Prueba Benelli Leoncino 800 y 800 Trail: León al acecho
Benelli fue una de las grandes firmas europeas. Ahora está a punto de saltar otra vez sobre su desprevenida competencia. Pocas marcas han sido más baqueteadas por la historia que Benelli. La primera vez que estuvieron cerca de desaparecer fue al final de la II Guerra Mundial. Tras haber sido una de las grandes italianas de los años 30, acabada la contienda no tienen ni con qué iniciar la fabricación. Se dedican a comprar motos viejas y reconstruirlas para volver a venderlas, hasta que en 1949 pueden reiniciar la fabricación de una moto propia. En 1951 ya son capaces de pegar el primer «zarpazo»: lanzan una pequeña 125 que se llama Leoncino. Ligera, rápida y elegante, se convierte en un éxito que durará hasta bien entrados los 70, con muchas versiones, cilindradas y tipos.
Saltamos adelante. A finales de los 60, el desarrollo de la Tornado 650, su primera «grande» después de muchos años de centrarse en cilindradas medias, resulta caro y no excesivamente exitoso. Se vende bien, pero los propios fans de la marca en Italia la llaman «Il Vibratore»: digamos que el bicilíndrico de 650 calado a 360º no es precisamente suave de llevar. De Tomaso, propietario de Moto Guzzi, se hace con la compañía e intenta relanzarla con la gama Quattro, con motores cuatro cilindros copiados de Honda. Se basan en ellos hasta el punto de que puedes montar piezas de Honda en el motor Benelli.
De esta arquitectura Quattro nace la Sei, la más famosa de las Benelli en nuestros tiempos. Rápidas, espectaculares, con un bloque motor impresionante… y de una calidad discutible. Vuelta a la ruina. Eso sí, de aquellos años procede una de las tradiciones actuales: la última cifra del nombre de la moto sirve para definir el número de cilindros: 354, 504, 654, 906 o, ahora, 502 o 752.
Durante unos años se hace con la marca una empresa de maquinaria de madera de la zona y fabrica ciclomotores. A finales de los 90 es Andrea Merloni quien compra la marca y desarrolla toda una gama de scooters y la famosa Tornado Tre deportiva, también posteriormente las naked derivadas Tornado Naked Tre, más conocidas como TnT. Se ve que el nombre no trae suerte, porque tampoco triunfaron. Así, en 2005 es el grupo Qianjiang el que se hace cargo de la marca y la relanzan. La TRK 502 es su primer e indiscutible primer gran éxito, una moto líder de ventas absolutas en Italia y muy vendida por toda Europa, también en España, como modelo válido para el carnet A2.
En toda esta última etapa ha habido versiones Benelli en muchos segmentos: 125, 250, las más conocidas naked 302, aquella BN 600 de cuatro cilindros… muchas motos. Pero tras el éxito de las TRK (de las que pronto habrá novedades en forma de TRK 800), es la gama Leoncino la que le sigue en éxito. Basada en el nombre de aquella gama de los 50 y 60, se está convirtiendo en toda una serie neo-retro original y diferente a lo que el resto del mercado ofrece.
Hasta ahora hemos visto las 250 y 500, pero que ya se amplía la familia con dos nuevas 800 y 800 Trail más, en breve, una nueva e interesante 125. El Leoncino se va a convertir en todo un león al acecho que va a saltar sobre el mercado de las neo retro con las garras afiladas y que exhibe buenas cualidades para convertirse en uno de esos modelos que, en los futuros libros de historia, ocupará un lugar especial.
Cómo son las Benelli Leoncino 800 y 800 Trail
Historias aparte, las nuevas Benelli Leoncino 800 suponen la segunda aplicación del bicilíndrico de 750 cc de la marca tras la aparición de la naked 752 S y previa a la llegada del «plato principal», que será la tan anunciada TRK 800. Estas, como ya ocurre con los lanzamientos previos, son «verdaderas Benelli» en el sentido de que la marca, con sus oficinas centrales en Pésaro, se han desarrollado en Italia, en las oficinas que son el centro de diseño e I+D de la marca. Solo la fabricación final se destina a la casa madre en China. El nivel de acabado y de detalle confirma que están al primer nivel, y solo pequeños detalles (como ocurre en la mayoría de las marcas) pueden tacharse de mejorables.
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Se ha partido, como te digo, del motor 752 S en su nueva versión homologado para Euro 5 y de un chasis mulitutbular en acero también similar al de la naked. Es un bicilíndrico de concepción moderna, de 754 cc y carrera corta dotado de culatas de cuatro válvulas por cilindro, con dos árboles de levas en cabeza y ejes de equilibrado. Monta un embrague asistido y antirrebote, así como cambio de seis marchas. De este modo han buscado la óptima respuesta de un motor muy polivalente y, a pesar de su cilindrada, se acerca más en planteamiento a los 650-700 de la competencia que a los 900 o similares de otras posibles rivales, entregando 76,2 Cv a 8.500 rpm y 67 Nm a 6.500 rpm.
En la parte ciclo, la Benelli Leoncino 800 recurre a elementos quizá exagerados en tamaño: estética exige. Así encontramos una horquilla invertida de 50 mm de diámetro o discos frontales de 320 mm de diámetro y pinzas radiales, todo ello más digno de una moto de 200 CV. Detrás dispone de un basculante con un amortiguador central con reglaje en precarga e hidráulico. La precarga se regula cómodamente desde una perilla, desde un lado en los dos modelos, Leoncino 800 y Leoncino 800 Trail, pero en la segunda queda un tanto escondido tras una de las placas laterales. Ofrece 10 mm más de recorrido de suspensiones tanto delante como detrás en la trail, pasando de 130 mm a 140 mm.
En los dos casos se emplean neumáticos mixtos Pirelli Scorpion STR, pero en la estándar van sobre llantas de aluminio de 17″ y en la trail son llantas de radios, con la delantera de 19″. Los frenos se complementan con un trasero de 260 mm y encontramos uno de los puntos mejorables de las Leoncino: el ABS no es desconectable. Ni en la estándar ni en la trail.
El cuadro es una pantalla TFT con visualización diferente para día y noche. Puedes ponerla en cualquiera de las dos formas o dejarla automática, para que cambie con la iluminación. Es bastante completa y legible. Su diseño es correcto, pero nada extraordinario. La iluminación es 100% LED, con un faro dividido en dos en el que se ilumina un logo «Leoncino» en el centro. El trasero también ofrece un diseño atractivo.
Son motos con un equipamiento correcto en todos los sentidos, dotadas de buenos neumáticos, componentes sobredimensionados, carrocerías atractivas y con pequeñas diferencias entre ellas (portafaro, tapas laterales, escape por abajo o por arriba…), y que realmente tienen un espíritu polivalente y algo básico. No necesitas más para tener una moto de buen uso diario, divertida de llevar y de estética muy original y diferente.
Precios y rivales de las Benelli Leoncino 800 y 800 Trail
Hay una interesante lista de rivales a las que las Leoncino 800 se tendrán que enfrentar, motos retro dejando una horquilla excesivamente larga, entre 7.500 € a 10.000 €, y del entorno de los 75 CV. En este tipo de motos, quizá más que en otros segmentos, eso que llamamos «que te entre por los ojos» es quizá una de las razones de decisión de compra más importantes. Y en eso, las Leoncino lo han hecho muy bien. Son motos de estilo neo retro, sin duda. ¿Por qué? A pesar de su nombre no son recreaciones de ningún modelo antiguo y nada en ellas, salvo sus originales y atractivas líneas generales, tienen ese estilo auténticamente retro que encuentras en motos como las Guzzi V7 o las Triumph Bonneville. Ahí radica un punto diferente.
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Las Benelli Leoncino las tienes disponibles en versión estándar y en versión limitada a 35 kW para el carnet A2. Tienen la ventaja que no solo no te cuesta dinero limitarla, sino que las limitadas son más baratas, de forma que si algún día quieres transformarla en versión libre pagarás por esa delimitación aproximadamente la diferencia entre ellas que te ahorraste al comprarla. Pero es una posibilidad a valorar, porque se pagan bien en el mercado de segunda mano estas motos limitadas. Así, una Leoncino 800 cuesta 8.090 € y su versión de 35 kW se queda en 7.790 €. Las versiones Leoncino 800 Trail suben a 8.590 € y la limitada, con la misma diferencia, reduce 300 € hasta los 8.290 €.
Entre las rivales, una de las más directas es la CF Moto CL-X 700. Es más barata, tan solo 7.195 €. Entrega 71 CV y comparte con las Leoncino ese estilo neo-retro sin influencias ni imposiciones históricas de modelos de antaño, estando dotada de líneas originales y llamativas. Es una moto con un carácter más sport, con dos modos de conducción, algo que no tienen las Benelli, uno de ellos hasta un tanto violento.
En orden alfabético, la siguiente rival que te encuentras es la Kawasaki Z 650 RS. En este caso se ha optado por otra forma de hacer las cosas: partiendo de la base técnica de una naked sport moderna como es la Z 650, se ha montado una carrocería que se erige en homenaje a la clásica de la gama japonesa de los 70, aquellas Z y KZ 650. El resultado ha sido una moto muy atractiva, que de verdad trae recuerdos a los que tenemos cierta edad, con un comportamiento muy adecuado. Salen en 8.399 € en versión estándar y 8.799 € en la versión 50 Aniversario. Ahora bien, cedes casi 10 CV con respecto a la Benelli. Las Kawasaki declaran 68 CV a 8.000 rpm con un motor más pequeño (649 cc), pero resultan bastante más ligeras con sus 187 kg (222 kg la 800 y 234 kg la 800 Trail).
Seguimos en ese orden alfabético y profundizamos en ese mundo retro. La siguiente en la que hay que detenerse es en la Moto Guzzi V7 850. La gama V7 renació hace años como V7 II prácticamente como una puesta al día de su exclusivo V-Twin en una moto cuya estética se iba en el tiempo hasta casi los primeros tiempos de este motor, nacido en los 60 en la primera V7. Le siguió la V7 III y actualmente ha pasado a la nueva V7 850, con un motor completamente nuevo (el de la V85 TT) en un modelo que sigue recordando las líneas generales «de toda la vida» de las Guzzi V-Twin. Exhibe un comportamiento sano, con 65 CV pero repleto de par, elegancia natural y una completa gama para elegir, de la que la más cercana en precio es la básica Stone, en 9.399 €, lejos de la Benelli. . Es obvio que la visión de Moto Guzzi es más auténticamente retro.
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También distante en precio, pero protagonista en su segmento, tenemos las distintas Scrambler Ducati. En este caso la más cercana -la más económica de tan amplia familia- es la Icon Dark que sale en 9.590 €, una moto de 73 CV que dinámicamente es un punto más sport que la Benelli. Más ligera, original y elegante de líneas, significa la entrada en una gama icónica, en la línea más Premium de las neo-retro.
Quizá de las más desconocidas del segmento es la versión «X» de toda una clásica por derecho propio: la Suzuki SV 650. Sale en 8.245 €, una V-Twin a 90º de 64 5cc y los mismos 76 CV que las Benelli, en una moto de 195 kg de peso. La SV estándar se convierte en «retro» SV 650 X solo con una pequeña cúpula y pocos recursos estéticos más.
Por supuesto las Triumph, una de las marcas que inventó este segmento, tienen una representante en esta lista. La Street Twin es la más barata de las que en los británicos denominan «Modern Classics». Sale en 9.595€ y es una moto suave y agradable, con un comportamiento muy sano, que permite cualquier tipo de conducción. Con 65 CV y mucho par, es uno de los iconos del segmento.
La última de nuestra lista es también la única que, como la Benelli, tiene una doble versión, con una de ellas más cercana al mundo off road. Las XSR 700 de Yamaha siguen una fórmula similar a Kawasaki, vistiendo de retro una naked MT-07. Están disponibles en versiones estándar y la llamativa «X Tribute», con neumáticos mixtos y los colores clásicos de las primeras XT 500. Salen en 8.299 € y 8.999 € respectivamente, ambas con el mismo bicilíndrico en línea de 689 cc y 75 CV.
Cómo van las Benelli Leoncino 800 y 800 Trail
Benelli está elaborando su propio camino. Las Leoncino, como te decía antes, son motos retro, está claro. Pero no son reinterpretación, en ningún caso, de las motos de la marca y con el mismo nombre de los años 60. Son algo distinto. De hecho, lo que están haciendo es toda una gama, toda una familia, que ahora mismo engloba ese original diseño con una ligera 250 mono, las dos 500, en versión trail y estándar de dos cilindros, y las dos nuevas 800. En breve se sumará una 125 que seguro será bienvenida. Además, es posible que en un futuro esta familia se amplíe aún más, configurando así una de las gamas más originales y completas del panorama retro actual.
Las Benelli Leoncino 800 replican esas líneas generales de las conocidas 500, pero no son la misma moto con más motor. Su diseño es diferente, su tamaño, también. Sí que encuentras ese «leoncino» en miniatura sobre la aleta delantera, un recuerdo presente en aquellas motos de los años 50, solo que en aquel caso era un «leonazo» en chapa, algo que hoy día se considera peligroso. Sigues con la vista hacia atrás y los neumáticos con algo de taco, la enorme horquilla de 50 mm, el depósito de líneas algo angulares, el motor en negro al igual que el chasis… Todo parece pensado para dar una apariencia masiva que, en el caso de la Trail con algo más de altura de asiento (llanta delantera más grande y 10 mm más de suspensión), va todavía más allá. Y no solo es cuestión visual: son motos grandes, que pesan más de 220 y 230 kg, respectivamente.
Hay una diferencia de 29 mm de altura de asiento entre la Trail y la estándar. Y con mi 1,65 m de altura se nota la diferencia. Para mí es más cómoda la estándar, aunque tampoco es un grave problema llegar al suelo en la Trail: desde el asiento puedo poner y quitar la pata lateral, al tiempo que sujeto la moto con un pie. La suspensión además tiene distinto tarado y la Trail cede algo más cuando te subes, algo que después corroboramos en esta prueba. En carreteras bacheadas es más cómoda y fácil de llevar la Trail que la normal. A destacar el uso de los neumáticos Pirelli STR en ambos casos. Tienen taco, pero su agarre en carretera es muy bueno y permiten ritmos elevados.
El motor es el mismo en las dos hasta en la configuración de mapas. Probando una y otra en las mismas carreteras yo sí aprecio una diferencia de respuesta muy abajo: con la Trail, de llevar el gas cerrado (en la entrada de la curva, por ejemplo) a abrir apenas noto la transición; con la normal la notas hasta algo brusca. Me dicen los técnicos de la marca que efectivamente hay una diferencia en los mapas de las dos que viene del uso de distintos silenciadores: el de la Trail es más largo, para irse hacia arriba, y eso ha obligado a retocar los mapas en el inicio de la curva de potencia.
Pero quitando esa puntualización, ambos motores dan de sí lo suficiente para ser divertidos, se llevan mejor a medio régimen que buscando potencia arriba (tampoco hay vibraciones) e invitan a llevar la moto al más puro estilo bicilíndrico italiano, aprovechando el par y los buenos bajos y marcha arriba antes de estirar demasiado. Además, el cambio parece bastante cerrado en las tres marchas superiores, porque de 4ª a 6ª hay muy poco salto. Por cierto, conduciendo así, desaparece ese tirón que había encontrado en la Leoncino estándar, al cortar y abrir.
Las dos Benelli Leoncino 800 son motos agradables y cómodas. Serán buenas motos en el día a día y divertidas de llevar por las curvas, con un comportamiento diferenciado casi solo por ese detalle de las suspensiones, ya que con la Trail, sobre buen asfalto notas más transferencia de pesos detrás hacia delante al frenar fuerte en la entrada de una curva. Tiene un paso, por tanto, más tranquilo. Con la estándar, más firme, puedes frenar más fuerte y tumbar con mayor precisión, para salir más rápido, papeles que se invierten si el asfalto se estropea. Mientras que la Trail, en curvas bacheadas, es más fácil de mantener donde quieres, manteniendo el cuerpo recto y tirando la moto dejando que las suspensiones trabajen, la estándar rebota más y se descoloca antes.
Pero todo tiene un límite. Ambas llevan ruedas mixtas y una de ellas porta por apellido Trail. En el campo la hemos metido durante un corto recorrido. Los neumáticos Pirelli son toda una referencia en este sentido y traccionan bien, pero el ABS no se desconecta y la moto pesa. Digamos que si hay que recorrer una pista sin asfaltar puede valer, pero no es la moto para hacer trail-enduro como sí puede ser una Aprilia Tuareg, una KTM Adventure o una Yamaha Ténéré, desde luego.
LO MEJOR
- Estética original
- Cómoda y polivalente
- Precio
MEJORARÍA
- ABS desconectable
- Plásticos de las piñas de mandos
- Equipamiento justo
Así vemos las Benelli Leoncino 800 y 800 Trail
- En carretera: 3
- En ciudad: 3
- Pasajero: 3
- Confort: 4
- Equipamiento: 2
- Autovía: 2
Las Benelli Leoncino 800 son motos agradables de llevar y de una estética llamativa y poco vista. Están bien terminadas y tienen un precio razonable para tratarse de motos de 800 cc de dos cilindros, con elementos como esa impresionante horquilla o buenos frenos. Son divertidas en la carretera, fáciles de llevar incluso a ritmos entretenidos, pero no son motos deportivas o trail-enduro. En el día a día complacen y en excursiones serán entretenidas de llevar.
Un cambio con las tres últimas marchas algo cortas, hacen que en autovía, si bien tienen prestaciones suficientes, tendrán que ir altas de vueltas si tienes prisa. Cuentan con, un equipamiento justo, con todo lo que deben llevar, pero sin lujos y con detalles a mejorar como el ABS no desconectable o sin modos de conducción. Cómodas, tanto con uno como con dos, son dos nuevas opciones a tener en cuenta si buscas una moto atractiva y diferente para este tipo de usos.
Más información de la Benelli Leoncino 800
