Kawasaki – De 1 a 800 en cuatro décadas
La serie Kawasaki Z nació en un momento clave de la historia de las motos de serie. El dominio japonés todavía se estaba consolidando, tomando el relevo de una industria británica en pleno declive e incapaz de seguir la evolución tecnológica de los nipones. Máximos protagonistas en lo deportivo, tan sólo faltaba superar la barrera de los modelos de calle de gran cilindrada. El primer modelo que hoy día se considera la clave en estas lides es la Honda CB750 de 1969, con su motor de cuatro cilindros en línea, refrigeración por aire y simple árbol de levas que transmitía a la serie diseños inspirados en la alta competición. Pero si nos referimos a lo que tradicionalmente se conoce como Superbike, sinónimo de moto deportiva de gran cilindrada, la referencia absoluta es la Kawasaki Z1.
1972: el comienzo de todo
Nacida en 1972 y presentada oficialmente en el Salón de Colonia de aquel año, la Z1 pronto se convirtió en un icono entre los amantes de las motos RR, por entonces todavía huérfanas de carenado. Conocida como Super Four, se dice que su creación fue, según la leyenda, el resultado de una amarga venganza. El ingeniero Tanegashima había construido un prototipo de cuatro cilindros en línea de 750 cc refrigerado por agua bajo la denominación interna N600. Tras dos años de duro trabajo, todo estaba ya listo para su paso a la serie, pero en el Salón de Tokio de 1968, Honda se adelantó con su mítica CB750. Y lejos de detenerse, el equipo diseñó una moto aún más potente y más sofisticada con el objetivo de convertirse en la auténtica reina de su época: la Z1.
La Kawasaki Z1 supuso romper con la excelsa tradición de motores de dos tiempos de la marca y apostar por un futuro en clave 4T. Sus 903 cc superaban todo lo visto en modelos de la marca como las rabiosas H2 Mach IV de 2T de 750 cc contemporánea de la Z1. Detrás de esta estrategia, no es ajena la corriente ecologista que ya por aquéllos años florecía en mercados esenciales como el estadounidense. En 1972 ofrecía 80 CV, 15 más que su rival CB 750, con una culata de doble árbol de levas en cabeza innovadora.
2012: Nace la Kawasaki Z800
Los principios que rigieron en su momento la creación de la Z1, se mantienen cuatro décadas después en la nueva Z800. La última criatura «verde» viene a convertirse en la referencia naked deportiva de Kawasaki aumentando cilindrada y agresividad respecto a la anterior Z750 pero, sobre todo, añade una versión Z800e apta para el carné A2, un detalle que no contenía su exitoso precedente Z750. Para sustituir esta superventas, la saga Z800 significa la principal apuesta de Kawasaki de cara a 2013.
La serie Z de media cilindrada, en concreto desde el lanzamiento de la versión 750 en 2004, ha sido pionera en un aspecto esencial para entender el actual estado del sector naked de media cilindrada: el sucesivo incremento de la capacidad de sus propulsores. Desde los universales 600 cc, Kawasaki fue la primera marca que se deshizo de estas ataduras incrementando el límite hasta los 750 cc, una política que posteriormente siguió Suzuki con la GSR750 y Yamaha incluso elevó más arriba con su FZ8. A esta cota llega ahora la Z800, sustituta de las anteriores Z750 y Z750 R, con un aporte de soluciones muy interesantes. Pero al margen de consideraciones técnicas, destaca la introducción de una versión apta para el carné A2. La superación de los 96 CV por parte de la anterior Z750 se reflejó en un continuo descenso de ventas desde su posición de líder indiscutible en su segmento hasta la introducción de esta modalidad de carné. El relevo lo recogió la más amistosa ER-6n, pero el gancho de la serie Z es indudable, un sello con nada menos que 40 años de experiencia.
ASÍ ES LA KAWASAKI Z800
La exitosa Z750 ya es historia. Su sucesora en 2013, la Z800, aporta numerosas novedades en lo que se refiere a propulsor, destacando evidentemente el incremento de la cota de diámetro de 68,4 mm a 71 mm (permaneciendo la carrera invariada en 50,9 mm), lo que se traduce en una capacidad de 806 cc. Los cilindros son un kg más livianos que en la anterior Z750, con bloque en aluminio fundido a presión, antes fundido por gravedad, o pistones un 10% más ligeros.
La cadena de distribución es de nueva factura y la inyección (Mikuni, antes Keihin) cuenta entre sus novedades con una solución de doble mariposa y cuerpos de mayor diámetro (34 mm frente a 32 mm). Las toberas de admisión son más cortas en los cilindros exteriores y más largas en las interiores, una solución clásica desarrollada en competición y habitual en la gama Ninja.
El chasis se inspira en la Z750 R, combinando estructura principal de tubos de acero con refuerzos laterales de barras de aluminio en diferentes puntos de anclaje respecto a ésta.
El basculante aumenta su longitud 12 mm frente a la serie 750, aunque no es ya de aluminio como en la Z750 R, sino de acero como en la Z750 básica. El ángulo de lanzamiento se reduce 0,5º y el avance es 5 mm inferior.
Modelos | Z800 | Z800€ | Z1000 | Z1000 SX |
Motor | 4T, 4 cil. en lín. | 4T, 4 cil. en lín. | 4T, 4 cil. en lín. | 4T, 4 cil. en lín. |
Cilindrada | 806 cc | 806 cc | 1.043 cc | 1.043 cc |
Potencia máxima | 113 CV | 95 CV | 138 CV | 138 CV |
Altura asiento | 834 mm | 834 mm | 815 mm | 820 mm |
Peso declarado | 229 kg | 226 kg | 218 kg | 228 kg |
Precio | 8.900€ | 7.850€ | 12.350€ | 13.200€ |
La Z Cup 2013
La Ninja Cup recibe el relevo de la Z Cup en 2013. Así, de las ZX-6R del año pasado se pasa a competir en éste con las nuevas Z800. Esta copa monomarca se disputará a seis carreras durante cuatro fines de semana. Este es el kit completo oficial de la Kawasaki Z Cup:
Moto Kawasaki Z800 (en color negro)
Servicios:
► Box privado en carpas de 3×3 m.
► Servicio de asesoramiento técnico de Kawasaki España.
► Servicio de recambios con precios especiales.
► Servicio de Catering, con menú para dos personas el sábado y el domingo de carreras.
► Servicio de cambio de neumáticos, gratuito siempre que se compren en el circuito.
► Servicio de oficina de carrera.
► Verificaciones técnicas y administrativas dedicadas en el mismo paddock de Kawasaki sin necesidad de desplazarse al box de la federación.
Otros:
► Inscripciones a las 6 carreras.
► Set de ropa de Paddock para el piloto (Kawasaki).
► Mono a medida (CDream).
Componentes de la moto:
► Fibras: máscara del faro, colín y quilla (Carbonvice).
► Escape completo: colectores y silencioso (IXIL).
► Latiguillos metálicos: (J Juan).
► Estriberas regulables (Gilles Tooling).
► Suspensiones: cambio de muelles y aceite en horquilla y amortiguador trasero e inclusión de la regulación en compresión para el amortiguador trasero (HRG-Öhlins).
► Tapones: gasolina y aceite (Evotech).
► Shifter (Bazzaz).
► Mouse explosafe (Tot Import).
► Soporte caballete trasero (Tot Import).
► Set de adhesivos (UNI Racing).
La horquilla está firmada por Kayaba y es una unidad regulable en precarga y extensión. Esta opción sólo se ofrece en la edición Z800, no en la «e». El disco delantero ha aumentado su diámetro de 300 mm a 310 mm, con pinzas de cuatro pistones Nissin sólo en la variante sin limitación de potencia.
El manillar es más plano y ancho que en el modelo anterior Z750. También los elevadores son de mayor altura, aunque no tanto como para evitar que la nueva 800 ofrezca una ergonomía más deportiva. Así, la altura del asiento es superior a la 750 (de 825 mm a 834 mm), aunque su nueva forma en los laterales disimula este efecto. La instrumentación es totalmente digital, con un novedoso esquema de tres pantallas que incluyen velocímetro, tacómetro (con línea roja en las 12.000 rpm), reloj, cuentakilómetros doble y temperatura del motor, indicador de combustible, consumo medio (en km/l. o l./100 km), recorrido restante en reserva y chivato de conducción eficiente ECO. No incorpora indicador de marcha engranada. Los retrovisores exhiben un diseño de auténtico componente «tuning».
El aspecto de la nueva Z800e es más feroz que nunca. Faros delanteros y traseros (éstos de leds en forma de «Z») son novedad, así como el diseño del depósito y la quilla (en la versión de 116 CV), con más volumen hacia la zona delantera. A destacar el grabado con logotipos «Z» en la funda del asiento de la versión «full power». Y si piensas que su diseño no es aún suficientemente agresivo para tus expectativas, Kawasaki comercializa un catálogo de accesorios realizados por el especialista italiano Rizoma que aumenta muchos enteros su aspecto extraterrestre.
El amortiguador también es una unidad Kayaba, como la horquilla, y queda desplazado hacia la izquierda
38 mm (20 mm hacia la derecha en la Z750) respecto a la línea central de la moto. En la versión «full power» es regulable en precarga y extensión, y cuenta con depósito de gas separado (inexistente en la «e»).
El escape es ahora de doble petaca con un volumen inferior a la Z750. Otros cambios en su propulsor residen en una relación de compresión superior (11,9:1, antes 11,3:1), conductos de admisión más grandes, corona con dos dientes más (de 43 a 45) y alternador 5% más ligero.
Los otros modelos Z
Kawasaki reserva su denominación Z a todos los modelos de su actual catálogo que montan propulsor de cuatro cilindros en línea, con una excepción: la 1400 GTR. Esta maxitouring se desvincula de la herencia Z quizá por su nulo contenido deportivo, un matiz que sí es común a toda la serie, desde las naked hasta las superdeportivas ZX-R o el misil tierra-tierra ZZR1400. No obstante, en 2013 sólo se comercializan cuatro versiones con la denominación básica Z, las dos versiones Z800 (estándar y «e»), la maxinaked Z1000 y la turística Z1000 SX.
Kawasaki Z1000/SX
La marca con sede en Akashi (Japón) aprovecha la misma concepción de motor de cuatro cilindros en línea de su explosiva ZX-10 R para completar una gama de modelos de menor cariz deportivo y filosofía más polivalente. La serie Z1000 se divide en una versión original naked Z1000 y otra de tintes más turísticos SX, nacida en 2011, que incorpora un agresivo carenado integral que casi le asemeja a una auténtica superbike. Su razón más Touring se encuentra en unos manillares elevados para una ergonomía más favorable en carretera y una pantalla regulable en altura que refleja un profundo estudio en el túnel de viento. La variante naked ha servido de inspiración para la reciente Z800e incorpora detalles exclusivos como las protecciones de la horquilla o pinza frontal radial con la misma imagen que su hermana ZX-10 R. En 2013 nace la versión Special Edition, con combinación de colores única frente a la estándar. Todas ellas añaden opción con ABS.
Z800e
La versión Z800e utiliza una adaptación de motor de la edición estándar. Su potencia se limita a 95 CV para entrar en el radio de acción del carné A2, lo que se consigue mediante colectores de escape de menor diámetro y una ECU específica.
Otros detalles propios son:
► Ausencia de semi-quilla.
► Horquilla no regulable.
► Amortiguador regulable sólo en precarga.
► Colectores satinados en lugar de cromados.
► Pinzas anterior de dos pistones (cuatro en la Z800).
► Decoración y colores.
► Llantas sin cerco de color.
► Asiento con tejido convencional.
► Precio inferior.
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