Motos trail: un modelo totalmente moderno, pero con el sabor de siempre
Esta es de esas motos que si me dicen hace unos meses que estaba por llegar no me lo hubiese creído. Más que nada porque las normativas de homologación modernas parecen insuperables para muchas mecánicas que por prestaciones o fiabilidad parecerían solo válidas para el pasado. Sin embargo, aquí está la nueva Voge 650, en versiones DS y DSX, una trail monocilíndrica de 650 que emplea un propulsor que tiene sus raíces en un viejo conocido: el monocilíndrico de origen Rotax que hace años utilizaba la mítica BMW F 650 GS y que en sucesivas evoluciones, hasta llegar a la BMW G 650 GS, se propulsaban con motor fabricado en China.
¿Cómo es posible que Voge emplee este motor ahora? Muy simple, ya que Voge lleva construyéndolos muchos años. Esta firma es la marca que el gran grupo chino Loncin creó hace un par de años para vender en Occidente sus propios diseños de motos. Loncin, a su vez, es una de las grandes fábricas del país, con una capacidad de producción superior a los tres millones de motos al año y, por tanto, un socio tecnológico de primer orden para algunas de las marcas europeas y japonesas. En este caso, Loncin fabricaba desde 2007 ese motor monocilíndrico para BMW. Por ejemplo, ahora fabrica los motores C 400 para los scooters alemanes. Ahora aprovechan esa tecnología y experiencia para plantear su propio diseño: las Voge DS y DSX 650.
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El planteamiento es interesante: ¿puede resucitarse un motor de los años 90?¿Merece la pena hacerlo? Tendrás que leer esta prueba para saberlo, aunque ya te he dado algunas pistas. ¿Te gustaba ese comportamiento de las “mono” de los 90?
Por otro lado también es curioso la táctica que la marca está empleando. Ya tienen la Voge 500 DS y la nueva DSX como opción trail A2 de cerca de 47 CV. Las 650 ocupan la misma posición de mercado, o eso parece. Aunque la respuesta a este proyecto está más clara cuando pruebas ambas motos: tienen poco que ver la una con la otra y si bien las 500 son la opción más obvia, cuentan con un buen número de rivales, mientras que las 650 son mucho más especiales y diferentes. De hecho, no hay ninguna moto parecida en el mercado actual. El tiempo dirá cuál de las dos (o si lo hacen las dos) triunfa en estos tiempos.
Y voy a aprovechar para contestar a una pregunta que últimamente me hacen bastante: ¿Cómo se pronuncia «Voge»? A cualquiera que hable en es-pañol lo que te sale es pronunciar la «G» como lo que es, de manera que sonaría igual que «Voje». No es correcto; los responsables de la marca la pronuncian como si se escribiese «Vogue», es decir, con el sonido suave de esa «G». Y si ves uno de los videos oficiales de la marca, en inglés, suena algo así como «Vouch» o «Vough», suavizando el final. Lo que todavía no me he enterado es cómo se dice en chino. Si lo consigo, ya os lo diré.
Cómo son las Voge 650 DS/DSX
Por ahora seguiremos pronunciando «Vogue» y será para comentar cómo es esta moto. empezamos por lo conocido, el motor que tiene sus orígenes en la F 650. Es, efectivamente la última versión de aquel, modernizado, entre otras cosas, para que sea capaz de superar la Euro 5. Así, lógicamente, se emplea inyección electrónica y ha habido que trabajar en él para superar esa barrera. En Loncin lo han hecho bien, puesto que el motor no ha perdido potencia y se mantiene en forma: 47,5 CV a 6.750 rpm y un impresionante par de 60 Nm a 5.500 rpm, una cifra de par muy por encima de cualquier otra trail A2 del mercado. Sigue siendo el 652 cc de un solo cilindro, con culata multiválvulas y dos árboles de levas. De hecho, no se ha querido modificar la caja de cambios y sigue usando la de cinco velocidades de siempre.
El chasis es de acero de alta resistencia, en una estructura tipo diamante. El subchasis va atornillado, algo interesante en una moto de espíritu más campero, ya que al final se abarata y se simplifica, en caso de caída, la reparación. Monta suspensiones KYB, con horquilla invertida de 41 mm y un monoamortiguador trasero regulable en precarga sobre bieletas.
En las ruedas es donde está la única diferencia entre una DS y una DSX: la primera equipa llantas de aleación con neumáticos Metzeler, mientras la segunda las monta de radios con unos Pirelli más camperos (Scorpion Rally STR). Pero en ambas motos se emplea la llanta delantera de 19″. Los frenos recurren a dos discos delanteros ondulados de 298 mm con pinzas Nissin y un trasero de 240 mm, con ABS desconectable en este tren.
El equipamiento puntúa a gran nivel. La moto llega con iluminación completa de LED y con un cuadro en TFT en color con sensor de luz y conexión Bluetooth. Añade cúpula regulable en altura en tres posiciones mediante un pomo frontal que sueltas y puedes moverla hacia arriba o hacia abajo. Va con unas correderas laterales en las que entran unos tornillos con arandelas elásticas, de forma que estas deben apretarse solo lo justo para que permitan el movimiento, pero la realidad, en esta presentación es que esos tornillos de los lados o los soltabas o no era fácil mover la cúpula. Es un punto a mejorar.
Incorpora también una toma USB al lado del cuadro. En cuanto a defensas trae de serie las laterales del motor, un protector de radiador y un cubre cárter con apariencia sólida. De serie incluye pata lateral y caballete central. En opción suma las maletas y baúl de aluminio de la marca, con muy buen aspecto, y con un precio especial rebajado si las compras con la moto desde 1.300 € a 825 €.
Precios y rivales de las Voge 650 DS/DSX
Los precios de las Voge 650 parten desde 6.695 € para la versión DS de llantas de aleación y los 6.995€ de la de radios DSX. En ambos casos se incluye el descuento de lanzamiento de 300 € que la marca mantendrá un tiempo, pero no se comunica hasta cuándo durará. También se incluye en este precio los tres años de garantía y el seguro de daños propios «Renew» que, sin llegar a ser un todo riesgo completo, si cubre los daños que una caída accidental pueda ocasionar.
En cuanto a los rivales, no es fácil encontrar motos similares en el mercado, es decir, una moto de corte muy campero, pero vestida como una trail asfáltica moderna y con un motor monocilíndrico de estilo clásico. Encontrarás motos similares en alguna de esas características, pero no una que reúna todas ellas en una sola moto. Así, la Voge puede ser tan campera como una Yamaha Ténéré 700, pero desde luego no tiene sus más de 70 CV, aunque tampoco su precio de más de 10.000 € (10.099 €). No lo es tanto como la radical AJP PR7, una moto de estilo Dakar moderno, con un motor que sí coincide, un 600 mono de agua de 48 CV en un modelo casi artesanal que cuesta 10.455 €.
Quizá te convenzan más otras motos más cerca de su precio como pueden ser la Fantic Caballero 500 Scrambler (7.031 €), cuyo estilo retro se separa de la imagen de la Voge, pero con un motor de un cilindro de 500 cc y 43 CV, bastante off road, o la Mash X-Ride, directamente una recreación de una trail de los 80 en cuanto a estética y con un motor también similar a los que llevaban aquellas motos.
Cómo van las Voge 650 DS/DSX
La presentación de esta moto ha sido muy especial. Ha compartido evento con su hermana DSX 500, la bicilíndrica trail de la marca. Eso ha hecho que salgamos con las ideas muy claras. La dos cilindros es una trail moderna, eficaz y actual, válida para casi cualquier persona que se quiera iniciar o que incluso ya iniciado, quiera una moto versátil, agradable y divertida. Esta 650 es una moto muy especial, perfecta para el que tenga las ideas muy claras con respecto a lo que quiere por su forma de andar y su fuerte personalidad.
Es una moto diferente al resto de lo que se ofrece en el mercado y la mejor forma de definirla es, seguramente, recurriendo a la historia. Efectivamente, como no podía ser de otra forma, recuerda mucho en su forma de andar a aquellas BMW F 650 GS, añoradas por muchos. O si quieres ampliar, a cualquiera de aquellas trail de la época.
Ahora bien, el planteamiento de Voge con ella ha sido curioso: si tienes una plataforma tan buena como para hacer una trail clásica, con buen rodar sobre pistas, ¿no hubiese sido más lógico ahorrar plásticos y equipos y darle un peso contenido? Porque pesa 219 kg en orden de marcha. Es quizá hasta un poco contradictorio esta carrocería y equipamiento de trail asfáltica en una moto así, pero lo cierto es que al que de verdad le guste ese estilo de las «mono» de entonces, para uso diario o en carretera, esta es su moto.
No es alta, con 820 mm de altura de asiento. Cuando la ves parece bastante más pero es de esas motos altas de atrás pero no de delante, con el asiento «metido» hacia abajo en el centro de la moto. Con mi 1,65 m llego bien al suelo e incluso puedo poner y quitar la pata lateral con mayor facilidad que en la Voge DSX 500. Se levanta con facilidad de la pata y te quedas con una posición también muy «ochentera»: estás «dentro» de la moto, con las manos abiertas y algo altas, y con los pies centrados en la moto.
Arrancas y el sonido es clásico también. Dotada con mandos de buena factura y con buen tacto, la moto se pone en movimiento en cuanto sueltas el embrague y sale con ese estilo que te esperas en una moto de 1995. Hay alguna vibración procedente del motor que no es molesta. Las ruedas de la DSX, los Pirelli Scorpion Rally STR, son más camperos que los Metzeler Tourance de la 500 (y que también monta la 650 en versión DS) y se nota el rodar de los tacos sobre el asfalto con cierta sonoridad y vibración añadida. Luego en el campo también se aprecia la diferencia de agarre y tracción: mientras los Metzeler funcionan bien, estos son casi neumáticos de campo directamente.
En la carretera la moto es agradable. Esa forma de andar, más pausada que la del bicilíndrico, más «contando pistonadas» es agradable y te retrotrae de cabeza a cualquier tiempo pasado. Es esa forma de andar en la que más que aprovechar sus 47 CV hay que hacerlo de los 60 Nm de par: cambia rápido a una marcha más y abre gas. Así la moto va acelerando mejor y más cómodamente que si te empeñas en estirar las marchas.
Se nota su modernidad porque aquellas trail de los 90 llevaban peores frenos y suspensiones más blandas. Con esta, cuando frenas, tienes algo de transferencia de pesos (más que con la 500), pero no aquellos balanceos de las motos de entonces. No invita a llevarla deprisa, pero se deja hacer si es tu capricho. Y si, los dos discos ondulados delanteros son más que suficientes para tener toda la frenada que quieras.
En el campo el agarre es bueno y puedes ir de pie con toda comodidad. La suspensión está bien calculada, a medio camino entre lo campero y lo asfáltico, y aunque no sea perfecta en ninguno de los dos escenarios cumple de sobra. La posibilidad de anular el ABS en la rueda trasera es básica en una moto así.
El escalonamiento del cambio también está bien, aunque en algún paso más complejo tendrás que jugar con el embrague en primera, cosa que se hace sin problemas. Unos cuantos kilos menos y Voge habría hecho una trail-enduro perfecta. Así, de esta manera es, ni más ni menos, una buena trail al estilo más clásico posible, con carrocería y hechuras de moto moderna.
LO MEJOR
- Motor de gran reputación
- Buen equipamiento
- Neumáticos de calidad
MEJORARÍA
- Sistema de regulación de la cúpula
- Peso elevado
Así vemos las Voge 650 DS/DSX
- En carretera: 3
- En pista: 4
- Confort: 4
- Equipamiento: 4
- Autovía: 2
(Puntuación entre 1 y 5)
Las 650 DS y DSX suponen la segunda opción para el trail A2 que te ofrece Voge. Es una moto muy especial y diferente que se sale de lo habitual en el segmento y recuerda, en su forma de andar, a aquellas motos de las que toma el motor: las monocilíndricas de hace unos años. Encuentras buen nivel de equipamiento en una moto agradable y muy cómoda, muy campera -más de lo que parece-, que en carretera te da la sensación de querer cruzar el mundo (a su ritmo) sin parar.
En la autovía anda más de lo que esperas. Se ofrece una velocidad oficial de 160 km/h de máxima, pero lo cierto es que este tipo de motor, y más con el cambio de cinco velocidades, resulta más cómodo y agradable sin prisas, aprovechando el buen par disponible.
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