790 Adventure, estrella KTM trail para el carné A2
Cuando dispones del carné A2 tienes varias KTM a tu disposición dentro de su gama trail (o «Travel» en la denominación de la marca). Pero si tenemos que destacar, sin duda será la nueva bicilíndrica 790 Adventure. Además de ser limitable para el A2, es una de las mejores y más polivalente trail del momento.
Si observas el catálogo KTM, descubrirás dos opciones en cilindradas y configuraciones distintas si buscas una moto polivalente de uso dentro y fuera de carretera con posibilidad de limitación para el carné A2. Dispones, además, de varias opciones de equipamiento para una de ellas. La primera es la bestial Enduro 690 R, una moto perfecta si haces mucho campo, pero un tanto radical para uso diario. Se añaden las nuevas 790, en variante estándar y R, verdaderamente útiles en lo que importa, en el día a día.
Las KTM 790 Adventure son las más equilibradas y polivalentes de las trail de Mattighofen. La monocilíndrica es casi una moto de enduro, como indica su propio nombre, capaz de salir de cuando en cuando al asfalto, pero ¿te plantearías salir de viaje con ella? Es capaz, seguro, pero no resultaría cómodo. La 790 ofrece esa polivalencia que solo las trail mejor diseñadas y pensadas son capaces de alcanzar. Es casi tan fácil en el campo como una enduro, y tan eficaz y divertida en carretera como cómoda viajando en comparación con las grandes KTM 1290 Adventure solo válidas para el carné A.
En respuesta a los clientes KTM
Cuando acudimos a la presentación nacional de la KTM 790 Adventure, sorprendió ver el planteamiento que la propia marca hacía de ella. KTM, como todos sabemos, es una de las marcas con mayor experiencia en off road del mundo. Sus trail, que empezaron a fabricarse hace ya muchos años (620 Adventure de 1997), se han ganado buena fama en cuanto a ser motos rápidas y efectivas, capaces de rodar muy deprisa por cualquier tipo de terreno. No obstante, como todas las marcas importantes sabe que tiene que mejorar. Pero, ¿por dónde? En estos casos resulta muy útil preguntarle a tus clientes.
Lo hicieron y, en general, estaban contentos con sus motos, contestando que también son, en ocasiones, grandes, pesadas y, por tanto, difíciles para los menos avezados pilotos trail. Ahí había un margen importante de mejora. Y la base estaba clara con el nuevo motor LC8c, el que estrenó la Duke 790, que no en vano se denomina «Liquid Cooled, 8 Valves, compact», es decir, compacto, tecnológico, efectivo y perfecto para hacer una nueva KTM trail que, sin perder la eficiencia de las KTM, fuese más fácil, más accesible.
Del planteamiento a la realidad con la KTM 790 Adventure
«Quiero una KTM trail, pero más ligera y fácil, que a la vez siga corriendo como una KTM, y capaz, como siempre, de hacerlo sobre cualquier terreno«. Así, de primeras, no parece fácil. Pero está claro, ahora, que se podía hacer. ¿Cómo?
Se partía de ese nuevo motor LC8c. La idea central de la moto es hacerla manejable y eso implica ligera y con buen acceso al suelo para cualquier piloto. Pero también tiene que ser una auténtica trail KTM y ello hace necesario suficiente altura libre al suelo, con suspensiones largas y capacidad de rodar por cualquier terreno. Todas estas variables encontraron respuesta en una solución original, que centra el diseño de la moto y tu vista cuando la ves: ese depósito alargado hacia abajo y planos por encima permite una carrocería bastante plana por arriba, estrecha a la altura del asiento y, por tanto, más fácil para los que no somos altos.
El chasis es, como no podía ser de otra forma en KTM, un multitubular en acero, con el basculante con los refuerzos por fuera, ese estilo estético que inventó la propia KTM y el sistema de suspensión progresiva PDS sin bieletas que también se emplea en las enduro de la marca. El motor compacto permite ir montado más hacia delante de lo que suelen ir sus V-Twin en el chasis, lo que permite el uso de esa carrocería, manteniendo así una considerable altura libre al suelo sin una altura enorme de asiento: una 1090, la única alternativa trail para el A2 de KTM hasta 2018, tenía 220 mm de altura al suelo, con el asiento a 850 mm. La 790 ofrece 233 mm de altura libre, con el asiento regulable, que en posición baja se queda en 830 mm. Además, la 790 pesa unos 16 kg menos que la 1090. Asimismo, esta altura de asiento se ha diseñado «para todos los gustos»: de esos 830 mm todavía puedes bajar otros 5 mm a través de accesorios; hacia arriba puedes llegar hasta los 865 mm, que en la 790 Adventure R incluso alcanza los 880 mm.
Ya tenemos el chasis, elemento principal para conseguir esa KTM fácil, complementado por la carrocería plana gracias al depósito que se «estira» hacia abajo y al compacto motor LC8c montado hacia delante. Para finalizar el conjunto, cuenta con llantas de 21″ delante 18″ trasera, lo que le da un comportamiento más sano en el campo al ser capaz de superar zanjas y obstáculos con mayor facilidad. Simplemente con esta decisión de KTM ya se le puede suponer un buen comportamiento off road. Pero además se montan suspensiones de 200 mm de recorrido (240 mm en la aún más campera Adventure R) y unos frenos capaces de detener la moto en cualquier circunstancia. Cuenta con sendos discos frontales de 320 mm de diámetro más un trasero de 260 mm, con un ABS con intervención especial en curvas que puedes desconectar para uso en campo.
Pero como te decía anteriormente, es el motor en gran parte responsable de que en KTM se haya podido hacer realidad esta moto. El propulsor LC8c es un bicilíndrico paralelo de 799 cc. El cigüeñal incorpora muñequillas a 75º y un especial orden de encendido de 435º. Añade dos ejes de balance, uno en el cárter y otro en la culata. La puesta a punto del mismo se ha configurado para esta moto específicamente. Por fuera puede ser igual que el de la Duke 790, pero no se comporta igual. Por supuesto, equipa acelerador electrónico, lo que permite varios modos de respuesta de motor o «riding modes».
Bendita electrónica en la KTM 790 Adventure
Hasta aquí hay al menos dos motivos para probar la 790 Adventure: es una gran moto para todo y es una KTM, lo que siempre es una experiencia agradable. Es una moto muy polivalente, con suficientes razones para esa polivalencia. Pero, además, monta una electrónica de última generación que aumenta y mucho sus posibilidades.
Para empezar, las Adventure 790 reciben una pantalla TFT en color como cuadro. Tiene un diseño muy visible y moderno, muy funcional. También cuenta con iluminación completa de LED. Con estos dos componentes, a sus mandos, queda claro que estás ante una moto muy bien equipada y actual.
– Sensor de ángulo de inclinación
Además del acelerador electrónico, las Adventure 790 cuentan con un sensor de inclinación. Permite que la ECU y otras unidades de control de los sistemas tengan en cuenta el grado la inclinación de la moto y así ajustar el control de tracción y el ABS en función de los modos seleccionados.
– ABS Cornering y Off Road
El ABS de las Adventure 790 es de última generación. Opera en función de ese grado de inclinación, sabiendo así si estás en recta o en curva. Lleva función off road, que permite la desconexión del sistema de la rueda trasera, permitiendo así que en el campo puedas, si lo necesitas, bloquear la rueda trasera, manteniendo el control de la delantera en todo momento.
– Regulación de freno motor MSR
Bajas una cuesta con poco agarre y la rueda trasera, cuando has cortado gas, empieza a patinar porque el motor está reteniendo demasiado. Este sistema lo evita: funciona justo al contrario que el control de tracción y lo que hará será «abrir» algo de gas, lo suficiente para que puedas controlar la rueda trasera cuando deja de deslizar. Opera en conjunción con el embrague antideslizante que la moto monta de serie. En modos Off Road o Rally, el sistema se desconecta.
– Control de tracción MTC
Parte clave de la electrónica y una de las características principales de cada uno de los modos de conducción es el sistema de control de tracción bautizado como MTC. Su funcionamiento se realiza a través de los sensores de velocidad de la rueda trasera: si esta se acelera por encima de la velocidad de la moto, es señal de que está deslizando. El sistema lo detecta en milisegundos y cierra el gas por ti, de forma suave para recuperar el control. Este es sensible también a la inclinación de la moto y, por supuesto, al grado de intervención seleccionado, para permitir mayor o menor derrapada. En el modo opcional Rally (de serie en la 790 Adventure R), el control de tracción puede regularse hasta en nueve niveles de intervención (con el 9 similar a un modo «rain») y con posibilidad de desconexión.
– Hasta cuatro modos de funcionamiento
Street, Rain y Off Road, más un modo Rally opcional en la Adventure y de serie en la Adventure R, son las alternativas presentes en esta gama trail austriaca. El primero es el modo estándar, pero siendo KTM se ha optado en su diseño por una respuesta contundente al acelerador mientras el control de tracción permite una deslizada mínima. El modo Rain se ha pensado para la lluvia o pavimentos especialmente deslizantes, pero también permite simplemente suavizar la respuesta para una conducción más tranquila. Reduce la potencia máxima disponible y activa el modo de control de tracción máximo para prevenir sustos. El modo Off Road supone la entrega de potencia suave, la desconexión del sistema antiwheelie y una intervención mínima del sistema de control de tracción, de forma que puedas controlar mediante derrapadas la dirección hacia la que quieres ir. El modo Rally es casi exclusivo para uso de pilotos con más experiencia y permite ir modificando sobre la marcha, con una sola pulsación, la entrada o no del control de tracción, al igual que otras funciones, como la cantidad de respuesta al gas que deseas.
– Quickshifter+ y Control de Crucero opcionales
Por su fuera poco, las KTM Adventure cuentan con más funciones, en este caso como opcionales, pero que merecen la pena. Uno de ellos es el Quickshifter+ , que permite tanto subir marchas como reducir sin tocar el embrague. Para cambiar hacia arriba ni siquiera requiere que cortes gas, consiguiendo así mejores aceleraciones y evitando perdidas de tracción. Hacia abajo es la propia moto la que ajusta la velocidad de ambos ejes del cambio, de forma que tampoco tienes que tocar el embrague, consiguiendo también así, además de más comodidad, mayor seguridad y menos posibilidades de deslizamiento al reducir. Por otro lado, el control de crucero permite seccionar la velocidad a la que quieres rodar, seleccionarla y relajar la mano del gas: tocando cualquier mando se desconecta y recuperas por completo el control del acelerador.
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