Prueba Brixton Crossfire 125: Una retro diferente
La Brixton Crossfire 125, de hecho, me plantea dudas sobre si clasificarle como retro. Efectivamente sí recuerda aquel estilo antiguo de las café racer y scrambler en algunos detalles, y lo remata montando clásicas llantas de radios. Pero desde luego poco más se puede encontrar en esta moto que justifique su inclusión en ese segmento.
Es una moto diferente, original, que recuerda quizá a las Husqvarna 401 Svartpilen y Husquvarna 401 Vitpilen, otras dos «retro futuristas», si se puede emplear tal contradicción para definir motos.
Además llega de una marca que se ha convertido, en poco tiempo, en uno de los líderes europeos del segmento retro con una completa oferta de 125 para todos los gustos, acompañadas por las 250 del mismo estilo, junto a las Crossfire 500 en sus diversas versiones, con dos cilindradas, que comparten filosofía y diseño con esta nueva 125 y la nueva Brixton Cromwell 1200 de dos cilindros.
La marca, especializada en ese segmento neoretro, es parte del grupo austríaco KSR en el que también se integran marcas como Lambretta o Malaguti pero en este caso tratamos de una fiema creada por el grupo (las otras lógicamente son recuperadas de la historia) con este fin hace todavía muy poco tiempo.
Es en 2017 cuando se ponen en venta sus primeras 125 que acabarían siendo lideres del segmento en Europa. Poco después llegarían las 250 y más tarde, con motor bicilíndrico, las primeras 500 que a su vez sirvieron de base para este diseño Crossfire.
Minimalista, con sus propias normas estéticas como ese depósito que en su vista lateral marca la «X» («cross», en ingles) que también forma parte del nombre de la marca, o la ausencia de colín y ese asiento que vuela sobre la rueda trasera.
Tras el histórico lanzamiento de la Brixton Cromwell 1200 (la primera moto grande de una marca de este estilo, con mecánica fabricada en China), la siguiente en llegar al catálogo de la marca ha sido esta 125 de estética y planteamiento tan original como las 500.
Comparte chasis y mecánica con alguna de sus hermanas del grupo (Malaguti Drakon 125) y se postula como una opción llamativa y diferente dentro de las 125 de marchas. Se postula como na moto de líneas agresivas y que poco tienen en común con las 125, digamos, estándar, pero que sin embargo ha sabido mantener una manera de andar agradable y muy válida para el día a día.
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Cómo es la Brixton Crossfire 125
Esto tiene su historia porque este chasis y la estructura no han aparecido de la nada, ni es un diseño hecho desde cero, sino que se basa en algo probado y que siempre ha funcionado muy bien. Te cuento…
Cuando el grupo KSR se hizo con la marca Malaguti recurrió a la fabricación en China, como suelen hacer hoy día prácticamente todas estas marcas. Y optaron por adaptar diseños ya existentes, que funcionasen y que pudiesen encajar en el perfil de la marca.
Se encontraron con que la antigua gama Derbi 125 y 15 CV, con motor ex Piaggio (posteriormente Zhogshen), encajaba en ese planteamiento. De ahí que las Malaguti Dune fueran muy parecidas a las anteriores Derbi Senda Terra, las trail de aquella gama, o que las RST deportivas fueran muy cercanas a las Derbi GPR 4T de la última época.
Una de las Malaguti de aquél momento más acertadas fue la Monte Pro 125, que en tiempos de Derbi se había llamado Mulhacén 125. Pero Derbi tuvo el éxito justo al ser cara y rara, o mejor dicho, adelantada a su tiempo porque era una especie de scrambler con cierto estilo neoretro… y Malaguti tuvo quizá algo más de tirón, aunque tampoco fue un gran éxito.
El motor sin embargo ha cambiado con respecto a aquel de 15 CV de las primeras Malaguti. Ahora montan un monocilíndrico de agua y seis marchas, más moderno y eficiente, aunque algo menos potente. Entrega 13,4 CV a 9.500 rpm con un par de 11,4 Nm a 7.500 rpm y quizá corra menos que las anteriores Monte Pro, pero es mucho más suave y agradable.
El equipamiento está bien. Es una moto bastante minimalista y por tanto no se excede en este tema, pero tampoco se echan cosas básicas en falta salvo tal vez un enchufe USB. El cuadro, redondo, completamente digital, estilizado, sobre el faro, tiene bastante información y se lee bien.
La iluminación es por LED y lleva luz de día que enciendes en la piña izquierda. En esa posición ilumina delante la parte exterior del faro, circular, con los puntos cardinales de adorno que lleva. La verdad es que queda muy bien. Cuando cambias, lo que se ilumina es el interior del faro.
Lleva una llave de las de tipo navaja, pata lateral con desconexión de motor cuando metes una marcha y un asiento que se levanta con llave, donde encontramos hueco para llevar la documentación de la moto y poco más.
Cómo va
Me he guardado hasta aquí un secreto (secreto a voces en realidad) importante sobre esta moto. Si sueles seguir nuestra web habrás visto la prueba de la Malaguti Drakon 125, otra novedad del grupo KSR en el octavo de litro. Si la has leído sabrás que, como esta Brixton, el chasis es el derivado de la Monte Pro y el motor también es el mismo; es decir, la Brixton Crossfire 125 comparte plataforma con la Drakon.
Sin embargo y como suele ocurrir cuando las cosas se hacen bien, las dos motos se sienten diferentes. Aquí encontramos una carrocería muy diferente, más recta en la parte superior, con un manillar más bajo y, sobre todo, con una rueda delantera de 18″ además de un dibujo de neumático que no tiene nada que ver.
Así, para empezar, cuando te subes, las cosas se notan muy distintas. Aquí vas subido en lo alto, con muy poca o ninguna protección aerodinámica (que tampoco hace falta normalmente en motos de estas prestaciones) y con una posición más inclinada hacia delante que, por cierto, no exagerada. No cansa en ciudad ni en otras circunstancias, pero sí cargas más peso en las muñecas.
Pero empezando por el principio, es una moto bastante más alta. No en cifras, porque en este caso tienes el asiento a 810 mm de altura, lo cual no es ninguna exageración aunque sí considerable para una 125cc. Pero el asiento en sí es muy cuadrado y duro de bordes en una moto que en esa zona sí parece bastante ancha.
Esto complica la vida a los que medimos 1,65 y se llega al suelo muy justo. Una vez en marcha la moto no es pesada y gira mejor que su hermana Drakon, algo curioso al compartir chasis y horquilla. E incluso, bien sentado, con la suspensión ya comprimida, llegas algo mejor.
Embrague, gas y cambio tienen muy buen tacto. Las marchas entran suaves y con precisión y la moto tiene buen par, por lo que rodar despacio entre coches es fácil. Debes tener cuidado con los espejos en las puntas del manillar; quedan muy bonitos y no se ve mal a través de ellos, lo que no sucede en todas las motos que los llevan así, pero ensanchan bastante el conjunto y necesitas espacio para pasar.
Cuando sales a la carretera la moto es agradable y acelera muy bien. No hay vibraciones hasta que no pasas cerca del régimen de potencia máxima, unas 9.000 rpm. Se nota el mismo defecto de desarrollo de transmisión que en la Drakon, aunque en este caso por posición y peso parece menos importante: es muy corto y en 6ª cuesta pasar de 100 km/h, donde el motor ya va muy forzado.
Las suspensiones trabajan muy bien. Se notan firmes en las curvas o al frenar pero hacen su trabajo si te encuentras un bache. Los frenos son uno de sus mejores argumentos, con muy buen tacto y con un ABS poco intrusivo que te permite, si quieres, abusar de él incluso sobre asfalto sucio o mojado.
Los neumáticos Maxxis de dibujo mixto también trabajan bien y se nota buen agarre y agilidad, a pesar de las llantas de 18″. Así, hacer una conducción sport con ella es divertido y agradable, aunque eches de menos esos casi 2 CV que faltarían para alcanzar el tope legal máximo.
Lo mejor:
-Estética diferente
-Faro
-Comportamiento
Mejoraría con:
-Altura de asiento
-Desarrollo de transmisión un poco más largo
-Motor justo, aunque agradable
Así la vemos
En carretera: 3
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 3
Equipamiento: 3
Autovía: 2
(De 1 a 5 puntos)
La Brixton Crossfire 125 es una moto diferente estéticamente, pero que además consigue un comportamiento divertido y sano. Es un tanto alta, sobre todo con un asiento duro de bordes si no llegas bien al suelo, pero mullido y agradable cuando estás bien subido y ruedas un rato sobre ella.
En realidad es una moto cómoda para el piloto, con una posición algo deportiva pero no exagerada. El pasajero va en un asiento plano, con espacio suficiente y asas escondidas debajo, pero sin colín ni nada por detrás, lo que produce cierto vértigo hasta que te acostumbras.
En carretera va bien y es divertida, con un desarrollo de transmisión un poco corto que, en autovía, provoca un rodar forzado quedándose justa. Y en ciudad es una moto agradable que se mueve bien pero algo ancha por sus espejos, que limitan un tanto la posibilidad de pasar entre obstáculos.
FOTOS: Miguel Méndez