Prueba Brixton Cromwell 1200: De Austria a Inglaterra, pasando por China
Parece casi un chiste de aquellos de «van un inglés, un austriaco y un chino…«, pero de chiste no tiene nada. La Brixton Cromwell 1200 ya está aquí. Llevaba anunciada desde hace tiempo y ahora la hemos podido probar. Y no solo es la primera Brixton de gran cilindrada, algo que de por sí ya tendría importancia, sino que se presenta como la primera moto de auténtica gran cilindrada que llega a Europa siendo fabricada en China, un proceso que multiplicará en los próximos años. Al revés de lo que en el pasado ha sucedido en muchos casos en las pequeñas cilindradas, las motos que llegarán de ese segmento sí serán de una calidad homologable o, al menos, cercana, a las motos que ya conoces: no tiene sentido hacer una moto grande barata pero mala, porque va dirigida a un cliente que sabe perfectamente lo que quiere.
Brixton ha sido la primera firma en ofrecer una moto de más de 1.000 cc fabricada en China. Y sí, consiguen hacerla más barata que si se hubiese fabricado en Europa, Japón o EE.UU, y también que otras marcas de más prestigio. Además, lo han conseguido manteniendo elevados niveles de acabado y calidad. ¿Tiene puntos mejorables? Evidentemente, pero ninguno de importancia. ¿Y puntos a favor? Muchos. El primero, un comportamiento al nivel requerido, con un motor potente, con magníficos bajos, moderno, suave y agradable.
Como te decía, un proyecto así no es el típico de ir a comprar varios contenedores de motos a cualquiera de los fabricantes chinos. Para empezar, la moto completa se ha diseñado en Austria, en la sede central del grupo KSR, propietaria de la marca. Y el motor se ha hecho por encargo de KSR, con ingeniería compartida y financiación de la marca austríaca para mantener los derechos de uso exclusivo de ese motor. Aunque conociendo cómo funcionan estas cosas en China, es probable que acabemos viendo este propulsor en otras motos, pero eso será dentro de unos años, cuando el contrato con KSR lo permita.
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Brixton, en su todavía corta vida puede poner una «muesca más» en su historia. En 2014 y 2015 nace el proyecto y su logo, mientras que en 2017 llega la primera de la gama de sus 125 estilo retro, segmento en el que, poco después, serían líderes europeos del segmento. 2018 y 2019 ven el nacimiento de las 250 cc y las Crossfire 500, la primera bicilíndrica de la marca que mezcla ese estilo retro que la caracteriza con fuertes señas de identidad propia, como ese depósito que forma una «X» en sus laterales. En 2022 llega esta bicilíndrica de 1200 cc que suponemos será la primera de una gama que se irá completando en próximos meses y que convierte a Brixton en rival de nivel en el segmento Vintage.
CÓMO ES LA BRIXTON CROMWELL 1200
Esta Brixton 1200 tiene apellido: el nombre completo es Brixton Cromwell 1200. Y ese “Cromwell” la sitúa dentro de una de las gamas más clásicas de la marca, donde ya existía una 125 y una 250. Ahora queda un hueco claro entre la 250 cc, una moto ligera, monocilíndrica y ciudadana, y esta 1200. Es un espacio que podría rellenar una 500 de dos cilindros, aprovechando la plataforma de las Crossfire. No sé si se le habrá ocurrido ya a los diseñadores austríacos del grupo, pero les cedo encantado la idea.
Siguiendo con su pertenencia a esa familia Cromwell, como sus hermanas pequeñas tiene un diseño muy clásico, con depósito redondeado, llantas de radios y detalles como los fuelles de horquilla. Es un clasicismo que en este caso se refuerza con toques casi Premium, añadiendo iluminación LED completa y con luz de día, y esa cruz con los puntos cardinales que ya es una de las señas de identidad de la marca, más cuadro TFT con dos visualizaciones en función del modo de motor seleccionado (tiene dos) o un nuevo logo de la marca diseñado específicamente para ella en el depósito en 3D. Por terminar con el equipamiento, incluye un control de tracción y control de crucero. Y echamos en falta un caballete central y un tapón de gasolina con bisagra. Este, a pesar de ser bonito y bien terminado, también con la cruz de la marca, es de los que se te quedan en la mano cuando abres.
El motor, como te decía, es completamente nuevo. Estéticamente, con los cilindros grandes, rectos hacia arriba o ese acabado mecanizado de las falsas aletas de refrigeración, tiene cierto aire de la que será una de sus rivales, las Triumph Bonneville, pero no tiene nada que ver. Este es un dos cilindros refrigerado por líquido, con 4 válvulas por cilindro y un sólo árbol de levas en cabeza. Es de carrera corta y emplea equipamientos de nivel: las mariposas de admisión son Dell´Orto y los pistones, por poner dos ejemplos, son de Mahle, una marca alemana de prestigio. Entrega 83 CV a 6.550 rpm (con una compresión de 10:1 se nota que no buscan CV como resultado principal), pero con un par motor de 108 Nm a solo 3.100 rpm. Y pone estas cifras en el asfalto a través de un cambio de 6 velocidades y de un embrague antirrebote. De momento no hay kit de limitación para el carnet A2, pero lo habrá en el futuro.
El chasis mezcla conceptos de siempre, de lo más clásico con otros más modernos. Es una estructura de doble cuna en acero, con la viga superior en sección rectangular y desmontable en dos zonas. Por abajo, para facilitar trabajos en el motor, y en la parte trasera (subchasis) por cuestiones de posibles personalizaciones. Las suspensiones son KYB, con una horquilla estándar de 41 mm y dos amortiguadores traseros de la misma marca, de estilo completamente clásicos. Las llantas son de 18″ y 17″ respectivamente, de radios, pero con neumáticos sin cámara. Estos radios van a un nervio en el centro de la llanta, separado de la zona donde se apoya el neumático. Por cierto, una vez más, pensando en posibles customizaciones, la moto trae neumáticos 100/90-18 y 150/70-17, pero lleva en ficha técnica otros más anchos (para ambos trenes) como opcionales. De serie equipa Pirelli Phantom Sportscomp, un neumático de perfil y dibujo muy clásico, pero de prestaciones absolutamente actuales. Los frenos son Nissin, con ABS Bosch, dos discos de 310 mm delante y un trasero de 260 mm. Una clásica, pero bien armada.
PRECIOS Y RIVALES DE LA BRIXTON CROMWELL 1200
No te creas que hay tantas opciones si estás buscando una moto estilo retro de alta cilindrada. Están de moda, pero donde abundan es en las baja cilindradas. Brixton ha considerado como sus rivales principales, por supuesto, a Triumph, con su Bonneville T120 y a BMW con la NineT Pure. Y alguno más encontraremos.
Comenzando con esos rivales más directos, la Triumph es la más parecida. Incluso físicamente, en su estética son muy cercanas. La mayor diferencia, claro, está en el precio: la Brixton Cromwell 1200 sale en 10.299 € y la inglesa en 13.645 €. Además, se nota que Brixton ha puesto el ojo en ella, intentando mejorarla punto por punto. Donde la Triumph declara 78, 9 CV, Brixton ofrece 83 CV. Si la inglesa entrega 105 Nm, la austríaca 10 8 Nm. En peso están más parecidas: 23 kg de la Cromwell contra 236 kg de la «Bonnie».
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Con la BMW hay más diferencias. La más barata de estas sale en 13.890 €, pero se va a 109 CV para 219kg, en una moto de perfil más sport y exclusivo que la Brixton. Otra moto que podría compararse es la Scrambler Ducati 1100. La Dark Pro sale en 14.490 €, presenta una estética tan exclusiva y personal como la de la BMW, pero en este caso se conforma con 85 CV. Eso sí, para solo 189 kg. Si te conformas con menos, te recuerdo que tienes una Scrambler Ducati Icon desde 9.990 €; un precio más cercano al de la Cromwell, pero con el motor de 803 cc y 73 CV.
Y ya metidos en motos de menor cilindrada, deberías fijarte en la Benelli Leoncino 800, con sus 82 CV para 220 kg en una moto de menor par que la Brixton, pero de estética más original, que sale en solo 8.090 €. Más exclusivas son las nuevas V7 850 de Moto Guzzi, con una forma de andar muy personal gracias a su motor V2 de cigüeñal longitudinal, estéticas clásicas y detalles de lujo en la versión Special, que se acerca en precio a la Cromwell, con 10.025 €. Pero si es la mecánica Moto Guzzi la que te llama, una V7 Stone, con los mismos 65 CV, sale en 9.425 €.
Por otro lado, también tienes las japonesas. Ambas surgen de la misma manera: una nueva decoración sobre la base de las naked sport de cada una de las marcas, lo que supone más potencia y prestaciones que las anteriores. Así, la Yamaha XSR 900, derivada de la MT-09, es una moto de 119 CV con motor de tres cilindros y solo 193 kg. Se comercializa en 11.499 €. Más cara, con un cilindro más y muy bonita al inspirarse en la historia de la marca, otra opción la supone la Kawasaki Z900 RS. Sale en 14.050 €, con 112 CV.
CÓMO VA LA BRIXTON CROMWELL 1200
Con su sello “made in China”, un bicilíndrico de 1200 cc, a pesar de ser para una moto de estilo retro, para alcanzar solo los 80 CV, es diferente a todo lo visto hasta la fecha y requiere una ingeniería de superior nivel para que todo vaya bien. ¿Está a la altura la Brixton Cromwell 1200?
La respuesta es sí. Tiene, como te decía al principio, puntos mejorables. Las piñas son completas y tienen un diseño correcto, pero el material del que están hechos los botones no parece de mucho nivel. O de los dos modos de funcionamiento, el segundo, el modo Sport, poco utilizable. No obstante, como ves, ninguna de esas dos pegas es algo que haga descartable a la moto. Por otro lado, la respuesta del motor, lleno de par, en una parte ciclo noble y que sorprende cuando aprietas el ritmo, te hacen sacar una sonrisa dentro del casco. Conclusión: la moto merece la pena y tiene un precio llamativo.
La Brixton Cromwell 1200 tiene buen aspecto a la vista. Se parece a una Triumph en su estilo general; no copia nada, pero se da un aire con la Bonneville. Igual que aquellas, se ve redondeada, larga, sólida y elegante. Llaman la atención los bordes de las aletas de refrigeración mecanizados o los escapes, rectos, pulidos y brillantes, salvo en el acabado en negro (uno de los tres acabados de serie es este «Backstage Black»; los otros son verde o gris y exhiben más «brillos»).
Te subes y la moto se nota algo pesada para levantarla de la pata de cabra, aunque una vez levantada se maneja con facilidad. El asiento es algo duro, sobre todo en los bordes. La cara interior de tus muslos notará esos laterales del asiento demasiado claramente, hasta que subas los pies a las estriberas.
En marcha el sonido es especialmente grave y firme, sin ruidos metálicos ni mecánicos, que «desafinen la orquesta para dos escapes». Tampoco hay vibraciones y la posición resulta muy natural y agradable, con el cuerpo recto y los pies poco echados hacia atrás. El embrague y el cambio tienen buen tacto y la marcha entra con suavidad. Además, no gira mal.
Empezamos la prueba en un modo «Eco» que, realmente, es el modo estándar. La pantalla TFT adopta una visualización de estilo retro que da prioridad a la velocidad. Cuando cambies a Sport esta también cambiará por otra de diseño menos acertado, con el cuentavueltas como dato principal. No es muy grande y por ello las informaciones que deja en el centro no son muy legibles. Y en este modo Eco el motor es realmente agradable, con mucho par, con una respuesta progresiva desde abajo y mucho empuje en todo el recorrido del cuentavueltas, sin vibraciones casi hasta arriba, donde ya sí aparecen algunas.
Continuando con el modo Eco, la moto es fácil de llevar deprisa. Esta prueba fue básicamente en carretera, con muy buen asfalto y muchas curvas enlazadas. En esas condiciones, con unas suspensiones bien taradas, los frenos, con buen tacto y mordiente y los neumáticos Pirelli, de lo mejor con estética retro pero con el «grip» y sensaciones de una cubierta deportiva actual, la Brixton Cromwell 1200 se deja llevar muy deprisa, enlazando curvas, levantando y entrando con mucha precisión en el tren delantero. Cuando cambio a modo Sport las cosas cambian: el motor se vuelve hasta algo violento, acelera con rabia, de golpe, desde abajo y es más difícil aprovecharlo bien. Un punto que sí conviene tener en cuenta es que los frenos, en bajada, a ritmo muy alto, llegan a perder eficacia por temperatura. No es algo que ocurra frecuentemente y reconozco que fue después de un rato largo de un ritmo hasta excesivo para una moto así, pero ocurrió. Ahora bien, me avisó varias veces y fue un efecto que fue apareciendo muy poco a poco en varias frenadas, hasta que decidí «cortar» un poco el ritmo, momento en que los frenos recuperaron enseguida su tacto normal.
Nos queda pendiente una prueba más prolongada, con algo de ciudad (aquí soólo cruzamos algún pueblo), aunque la moto, con par, buen giro y una anchura no excesiva, será suficientemente ágil para el día a día. Y otro punto a comprobar será su rendimiento en autovía. Por motor y chasis seguro que va bien, por protección aerodinámica, algo justa. Y con un control de crucero (que sí probamos en alguna de las escasas rectas que hicimos) fácil de usar, hará esos trayectos de autovía algo más llevaderos.
LO MEJOR
-Precio
-Acabados
-Motor en bajos y medios
-Parte ciclo
MEJORARÍA
-Instrumentación mejorable
-Perfiles laterales del asiento
-Modos de funcionamiento: solo uno es funcional de verdad
ASÍ VEMOS LA BRIXTON CROMWELL 1200
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 3
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 3
(Puntuación de 1 a 5)
La Brixton Cromwell 1200 llega al mercado a un precio llamativo. Algo más de 10.000 € no es precisamente poco dinero, pero sí bastante menos que cualquiera de sus rivales que cuestan, como poco, 3.000 € más. Así, aunque tengas reservas sobre el origen de la moto, seguro que al menos te acercarás a conocerla antes de descartarla. Y te aseguro que te sorprenderá, porque si la pruebas te subirás a una moto agradable de llevar en el día a día, bien terminada, con capacidad de rodar rápido y de darte sensaciones de deportiva real. Una moto divertida y noble en las curvas, más rápida de lo que te crees, con pocos puntos por mejorar. No está mal de equipamiento, con cuadro TFT (de diseño mejorable), luces LED, suspensiones KYB, frenos Nissin… buen nivel, en suma. Cómoda, salvo esos lados del asiento, tanto para uno como para dos, la moto es, como te digo, agradable y divertida. Digna de conocerse.
Más información de la Brixton Cromwell 1200
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