Prueba Moto Guzzi V7 Special 850: Par, para qué te quiero
¿Más potencia? Vale, perfecto. ¿Más tecnología? Pues muy bien. ¿Mejor estética? Pues sí, pero es cuestión de gustos. Pero en una moto como una V7, una moto de estilo neo retro puro, que se va a usar en ciudad, en carretera a ritmos suaves, para disfrutar de la esencia de la moto, a mí dame más par.
Algo así han debido pensar al desarrollar esta nueva V7 porque, efectivamente, notas más potencia, es más elegante e incorpora más tecnología en su equipamiento. Pero lo que notas de verdad, lo que te llama la atención cuando conocías las anteriores y pruebas esta, es ese aumento de par, de respuesta desde abajo. Eso, entre otras mejoras, por que la moto si ha mejorado en otros aspectos.
Esta V7 que ves en las fotos, la que hemos probado, es la versión Special de la última renovación de la moto. No sé muy bien cómo llamarla: V7 «a secas», como Moto Guzzi se refiere muchas veces a ella, V7 `21, por que en el fondo es distinta a las anteriores y hay que puntualizar de qué moto hablamos o, incluso, V7 IV (o IIII, como los relojes, o «cuatro» en cristiano) como en algún sitio he leído. También, siguiendo la lógica de la marca, que en 2008 lanzó la V7 II, segunda parte de la moto de finales de los 60, continuada por la V7 III que todavía sigue en catálogo, hasta fin de existencias de la Euro 4, en venta hasta ahora. En cualquier caso, esta es la cuarta vez que Guzzi rediseña la V7, seguramente la moto más importante de los últimos 50 años de la marca.
Y hablando de motos retro, no me resisto a la idea de hacer una pequeña reseña histórica que la coloque en su sitio. Para muchos de nosotros la V7 es el icono por excelencia en Guzzi: muchos te dirán, incluso, que es casi el único motor de la marca, pero tú y yo sabemos que no es así.
Moto Guzzi, que este año celebra su centenario, nació haciendo lo que entonces (1921, claro) era una moto sport de gran cilindrada: una monocilíndrica (más ligera, en un momento en que no siempre más cilindros eran mayor ventaja) de 500 cc que entregaba 8 CV, una cifra importante en el momento. Era un motor original, con un solo cilindro horizontal hacia delante, con el volante motor a la vista, que resultó fiable y eficaz.
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Para aquellos que identifican Moto Guzzi con el V2 de cigüeñal longitudinal, que sepáis que este motor monohorizontal fue, para vuestros abuelos, el verdadero icono de Guzzi: hasta 1975 estuvo en fabricación (con las lógicas evoluciones, claro), lo que supone que el V2 no ha sido el más longevo en la marca hasta hace muy pocos años. Eso, en una marca que ha fabricado motores en V transversales (cilindros adelante y atrás, no a los lados), 2T (como los de las conocidas y fabricadas en España Guzzi 65, 98 y 110) y otro tipo de motores, incluyendo aquel mítico V8 para carreras de los años 50. No, no solo han hecho este V2.
El caso es que el motor V2 longitudinal (según el cigüeñal, que es la forma correcta de determinar el tipo de montaje del motor) o de cilindros transversales si prefieres, nace en 1967 con la V7, tras casi 10 años de desarrollo intermitente. Desde entonces ha dado vida a todas las Guzzi grandes, con diferentes diseños y evoluciones: el 350 era diferente del todo, por ejemplo. El actual 850 ya tiene poco que ver con aquellos. El grande, el 1400, es completamente nuevo, etc. Motos míticas como las V7 Sport y su sucesora, la más famosa Le Mans, las California, vendidas incluso a la policía norteamericana, las Florida y Nevada, aquella SBK que no pasó de prototipo que se llamó MSG-01, han continuado y agrandado la leyenda del V2 de Moto Guzzi. Ahora, la V7 recibe el último que se ha diseñado en Mandello del Lario para continuar una historia que está más «en forma» que nunca, en los últimos 30 años.
Cómo es la Moto Guzzi V7 Special 21
Como sabes, Moto Guzzi pasó a ser de Aprilia en el año 2000, tras unos años críticos para la supervivencia de la marca. Pero en 2004, la propia Aprilia fue absorbida por Piaggio, que decidió invertir en relanzar la marca. Visto desde hoy, desde luego, fue una decisión acertada.
Guzzi no tenía desarrollos recientes ni gran tecnología. Pero sí un bagaje histórico y de pasión que no podía desdeñarse. El lanzamiento de la V7 II fue un movimiento inteligente y bien visto: estaba claro que esa filosofía neo-retro con las que Triumph se estaba «inflando» a vender motos estaba a su alcance y podían hacer algo similar. Y así fue. La V7 II supuso el regreso de la marca a la primera línea del mercado, al menos en su segmento, y proporcionó recursos (al menos, para justificar) para crear el 1400 que se iba a montar en una nueva gama grande y evolucionar el 750 en los diversos motores con los que se montó la nueva gama. La última evolución, el más moderno de toda esta serie de motores, es el V85 que estrenó la preciosa y equilibrada V85TT, y que ahora hereda esta nueva V7 850 (¿por qué no llamarla así, Moto Guzzi 850 T5? Las 850, 850 GT, 850 T, T3 y T4 fueron ya en los 70 y 80 las sucesoras de la V7 original).
Bien, repitiendo la historia, a la V7 750 le ha sucedido una 850. Más caballos, más par, mejor respuesta, en un chasis mejorado. Se ha modificado el chasis en la pipa de dirección; las suspensiones, Kayaba, incorporan nuevos amortiguadores traseros, que simplemente a la vista ya son una mejora sustancial. Se mantienen las llantas de 18″ delante y 17″ detrás, en el caso de esta versión Special, de aspecto muy clásico, con radios. Y se ha aumentado la anchura de la rueda trasera hasta unos nuevos 150/70 que le dan mejor agarre para el aumento de respuesta del motor.
El motor es el de la V85TT, rebajado de potencia y adaptado a la respuesta que se necesita y se busca en una moto así. Es un motor moderno, diseñado en Noale (Aprilia) para la marca de Mandello del Lario y allí es donde se fabrica, como corresponde. Lleva solo dos vávulas por cilindro, se refrigera por aire y con ello mantiene todo el clasicismo que un «guzzista» puede buscar. Sobre el anterior V7, tiene mayor carrera y diámetro (84×77) y alcanza los 853 cc. Se ha buscado una potencia de 65 CV a 6.800 rpm (da 80 CV en la V85TT; 52 tenia la V7 anterior) con un par de 73 Nm a 5.000 rpm, un importante aumento de 13 Nm a solo 100 rpm más que antes. Pero lo mejor es que ese par está disponible en un 80% a partir de las 3.000 rpm. Eso es lo que más notas en esta nueva V7 850.
En el equipamiento, lo cierto es que no se han sobrado en Moto Guzzi. La V7 no debe ser barata de fabricar por sus peculiaridades (los dos cilindros, el cardan, etc…) y hay que mantenerse en precio: sí lleva luces LED en intermitentes y piloto trasero. El cuadro, en esta versión, es el de dos esferas con el exterior cromado y diseño clásico, muy bonito, con una pequeña pantalla digital en la parte inferior del velocímetro en la izquierda. Sigue llevando el control de tracción de la anterior, con dos posiciones y desconexión y, por supuesto, no puede prescindir del obligatorio ABS, que vigila lo que hacen los dos discos con los que frena: un delantero 320 mm y un trasero de 260 mm. Con todo ello, la moto pesa 223 kg (peso «Kerb», es decir, prácticamente, en orden de marcha) y tiene el asiento a unos razonables 780 mm. Muy cómoda, como veremos ahora.
Cómo va la Moto Guzzi V7 Special 21
He tenido el placer de probar todas las V7 de la nueva generación, aunque sigo con ganas de probar una primera serie, una de aquellas de los 60 e inicios de los 70, aunque sí he cogido alguna de las clásicas V2 de los años 80 sucesoras de aquella icónica V7. Recuerdo que aquella V7 II «renacida» en 2008 me agradó en un sentido: se parecía en muchas cosas a aquellas Guzzi de los 80.
No todas eran buenas, aunque reconozco que me hicieron gracia: el sonido del motor de arranque era igual y muy característico, igual que el «cabezazo» del cigüeñal al arrancar. Esos movimientos laterales, igual que en las clásicas, pasaban bastante desapercibidos si usabas el cambio y el embrague con suavidad. Si no, cabezazo al canto. Y sí, vibraba un poco en cuanto la subías de vueltas. Ahora bien, si buscabas recrear el ambiente de las Moto Guzzi de antaño, chapó. Y sí, era muy bonita, llamativa y para un uso tranquilo era una buena moto.
La V7 III mejoraba mucho a aquella «primera de la segunda época». Esos cabezazos prácticamente habían desaparecido: al arrancar se notaba algo, pero suave y «cariñoso», y en marcha había que ir a buscarlos, provocarlos a base de reducir a lo bestia. Ya apenas había vibraciones, era más cómoda y agradable, y ya no era solo para pasear: a pesar de sus 52 CV, si te buscabas una carretera revirada era divertida de llevar deprisa.
La 850 se ha permitido el lujo de ir un paso más allá en todas esas cosas. Ahora, esos «meneos de cigüeñal» son un recuerdo que solo se insinúan levemente en el arranque. Nada más, en todos los rangos del cuentavueltas, pero es especialmente notorio desde abajo: desde poco más de 2.000 rpm y hasta las 4.000 el empuje es bestial, contundente y poderoso. Por encima sí hay ciertas vibraciones. No son molestas, pero la moto va mas a gusto aprovechando ese par, en esos regímenes por debajo de las 5.000 rpm. Estas motos siempre se parecieron a las Triumph Bonneville, pero con esa personalidad «Guzzi» muy marcada. Ahora me ha recordado a las Kawa W800, otra «reina del par».
Es muy cómoda. Se llega bien al suelo con casi cualquier altura y la posición es muy clásica: manos abiertas en posición natural, cuerpo algo hacia delante, pero básicamente recto y piernas a 90º, con los pies centrados en la moto. El asiento es mullido y agradable, y los mandos tienen un tacto perfecto. Llama la atención el «clonc» del cambio: se percibe siempre, hacia arriba y hacia abajo, alto y claro en todas las marchas y resulta agradable; da sensación de precisión, algo que en el cambio es muy de agradecer. Las suspensiones son algo blandas, como corresponde a una moto así, pero algo mas firmes si aprietas el ritmo que antes.
En la autovía es una moto con poca protección aerodinámica. Es cómoda de posición y a ritmos legales vas bien. No es tan cómoda si quieres pasar de ahí: requiere agacharte y no está pensada para eso. En la ciudad, siendo no muy alta y con buen radio de giro, se mueve bien: los cilindros, tenlo claro, no sobresalen tanto como puede parecer y, por supuesto, se quedan muy por dentro de las puntas del manillar. Pasa bien por cualquier sitio, teniendo en cuenta que llevas una moto de más de 200 kg. Pero es el par el que resulta una gozada: vas cambiando marchas con toda suavidad, con ese escalonamiento también de regusto clásico, con una primera algo larga.
En la carretera es de esas motos para disfrutar a su ritmo. El motor anda más que antes, claro. Y se tiene bien, frena bien y traza las curvas con toda nobleza incluso con agilidad, si hay que cambiar la posición de lado, en enlazadas, por ejemplo. Ir escuchando el sonido del V2 entre las 2.500 y 4.500 rpm, a velocidades ligeras, pero no «sport», es la mejor cara de la V7. En ese caso le da igual ir contigo solo que con acompañante. Y sí, es para lo que está hecha: para disfrutar del par del V2, en una carretera con buen asfalto, revirada un día de sol. Perfecto.
Lo mejor:
– Puro concepto Neo-retro, en clave italiana
– Par motor: respuesta en bajos y medios
– Estética atractiva
Mejoraría con:
-Equipamiento justo
-Protección aerodinámica
-Vibraciones a alto régimen
Así vemos la Moto Guzzi V7
En carretera: 4
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 2
Autovía: 2
(Puntuación de 1 a 5)
Coges ese concepto V7 que renació con la serie II, lo avanzas hasta 2021 y, tras el éxito de sus antecesoras, lo mejoras, sin perder nada de la esencia con la que volvió. Eso es la nueva V7 850. Más par, más «regusto Guzzi«, mejores prestaciones y mayor comodidad en uso diario en ciudad o en paseos por tus carreteras favoritas. Eso sí el equipamiento, siempre algo espartano en estas motos, sigue siendo así, con pocas mejoras con respecto a su predecesora, aunque ahora con un precio más ajustado al mercado actual.
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