Prueba Voge SR4 Max: scooter de lógica reencarnación
Las fotos del Voge SR4 Max le delatan aunque sí, lo cierto es que el BMW resulta estéticamente más atractivo, sobre todo en la versión con colores corporativos, fondo blanco y gráficos rojos y azules. Además, estaremos de acuerdo en que el logo BMW queda muy bien sobre un carenado…
Pero por lo demás, pocas diferencias notarás. Bueno, otra francamente interesante la encontramos en el precio. El del BMW es sin opciones y llegar al nivel de equipamiento de serie del Voge donde, por cierto, no las hay, supone otro aumento de la tarifa que los separa aún más.
Pero, ¿realmente es el mismo scooter, sin más diferencias? Pues básicamente sí. Ambos scooters comparten chasis y mecánica. Se diferencian, por supuesto, en la marca, en quién lo comercializa, carrocería y pequeños detalles de acabado y equipamiento, pero en los dos casos salen de la misma factoría china de Loncin, unos con destino a la marca alemana y los otros para la marca premium de la propia fábrica que, como sabes, desde hace tres o cuatro años es Voge.
Encontramos aquí la primera incursión de la marca Voge en el mundo de los scooter. Lo hacen con este SR4 Max, aprovechando los pactos con BMW que vienen de lejos. ¿Recuerdas que hace un tiempo probamos la Voge 650 DS? Pues sí, efectivamente era también resultado de esos acuerdos.
BMW encargó, allá por finales del siglo pasado, a Loncin la fabricación de sus motores F 650 GS monocilíndricos, después llamados G650 GS. Desde entonces, ambas marcas han colaborado en algunos proyectos y culminó con la fabricación en China del scooter BMW de gama media C 400.
Por el lado de Loncin todo esto sirvió, por una parte, para poder utilizar ese motor monocilíndrico (por ahora sin uso en un modelo novedoso BMW) en su trail y ahora emplear la plataforma 400 (realmente 350) para este nuevo scooter. No te escandalices mucho, porque esto cada día va a ser más normal, e incluso te adelanto que es muy probable que no te comas las uvas de este fin de año sin haber visto alguna trail media o grande de Voge con otro motor BMW.
El resultado, la verdad, de esta segunda colaboración entre ambas marcas y del primer scooter de Voge es muy interesante, con un scooter rápido y elegante, muy equipado y bien terminado, que mantiene gran parte de ese sabor «premium» que se consiguió para su versión BMW, pero a un precio muy inferior.
Si antes estaba por encima de sus rivales en ese precio, por aquello de ser de marca de nivel, ahora se posiciona de forma más acertada entre los mismos rivales. Eso sí, sigue cometiendo el error, obra de BMW, de anunciarse y compararse en precio con los 400 pero, como veremos, con prestaciones más cercanas a los “tres y medio” que, a fin de cuentas, es lo que realmente es.
Eso sí, en este caso ese precio está entre ambos mundos, porque no es caro para ser un 350 y menos aún si te comparas con los 400. Además, tiene 34 CV como los 400 y acelera muy bien, quizá más que muchos 350, pero no corre lo que un 400 «de los rápidos», seguramente por un desarrollo de transmisión más corto que los de estos.
CÓMO ES EL VOGE SR4 MAX
Como te decía, básicamente Voge emplea en este scooter la plataforma del BMW C 400. Así, el chasis es el mismo doble cuna con tubos de sección redonda y cuadrada, con refuerzo en la zona de la pipa de la dirección, parte fabricada desde un bloque sólido mediante mecanizado CNC.
Por supuesto, para el resto de la parte ciclo se ha buscado también componentes de buen nivel: lleva suspensiones KYB, con una horquilla estándar de 35 mm de diámetro y dos amortiguadores regulables en precarga. Se montan ruedas de 15″ delante y 14″ detrás, buscando ese equilibrio entre agilidad y estabilidad que suele alcanzarse con esta combinación.
Y sobre ellas, manteniendo en alto el capítulo de componentes, gomas Pirelli Angel Scooter. Para frenar, dos discos delanteros de 265 mm con pinzas radiales, todo firmado por J.Juan.
El motor es también el monocilíndrico que se desarrolló para el BMW. Cubica exactamente 349,8 cc, aunque alcanza verdaderamente una potencia más cercana a la de los 400 que a la de los 350, declarando 34 CV a 7.500 rpm, con un par motor de 35 Nm a 6.000 vueltas.
La culata monta cuatro válvulas con un sólo árbol de levas y emplea el ya tradicional eje de equilibrado contrarrotante para filtrar vibraciones y, por supuesto, transmisión por variador y embrague automático centrífugo, con grupo trasero de dientes helicoidales, muy silencioso.
En la parte electrónica y de equipamiento, además del obligatorio ABS de origen Continental, hay un control de tracción que usa los mismos capadores del sistema antibloqueo para evitar deslizamientos al abrir gas. No está prevista su desconexión ni varios niveles de intervención, pero sí es posible apagarlo desde el menú principal del cuadro.
Por cierto, el TFT es de 7″ en color con dos visualizaciones, de buena lectura y diseño correcto, que puede controlarse con dos teclas desde el lado izquierdo del manillar. Puede conectarse por Bluetooth al teléfono y ver en pantalla identificación de llamada y otras funciones.
Además, el cuadro presenta información de la presión de los neumáticos, temperatura ambiente y aviso de posibilidad de hielo, voltaje de la batería, testigos de aviso de asiento abierto, caballete lateral extendido, aviso de mantenimiento y lo más curioso: grabación de la cámara de video que va montada de serie en la parte delantera. Graba en bucle siempre que lleves instalada la tarjeta MicroSD en su emplazamiento de la guantera derecha. Además, un botón sobre la piña permite hacer fotos.
Lleva iluminación completa LED, con sistema de frenada de emergencia e intermitentes dinámicos que se complementan con unas luces secundarias, en los lados del frontal, que se encienden al girar (se conectan con los intermitentes), aumentando así la zona iluminada a los lados.
En el apartado de la carga, lleva dos guanteras delanteras que se quedan bloqueadas cuando quitas el contacto. Este es con llave de proximidad, dando al contacto pulsando sobre el logo de la marca en el centro del manillar. Para abrir el asiento cuenta con un botón sobre la piña izquierda y el tapón de gasolina, sin llave, bloqueado por el mismo sistema, se abre girando el pomo un par de veces, sobre el propio tapón.
Bajo el asiento puedes meter un casco integral y un jet, en un hueco largo que permite dejar otras cosas entre medias. En la guantera derecha, además de la ranura de la tarjeta de la cámara, hay un enchufe de 12V y un USB. Por supuesto, equipa un caballete central que se usa con facilidad, pata lateral que desconecta el motor y un freno de estacionamiento muy simple pero efectivo, que bloquea en posición de frenado la maneta izquierda.
CÓMO VA EL VOGE SR4 MAX
Lógicamente, ya sabíamos todos al acudir a esta presentación lo que íbamos a probar, esto es, el primer scooter de Voge que comparte base con BMW. Y al menos yo sí he tenido la oportunidad de probar las dos versiones del BMW, con lo que ya me había hecho idea de lo que me iba a encontrar, no sin dudas: ¿de verdad se parecerá en comportamiento al BMW? ¿Mantendrá ese nivel de calidad en acabados? Pues sí a las dos cosas.
Nada más verlo se nota que está hecho con cuidado, mostrando buenos acabados y amplia calidad. Los plásticos, las pinturas, los remates y demás son como deben de ser en un scooter premium, aunque en este caso nadie ha hablado de ese segmento. Tiene, además, ciertas reminiscencias en sus líneas como el asiento trasero tan elevado o las formas algo angulares de su diseño en general. No es el BMW, pero no está lejos.
Te subes y el asiento, a 761 mm de altura, hace que llegues bien al suelo. Pero ojo porque es ancho; no te creas que con mi 1.65 m voy sobrado. Se nota el mullido algo duro pero no incómodo y el respaldo sí te deja algo encajonado, pero el suelo está a buena distancia con el manillar algo elevado y ancho. Al final resulta muy cómodo y tienes sensación de buen control desde parado.
Arrancas pulsando como te dije ese logo en el centro del manillar que da el contacto, sujetando una maneta y pulsando el botón de la piña derecha que hace girar el motor de arranque. Ya en marcha, ni vibraciones ni malos sonidos. Excelente calidad una vez más.
El cuadro se lee bien. De las dos visualizaciones disponibles me quedo con «Sport», más agradable en su lectura. Ninguna de las dos va a ganar un premio de diseño, pero no están mal. Puedes poner los menús en dos idiomas, chino o inglés. Mejor no equivocarse al seleccionar esto.
Tienes infinidad de opciones en ese menú interno. Otra opción que puedes elegir, aunque esta tiene poco de electrónico, es la posición de la cúpula, que puedes situarla arriba o abajo pero necesitas herramientas, por lo que no puede considerarse regulable.
En los primeros metros se aprecia un scooter ágil y muy maniobrable. El manillar ancho y ese neumático Pirelli sobre llanta 15″ te da sensación de rapidez al girar, pero con precisión total. Y la verdad es que gira bastante, a lo que ayuda el no ser excesivamente grande; se ha calculado bien el tamaño general.
Aceleras fuerte y sale muy deprisa, algo lógico teniendo en cuenta que nos ofrece 34 CV, bastantes para un 350. Luego veremos en autovía que en el fondo aprovecha toda esa potencia para ser rápido acelerando, porque en velocidad punta llega a unos no muy elevados 146 km/h de marcador antes de entrar en corte de encendido. En esto también es muy parecido al BMW.
La iluminación LED y sus intermitentes dinámicos (la luz se va moviendo hacia afuera) le dan un aire muy moderno, pero no convence por ahora la luz de freno de emergencia de serie: en el grupo de scooter que rodábamos juntos durante la presentación, lo raro era ver encenderse la luz de freno sin esa «función de emergencia».
Así, cada vez que tiras del freno el scooter lo considera «emergencia» y las luces de freno parpadean. Este punto requerirá que la marca ajuste el sistema. El control de tracción actuaba bien en mi unidad, pero algún compañero tuvo que lidiar con algún scooter que encendía este sistema en plena autovía, simplemente acelerando, ya a alta velocidad, obviamente sin deslizamiento previo, sino un calibrado del sistema un tanto excesivo.
En curvas es un scooter agradable y divertido de llevar. Rápido acelerando, con buen tacto de frenos y un comportamiento noble, las suspensiones trabajan bien y se notan correctamente calculadas, con un compromiso adecuado entre comodidad y estabilidad. Los neumáticos Pirelli además le aportan esa capacidad de transmitirte a las manos si hay agarre, lo que permite animar el ritmo.
En definitiva, Voge nos presenta un gran scooter y sólo algunos detalles de esta primera serie requerirán cierto ajuste para ofrecer un 350/400 muy interesante, con un precio medio y un nivel de equipamiento elevado en un scooter agradable y ágil en ciudad, pero también divertido de llevar en carretera.
Lo mejor:
-Precio razonable
-Equipamiento elevado
-Buen nivel de calidad general
Mejoraría con:
-Ajuste luz de freno
-Diseño del cuadro TFT y menús
Así lo vemos (de 1 a 5 puntos)
En carretera: 3
En ciudad: 4
Pasajero: 4
Confort: 4
Equipamiento: 4
Autovía: 4
El BMW en el que se basa este Voge era ya un scooter muy interesante, rápido, cómodo y eficaz, aunque un tanto caro para su nivel de prestaciones y con un equipamiento que te conducía, de manera ineludible, al capítulo de opciones.
Ahora Voge, con la misma plataforma, baja el precio y aumenta la lista de equipamiento de serie, y lo hace con un nivel de calidad que tiene poco que envidiar a nadie. Eso sí, tiene fallos de juventud como la luz de freno de emergencia, siempre “en emergencia”, que a buen seguro se corregirá incluso antes de llegar muchas unidades a la calle.
La conclusión es que nos encontramos ante un scooter ágil y polivalente en ciudad, su principal ámbito de acción, pero también rodando por autovía y además, si lo buscas, es divertido de conducir por carretera.
Más información del Voge SR4 Max
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