce de válvulas y ángulos de estas reducidos€ todo se ha estudiado con ese fin de mejorar eficiencia a bajo y medio, lo que además de darle una conducción muy suave y fácil, permite reducir y mejorar los consumos.

También el escape tiene su influencia en ello. Colectores cortos, diámetro interior del tubo y, en general su diseño, se ha calculado para mejorar esos parámetros, permitiendo al tiempo unas aceleraciones rápidas y buenas recuperaciones. El silenciador va centrado bajo el motor, lo que permite mejorar la centralización de pesos. Es algo que ha preocupado a los diseñadores de Kawasaki, como demuestra la construcción triangular del motor con ejes del cambio próximos al cilindro, por encima del plano del cigüeñal. Embrague antirrebote, con sistema de asistencia que «ablanda» la maneta cuando lo coges, eje de balance y cambio tipo «cassette» son otras características reseñables.

El resto de la moto sigue esta misma tónica, en mi opinión muy acertada. Un cuadro completo, de estilo sport, con buen nivel de información pero no todo lo visible que nos gustaría en determinadas condiciones de luz, un carenado inspirado claramente en la ZX-10, y más todavía en esta versión «KRT» (Kawasaki Racing Team) que te mostramos en esta prueba, se complementa con una óptima altura al suelo (790 mm, pero muy estrecha) que permite que casi cualquiera llegue con dos pies al suelo y una posición de conducción que permite tumbarte o ir erguido mu-chos kilómetros. Nada en ella resulta espectacular, pero todo es efectivo. No hay grandes aportaciones tecnológicas, pero todo funciona bien en cualquier uso. Es una sport «para todo y para todos».

Embrague

Te decía que en la Ninja 650 hay poca tecnología, pero que es una moto agradable y efectiva en cualquier uso. Parte de esta efectividad y ese funcionamiento agradable viene dado por el embrague empleado que, además, sí es un buen ejemplo de tecnología avanzada y actual. Es un sistema de última generación, antirrebote y asistido. Emplea dos levas, una para conseguir ese efecto de asistencia y otra para el antibloqueo. Está desarrollado a partir de los empleados en competición y su funcionamiento es el siguiente: Cuando el motor está girando de forma normal, una de esas levas, la primera, está accionando un servomecanismo automático que une el buje del embrague con el disco de accionamiento. Esto comprime en parte los muelles de embrague, de modo que tengan menor resistencia y a ti te resulte más fácil accionar la maneta de embrague. Está más suave y blanda, lo que permite, asimismo, un mejor tacto. Cuando reduces marchas de forma rápida, aumenta el efecto de freno motor. La segunda leva separa ese disco de accionamiento y el buje, abriendo un poco los discos, permite así un cierto deslizamiento de estos elementos, reduciendo el patinaje de la rueda trasera sobre el asfalto que es el que acaba provocando esos rebotes indeseados del tren trasero.

CÓMO VA LA KAWASAKI NINJA 650

Cuando probamos la Z 650, comentábamos que hoy día, casi todos los modelos son buenos. Cualquier fabricante de prestigio sabe cómo hacer bien una moto. Pero también decíamos que la parte difícil es hacerlo dentro de un coste y que esa moto, a ese coste, sea además algo «pasional», algo que transmita sensaciones a su piloto. Esa era la parte difícil… y que la Z 650 conseguía.

La Kawasaki Ninja 650 es casi un «más difícil todavía», hacer una moto buena, barata, que transmita «cosas» a su piloto€y que sea diferente a la Z 650 de la que se parte. Es decir, si era bueno que Kawasaki lo hubiese conseguido una vez con la Z, que la Ninja sea diferente, además de igual de buena, resulta cuando menos digno de alabanza.

Porque en el fondo eso es lo que es, una buena sport-turismo, derivada de la Z 650 (o al menos, desarrollada en paralelo, con los mismos componentes), que no se dispara de precio y que, como la Z, sirve muy bien para todo, siendo capaz, además de enamorar a su piloto. Entra por los ojos la primera vez que la ves. Debo reconocer que esta versión SE (o KRT), con el color verde «Kawa», es más llamativa. Además, ésta que ves en las fotos es una «Performance», caracterizada por los tacos anticaída, la tapa de colín y el escape Akrapovic para hacerla aún más atractiva.

Sobre ella, lo primero que me viene a la cabeza es aquella prueba de la Z650, puesto que una vez más me vuelvo a sorprender por su ergonomía. Por los ojos parece grande, cuando te subes te das cuenta de que es bajita y muy ligera, más de lo que parece. El cuadro no es el mismo. No tiene más información, pero sí exhibe un estilo más «RR», con el cuentavueltas analógico presidiendo su estructura. Personalmente prefiero el de la Z, aunque es más pequeño. Cuestión de gustos.

La posición es parecida. En la Z 650 hay un manillar alto, básico y típico de naked, mientras en la Ninja encontramos una especie de semimanillares con torretas. Al final, no vas mucho más tumbado que en la Z y sigue siendo igual de cómoda. Ahora bien, las manos van más cerradas y la cúpula del carenado, a pesar de ser muy baja, da mayor sensación de protección.

En marcha me llama la atención el sonido de escape, porque no es el que esperaba. Como te digo, lleva un escape Akrapovic en lugar del de serie. No me convence demasiado el sonido que ofrece y casi me gustaba más el original. Este suena más «abierto»; no más fuerte. Y ese sonido se parece más al de una moto más pequeña que el sonido ronco que recuerdo de la Z. Ahora bien, no hay mal que por bien no venga, que dice el refrán y, en este caso, nada mas salir a la autovía lo notas: la moto ha ganado en altos. No iba mal este motor en la Z y subía bien de vueltas. Pero es que con éste, en cuanto me despisto, ¡enciendo la luz de sobre régimen!

Es cómoda en autovía. La cabeza la llevas muy por encima de la altura de la cúpula si no vas agachado. Tampoco hace falta, ya que la cúpula hace bien su trabajo y manda el aire por encima de ti y por los lados de la cabeza. Se aprecia gran diferencia en esto con la Z. La moto es igual de suave y debido esa protección aerodinámica es más fácil despistarte con la velocidad que llevas, porque corre bastante y se nota menos esa velocidad. Las suspensiones están bien taradas. En parado las mueves y se notan algo blandas. Sobre el asfalto, rodando ya, se siente ese primer recorrido cómodo, pero cuando frenas fuerte o llegas a la carretera y aprietas el ritmo se muestran lo suficientemente firmes como para no requerir más. Para mi gusto, preferiría «una gota» más duras. Pero no mucho más.

En carretera la moto cumple de sobra con lo que debe hacer. Frena bien, con buen tacto y ayudado por el ABS Bosch que entra solo cuando debe. Y acelera con cierta contundencia (que no rabia) desde muy abajo y de forma progresiva, controlable y divertida. Puedes tumbar mucho sin que aparezcan movimientos raros y sin que se descontrole nada. Ello, sumado a que te permite llevar una posición mucho más «RR» si quieres, hace que en un momento aparezcan sensaciones de auténtica deportiva. Es fácil de llevar a ritmos elevados y es capaz de correr lo suficiente (sin ser una de esas RR de 200 CV) como para que cualquiera se divierta a base de bien, en cualquier carretera. Me atrevería a decir que incluso en un circuito seguro que echas un rato divertido de verdad.

En la ciudad es donde está moto te acaba de encantar. Si has hecgo autovía a buen ritmo y resulta cómoda y suficientemente rápida como para mantener el crucero que te interesa, llegas a una carretera bien revirada y asfaltada y resulta divertida, efectiva y fácil, y ahora llegas a la ciudad y puedes pasar entre coches bien, gira lo suficiente y además no te cansa las muñecas ni el cuello, ¿qué más le puedes pedir a una moto?

LO MEJOR

• Cómoda en todo los usos
• «Look» deportivo, sin perder polivalencia
• Facilidad de uso, en cualquier circunstancia y entorno

MEJORARÍA CON

• Visibilidad de la instrumentación
• Ausencia de caballete central
• Estriberas del pasajero algo altas

FICHA TÉCNICA

Motor
4T, 2 cilindros en línea, DOHC 8V, agua.
Cilindrada
649 cc
Potencia máxima declarada
68 CV a 8.000 rpm
Par máximo declarado
65,7 Nm a 6.500rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades/ Cadena
Chasis
Tubular acero
Suspensión delantera
Horquilla Ø41 mm
Suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas, regulable en precarga
Freno delantero
2 Discos ondulados Ø300 mm
Freno trasero
Disco Ø220 mm
Neumático delantero
120/70 ZR17
Neumático trasero
160/60 ZR17
Entre ejes
1.410 mm
Altura asiento
790 mm
Capacidad depósito
15 l.
Peso declarado
193 kg (en orden de marcha)
PRECIO
7.660 € (7.860 € versión SE)