Prueba Aprilia Tuono V4 1100 Factory: ¡Viva la Euro 4!

No es habitual que una marca realice una presentación internacional de un modelo para mostrar cambios como, por ejemplo, una mera adaptación a la nueva normativa Euro 4. Ésta fue mi primera impresión cuando nos comunicaron la invitación al lanzamiento de la Aprilia Tuono V4 1100 Factory y RR 2017. Por la presentación a la que asistimos en el Salón de Colonia Intermot 2016, sabíamos que ha mejorado en la electrónica (que ya era bastante impresionante) y, además, supera ya la citada Euro 4. Pero no parecían argumentos suficientes para organizar una evento de este calibre. Error. Esta moto hay que probarla, porque sí ha cambiado mucho, y a mejor.

No seamos hipócritas: la Euro 4 supone una mejora en las motos. Contaminan menos y son más seguras, aunque suelen andar menos que sus referencias Euro 3, cosa que a casi todos nos ha preocupado más en este asunto que la parte positiva. No obstante, con la Tuono V4 no es así: antes corría mucho y ahora también. No sé si más o menos, sinceramente, pero más que suficiente en los dos casos, seguro.

Una Tuono ha sido siempre una naked deportiva muy especial. En Aprilia, la pasión por las carreras y por las motos deportivas es casi religiosa. Cuando hablas con ellos, cuando te encuentras entre ellos, te das cuenta de que son gente apasionada por la moto. No en todas las marcas ocurre lo mismo. Hace unos años asistí en una presentación donde un alto mando me decía que se dedicaba a las motos de la misma manera que podía dedicarse a los electrodomésticos: era el «curro» que tenía, lo hacia lo mejor posible y punto. Y lo hacía muy bien, que conste. Pero en Aprilia, como te digo, no es así. Probablemente, si no estuviesen trabajando en esta marca estarían en otra, o en las carreras, o, al menos, montando en moto. Yo creo que eso se nota en sus productos y más cuando estás hablando de modelos como esta impresionante Tuono.

Como casi cualquier naked deportiva de máxima categoría, deriva de una deportiva pura, eliminando carenado y ajustando parámetros para hacerla más versátil y fácil. La Tuono también es así, pero con un matiz: en Aprilia, si metes la palabra «sport» en la definición de la moto no quiere decir que es «deportivilla» (valga «el palabro»). No es que tenga cierto estilo «Sporty» como dicen los japoneses de algunos de sus scooter. En Aprilia «sport» quiere decir DEPORTIVA. Es decir, si quieres ver de lo que es capaz, busca un circuito, un mono de cuero y prepárate para tener sensaciones. Con pocas concesiones.

Pero que no se asuste nadie, que la Tuono «no come niños». Aprilia ya hizo con su anterior Tuono V4 un gran trabajo y la moto, gracias a la electrónica, es muy modulable, muy accesible para pilotos de cualquier nivel. Eso sÍ, sin perder esa capacidad «racing» que la hace diferente. Por ello lo único que sÍ requiere es «dos dedos de frente». A base de configurar sus capacidades puedes tener una preciosa naked deportiva (por cierto, ¡qué bien diseñan estos tíos!) súper utilizable o una deportiva bastante salvaje y brutal que requiere manos y conocimiento para llevar deprisa.

CÓMO ES LA APRILIA TUONO V4 1100

 Básicamente, es una Aprilia Tuono V4 1100 igual que la última que probamos en Fórmula Moto. El motor V4 deriva de la RSV, aumentado hasta los 1.077 cc y «limitado» a 175 CV. Los italianos han aprovechado la excusa de la normativa Euro 4 para mejorar distintos aspectos de su naked, los suficientes para que podamos considerarla una moto diferente.

Aprilia estableció un objetivo prioritario: la moto debía ser más fácil, pero a la vez ofrecer mejores prestaciones. Por tanto, el primer paso fue no perder potencia con respecto a la Euro 3. Mantiene los 175 CV de la versión anterior, para lo que se ha modificado la distribución, siendo ahora el motor capaz de girar a 12.500 rpm antes de meterse en la zona roja, 500 rpm por encima del anterior. También se ha trabajado en un nuevo tratamiento para las bielas y los bulones de los pistones, que reciben ahora un recubrimiento DLC (Diamond Like Carbon), con lo que se mejora la fricción interior del motor. El escape es también nuevo. Por supuesto, cuenta con un catalizador mayor obligado por la Euro 4, pero incorpora un sistema «Dual Mode» automático: a bajas rpm, una válvula de puerta en la entrada del silenciador final envía los gases (y el sonido) a una cámara secundaria inferior. Cuando subes de vueltas y se cumplen la serie de parámetros que el sistema tiene en cuenta, se abre esa válvula y los gases de escape salen directos a través del cuerpo principal del silenciador. Se consigue así una respuesta y un sonido de motor muy civilizado, que cambia radicalmente cuando quieres que las cosas se ponen serias.

En la parte ciclo también hay cambios. Dispone de un nuevo sistema de frenos, completamente fabricado por Brembo, con bomba radial de 18 mm (uno menos que en la RSV para un tacto menos seco) y pinzas M50 en las que se montan pastillas con un compuesto nuevo, bautizado BRM 10B. No sé qué tendrá, pero como pudimos comprobar en la carretera, es perfecto para esta moto. Los discos delanteros también se han sustituido, siendo ahora de 330 mm (320 mm antes), con un milímetro menos de espesor para no ganar peso. Una horquilla Öhlins NiX30, 850 gramos más ligera pero más rígida, completa ahora el tren delantero de la versión Factory (Sachs en la RR estándar).

La electrónica se ha retocado y se equipa el nuevo sistema APRC que se presentó en Colonia para la RSV. Emplea nuevas estrategias para resultar más efectivo. Además, incorpora ahora el ABS Cornering de serie y el nuevo cuadro TFT que ofrece dos pantallas diferentes: Race (cuentavuletas y crono presiden la visualización) y Road. Se ha modificado la posición física del sensor de inclinación. Ahora va inclinado 45º hacia detrás y es capaz de medir también el ángulo de inclinación delante-detrás, no solo lateral, lo que ayuda, entre otras cosas, a un más adecuado funcionamiento del «anti wheelie» y mejor actuación del control de tracción. La moto incorpora una nueva piña de control de todas las funciones, bastante intuitiva y fácil, y en ella se han incorporado dos nuevas funciones: «Pit Speed Limiter», un botón que te permite entrar en esta zona del circuito a velocidad controlada, y un control de velocidad de crucero muy práctico en autopista. Estas dos funciones, en una misma piña, dan idea de la versatilidad de la Tuono.

Se monta ahora un nuevo «quick shift» que ha mejorado aún más la diversión sobre la moto. Ya no necesitas tocar el embrague salvo para salir o por capricho, porque tanto subir como bajar marchas ya no requiere coger el embrague. Y para un buen funcionamiento de este sistema se ha modificado el propio tambor del cambio, de forma que las marchas entran suavemente sin tocar la maneta y se monta un embrague antirrebote diferente al de la anterior versión.

Se beneficia de ocho modos de control de tracción, cuatro posiciones de ABS («off», solo para la rueda delantera en modo «track» con mínima intervención, y en las dos ruedas en modo «sport» y «rain», este último con el mayor grado de intrusismo) y tres mapas de motor Sport, Track y Race, que actúan sobre la respuesta la gas y sobre el freno motor. El nuevo cuadro TF de dos ambientes remata las mejoras de la Tuono. Además de todo lo que puedes esperar, el cuadro añade indicadores de inclinación en curva, del grado de apertura del gas y de la presión de frenada. Se trata de todo un sistema de telemetría que con el cuadro en modo «race» queda grabado vuelta a vuelta, para que puedas hacer un estudio de tus rodadas de forma casi profesional.

App V4-MP

¿Te parece poca tecnología la que has leído hasta ahora?¿Necesitas más información o más ayudas? La Tuono V4 no termina aquí. La moto viene preparada para conectarse a tu smartphone o a otros elementos con Bluetooth, como intercomunicadores o reproductores MP3 (te avisa de lo que se conecta en el cuadro, por supuesto). Y uno de los elementos más interesantes es la app V4-MP. Este software en tu teléfono lee más parámetros de la moto y te los muestra o los guarda (inclinaciones, aperturas de gas, par aplicado, etc) e incluso tiene un gráfico de fuerzas G. Pero lo mejor es que incorpora una biblioteca de casi todos los circuitos del mundo. En ellos hay grabado un nivel de control de tracción y de «anti wheelie» para cada curva de ese circuito. La moto, a través del móvil, reconoce en qué curva estás y aplica ese reglaje preseleccionado, que, si quieres, puedes modificar y adaptar a tus necesidades. Es lo más cerca que hoy por hoy puedes estar de un verdadero sistema de gestión electrónica «corner-by-corner» similar al que se utiliza en las carreras.

LO MEJOR

– Electrónica de primer nivel
– Versátil, potente, divertida y tecnológica
– Diseño inmejorable

MEJORARÍA CON…

– Cuadro algo más grande
– Modos electrónicos generales preprogramados

CÓMO VA LA APRILIA TUONO V4 1100

Mentiría si no te dijese que la Tuono impresiona y mentiría si no te dijese que el día que te la ponen delante, con una ruta de más de 150 kilómetros por delante con asfalto medio húmedo, en una zona que no conoces (en los Alpes italianos en este caso), no se sube uno con cierta precaución. Recuerdo perfectamente cómo me impresionó la forma en que aceleraba la versión anterior.

Lo cierto es que no me acordaba del rato que sí probé de forma más tranquila aquella moto. Como suele ocurrir, lo que se te queda en la memoria es lo que te impresiona, no lo normal. Y cuando me he reencontrado con la V4 me he encontrado una moto muy amigable, divertida y, sobre todo, sin fin€ si eso es lo que quieres.

Arrancas. El motor tiene un rugido bastante impresionante, aunque contenido, a bajas vueltas. Llego al suelo algo justo, es lo que tiene estar poco por encima del 1,60 m. De hecho, con botas RR apenas puedo plegar la pata desde el asiento, pero al final me apaño. Y sobre todo, una vez recogida, sí que sujeto la moto sin problemas. Modo Sport, control de tracción a media regulación, «anti wheelie» en el dos de los tres posibles, ABS en modo Sport también… todo listo para partir.

Callejeando para salir del hotel, a baja velocidad en los alrededores de Trento (Italia), la moto es mucho más fácil y agradable de lo que parece. Es cómoda, amplia, y permite moverte o quedarte quieto sobre su asiento, lo que tu prefieras para conducir. Lo primero que pruebas, claro, es el nuevo sistema de cambio semiautomático. Es perfecto hasta a baja velocidad, situación en la que no siempre van bien estos sistemas. Quedan por delante muchos kilómetros de carretera, curvas y pruebas, sobre buen asfalto y no tan bueno.

Sigue siendo siempre una moto agradable. Poco a poco le vas cogiendo confianza, ya que la moto te la da. Es manejable y fácil de llevar suave, pero efectiva y noble si le exiges un poco, para pasar a convertirse en una barbaridad si te atreves. En carreteras convencionales, abrir gas sin contemplaciones y buscarle sus límites queda lejos. Más que los míos, desde luego. Cambias el modo de funcionamiento a «Race» y notas que el gas se ha vuelto más brusco y que retiene menos cuando cortas. Pero con «anti-caballitos» en el nivel 2 y el ABS sin cambiar puedes seguir confiando en que los duendes de la electrónica están ahí para «salvarte el culo» si te pasas. De hecho, el ABS no es fácil de hacer actuar, salvo en la rueda trasera. Los Diablo SuperCorsa que calza ayudan a ello. Por su parte, el «anti wheelie», en el nivel 2 permite que la rueda se despegue un poco cuando abres fuerte, pero nada más. ¡Te acabas creyendo mejor piloto de lo que eres!

Unos kilómetros más adelante nos espera «el paraíso Tuono», un montón de kilómetros con buenas curvas de medio radio, con algunas un poco más cerrada y un asfalto perfecto. Además, con poco tráfico. Ya no es momento de andar jugando con la electrónica. En los kilómetros anteriores me ha dejado claro cuáles son los parámetros de configuración electrónica que me van en estas condiciones y es momento solo de disfrutar de la moto. ¡Y ya te digo que se disfruta! Es rápida (mucho), estable, noble y fácil. Acelerar fuerte desde el centro de la curva, confiando en sus ayudas electrónicas (que no es fácil verlas) y escuchando cómo cambia el sonido a algo similar a lo que oyes en MotoGP mientras sales textualmente disparado, es un auténtico placer. Siguiente curva y tiras de frenos, con un tacto sensacional, no tan violento como en una deportiva al uso, pero tremendamente efectivo. Apuntas la moto hacia donde quieres ir y vuelves a abrir. ¿Que es una enlazada? Sin problemas, cortas y la moto cambia de dirección muy deprisa, ayudada por la gran palanca que haces con el manillar alto. El cambio es también un motivo de éxtasis. Subes marchas sin tocar el embrague y sin cortar gas, de forma rápida y fiable, provocando que la sensación de aceleración sea verdaderamente bestial, y bajas marchas con solo tocar la palanca del pie izquierdo, lo que hace que la moto, por si sola, dé ese golpe de gas que hace que se te ericen los pelos de la nuca mientras reduce la velocidad.

Salimos a la autovía. Son pocos kilómetros y bajo control de los guías de ruta de Aprilia. No podemos, por tanto, probar demasiado cómo va en estas condiciones, pero sí lo suficiente para ver que la pequeña cúpula, aún lejos de proteger como un carenado de verdad, sí permite agacharte y quitarte algo de aire de la cabeza. Desde luego, corre más que suficiente como para que le dé un infarto al que lee el dato de los radares… Pero no es el sitio donde disfrutar de una moto así. Ahora bien, para llegar hasta sus zonas preferidas, cuando tengas que hacer tramos de autovía o autopista dispones de un control de crucero para no pasarte ni tener que andar con el ojo siempre en el indicador de velocidad.

Por cierto, ¿te he dicho que en el cuadro llevas indicador de inclinación, de apertura de gas y de presión de frenado? Sí, pero, desde luego, no seré yo el que me quede mirando ahí mientras haces curvas con esta Aprilia Tuono V4 1100 Factory.

ASÍ LA VEMOS

En carretera: 5
En ciudad: 3
Pasajero: 2
Confort: 4
Equipamiento: 5
Autovía: 3

La Aprilia Tuono V4 1100 Factory es una deportiva vestida (desnudada, si prefieres) de naked. Con un equipamiento electrónico de primer nivel, Aprilia es capaz de convertir esta deportiva en una moto fácil y utilizable incluso en el día a día, capaz de circular por ciudad de una forma muy correcta. Pero es una deportiva y por tanto, circuitos aparte, será la carretera con buen asfalto y muchas curvas donde se encuentre realmente en su salsa. Ahí despliega todo su potencial y donde de verdad su piloto se enamorará de ella. Pocas motos hay más efectivas, más divertidas y que sean capaces de levantar tantas emociones como ella. Y no solo por efectividad deportiva: el sonido, el cuadro o el ambiente que se respira sobre ella es puro sport. El pasajero tiene su sitio, pero como buena deportiva está en un piso más alto, con estriberas elevadas y poco sitio para agarrarse. En esto es más una deportiva que una naked. Además, la versión RR viene con el doble asiento sin más, mientras que la Factory añade una tapa de colín que lo convierte en monoplaza.

Es cómoda para el piloto. Dura de tarados de suspensiones, tampoco resulta, en sus primeros recorridos, excesiva. Con un asiento correcto y una posición de conducción razonable, así como una pequeña protección aerodinámica, es una moto agradable para pasar tiempo sobre ella. El equipamiento es prácticamente de lujo, si atendemos a lo que debe tener una deportiva. No hay puños calefactables o cúpulas elevables, lógicamente, pero dispone de casi todo lo que puedes pedir en una deportiva. En la autovía es una moto que va muy bien; puedes viajar con ella, pero no es una GT, ni lo pretende.

FICHA TÉCNICA Tuono V4 1100 RR (Tuono V4 Factory)
 
Cilindrada
1077 cc
Potencia máxima declarada
175 CV a 11.000 rpm
Par máximo declarado
121Nm a 9.000 rpm
Cambio/Transmisión
6 velocidades (Quick shift)/ Cadena
Chasis
Perimetral aluminio
Suspensión delantera
Horquilla invertida Sachs Ø 43 mm (Öhlins NiX30)
Suspensión trasera
Monoamortiguador con bieletas Sachs multirregulable (Öhlins)
Freno delantero
2 Discos Ø 330 mm (Cornering ABS Bosch)
Freno trasero
Disco Ø 220 mm
Neumático delantero
120/70 ZR17
Neumático trasero
190/55 ZR17 (200/55 ZR17)
Entre ejes
1.450 mm
Altura asiento
825 mm
Capacidad depósito
18,5 l.
Peso declarado
207 kg (en orden de marcha)
PRECIO
16.499€ (18.499€)

Aprilia Tuono V4 1100 en vídeo