Giacomo Agostini (1942): «Mino», el más grande

La diferencia de potencia es abismal y en 1968 Agostini gana todos los GP de 500 cc y de 350 cc, cilindrada donde solo es fustigado ocasionalmente por el agresivo Renzo Pasolini y la Benelli 4 cilindros, que no está a la altura de las MV. Por detrás, las monocilíndricas «competición-cliente» Aermacchi 4T se pelean con las CZ, Jawa, MZ y la Bultaco 360 de Ginger Molloy.

Las carreras resultan tediosas y para que el piloto no se aburra, el Conde Agusta encuentra la fórmula para que se gane el salario: «Ago» deberá batir los récords de vuelta rápida y de promedio de carrera en todos los circuitos y en ambas categorías. «Ago» corre contra el reloj ¡y cumple!

No obstante, antes de esa época dorada ha sostenido heroicas batallas contra las Honda de Mike Hailwood y de Jim Redman y ha ganado para MV dos campeonatos de 500 cc. Eso sucede en los años ´66 y ´67, cuando resuelve ambos títulos en el autódromo de Monza. En el del ´66, Hailwood y Agostini llegan al rápido circuito milanés para disputar la última carrera con tres y dos victorias respectivamente. El ganador será el campeón.

Hailwood tiene especial empeño en dar a Honda el primer título de 500, y Agostini no está dispuesto a dejar a MV sin su novena corona consecutiva en la clase reina. Las primeras vueltas son un encarnizado duelo, pero la fortuna se alía con el joven aspirante cuando el potente -pero todavía frágil- motor de la Honda se rinde y deja expedito el camino a la MV-Agusta para cruzar la meta con dos vueltas de ventaja sobre el 2º clasificado, Peter Williams, con una Matchless G-50.

Al año siguiente se repite la función en el mismo escenario. Campeón y aspirante llegan empatados a cuatro victorias a Monza, penúltima carrera de la temporada. Quien gane aquí, disputará la final en Mosport (Canadá) con la ventaja de puntos necesaria para correr con tranquilidad, conservar la mecánica y apuntillar el título. Así que Monza vuelve a ser decisivo. Hailwood es consciente de ello y no da opción al campeón que doce meses antes le arrebató el cetro. La Honda-4 es sensiblemente mas potente y veloz que la MV-3 con motor de 430 cc derivado del 350 cc. Los tiffosi vitorean a su piloto y exhiben drásticas pancartas: «Giacomino, Disintegra Mikelone».

Pero «Mike the Bike» no le da opción; los megáfonos de sus cuatro escapes aúllan por las rapidísimas curvas del bosque. La Honda-4 vuela por las largas rectas y se marcha en solitario hasta que, a pocas vueltas del final y con media vuelta de ventaja, surgen problemas con el cambio de velocidades y es alcanzado por el héroe local, que gana la carrera a 200,293 km/h de promedio. Impresionante record de hace 38 años, con motores de 4T y neumáticos que hoy apenas servirían para calzar una Scoopy 150.

En Mosport, Agostini cumple el trámite. Deja escapar a Hailwood y se clasifica segundo, suficiente para, habiendo empatado a puntos netos (aquel año se contabilizaban los seis mejores resultados), contaba con un segundo puesto más que el británico en el computo total, suficiente para asegurar su segundo título y undécimo en 500 para la historia de MV.

Después de la carrera canadiense, Honda se retira y Mike deja el Mundial habiendo ganado los dos últimos campeonatos de 350 para la marca japonesa, derrotando a la MV 350-3 de «Mino», apelativo familiar de GiacoMino Agostini, habitual entre sus íntimos y popularizado por la prensa desde los titulares de los periódicos.

Piloto pese a la oposición paterna

Nacido en una clínica de Brescia en el seno de una acomodada familia de Lovere (Bérgamo), siente atracción por las motos desde la infancia. Cuando aprueba los exámenes de ingreso al grado medio, su padre le regala una Bianchi Aquilotto 50 para ir a la escuela y que le sirve para sus primeras «estripadas» por las reviradas carreteras de los alrededores.

A los 18 años obtiene el permiso de conducción y consigue que le compren una Morini 4T-175 Settebello, a la sazón la moto idónea en Italia para iniciarse en competición. Su callada intención es correr carreras, pero necesita una autorización paterna firmada para obtener la licencia federativa y don Aurelio se opone a esta «locura» filial con un severo razonamiento: ¡No quiero firmar la muerte de mi hijo!

La insistencia de «Mino» es agobiante; su padre le llega a ofrecer un coche deportivo a cambio de la Morini, pero el mayor de los tres Agostini está decidido a ser piloto de motos.

Mike Hailwood (1940-1981): Mito entre los mitos

El padre, seriamente preocupado, comenta esta enojosa situación con el notario de la familia, respetable señor mayor que interpreta bicicleta por motocicleta y responde: ¡Ah sí, hazle hacer deporte a este chico! Gracias a este malentendido y a la absoluta confianza que debe tener don Aurelio con el notario, firma la autorización y «Mino» corre a los 19 años su primera carrera. Es la prestigiosa y concurrida cuesta cronometrada Trento-Bondone, donde muestra buenas maneras y se clasifica segundo de su categoría.

Aquel año 1961 toma parte en varias de esas carreras de montaña al sprint y también corre en algunos circuitos urbanos, siempre con buenos resultados y con la Morini Settebello 175. Su nombre empieza a ser habitual en lo alto de las clasificaciones junior y en 1962 recibe una llamada de Alfonso Morini. quien le ofrece una moto de fábrica para la carrera de Cesenático. Parte en primera posición y lidera las primeras vueltas, pero la palanca de freno se rompe y se estrella contra las protecciones. Reemprende la carrera, remonta y termina tercero vitoreado por el público.

Aquella destacada actuación le vale la confianza del comendatore Morini, quien le confía las Settebello de «fábrica» para correr los campeonatos italianos junior de montaña y circuitos. Las expectativas depositadas en el joven Agostini son correspondidas con creces: gana seis de las ocho carreras en cuesta y vence en todos los circuitos del campeonato junior, dando los dos títulos nacionales a la marca boloñesa.

Inesperado debut en el Mundial

Concluida la temporada italiana, el Mundial está en sus últimos compases y todavía queda por disputar el GP de las Naciones en Monza. Tarquinio Provini está llevando a cabo un sorprendente campeonato con la Morini monocilíndrica biárbol 250 y planta cara a las Honda-4 de Jim Redman, Tommy Robb y Luigi Taveri.

Provini ha ganado en Barcelona y Hockenheim, y Redman en la isla de Man, Assen y Belfast. Todavía quedan por disputar Alemania Oriental, Monza, Buenos Aires y Suzuka. Todo es posible para Morini, y ante el GP de «casa», don Alfredo prepara una segunda moto para Agostini con la intención de colocarlo entre Tarquinio y Redman.

El joven campeón junior va a dar el salto directo a un Gran Premio; pocos creen en él, pero el talentoso bergamasco da la sorpresa. Parte en cabeza y lidera las primeras vueltas. Todo se desarrolla con normalidad, hasta que se suelta la tuerca de sujeción del escape y Agostini debe entrar en boxes. Provini logra vencer a Redman y a Taveri, a un promedio de 179,610 km/h ¡con el monocilíndrico artesanal!.

El desconocido Agostini ha estado a la altura de la confianza depositada por Morini. La estrategia era la correcta; solo falló un mecánico. La actuación de «Ago» le vale la consideración de Alfonso Morini, quien lo ficha para sustituir a Provini, que se marcha a Benelli para llevar la cuatro cilindros en el Mundial del año siguiente. Agostini se queda como único piloto oficial de Morini, pero la marca concentra esfuerzos en el campeonato de Italia y solo participa en algunos GP, la economía de la empresa no permite otros alardes.

«Mino» gana seis de las siete carreras del Nacional y despunta en el GP de la Solitude (Alemania Occidental) con un cuarto lugar, por delante del jefe de filas de Benelli, Provini, que únicamente ha subido al podio -victoria- en Montjuïc.

«Ago» repite ese mismo resultado en Monza y el Continental Circus -sobrenombre que se daba al Campeonato del Mundo de velocidad- se fija en aquel nuevo valor del motociclismo italiano, que pide insistentemente al commendatore Morini un nuevo motor para enfrentarse a los japoneses de Honda y la recién llegada Yamaha, una nueva marca fundada en Hamamatsu nueve años atrás y que revoluciona el Mundial con sus potentísimos motores de 2T y cuatro cilindros en V, motos imbatibles que aquel año consiguen el primer título mundial con Phil Read.

La llamada del conde Agusta

La insistencia de «Ago» para convencer a don Alfonso no surte efecto, y cuando ya está resignado a seguir con el mismo material, recibe una llamada del conde Domenico Agusta, el patrón de MV, que le abre las puertas de su equipo al lado del consagrado Mike Hailwood. Aquella oferta es el sueño de cualquier piloto del mundo. Pilotar las MV es como sentarse ante el volante de un Ferrari, y tener de maestro a «Mike the Bike» es la panacea para un joven piloto.

«Mino» tiene en gran consideración a Alfonso Morini y acude a Bolonia para hacerle saber la propuesta recibida. La sorpresa es enorme y el commendatore, azorado y tembloroso, le presenta un contrato diciéndole: «Pon tu la cifra, porque has de quedarte con nosotros». Agostini no se espera aquella franca muestra de confianza, y con lágrimas en los ojos le responde: «No es por el dinero; yo quiero continuar mi carrera, quiero participar en el Campeonato del Mundo con una moto para ganarlo». Alfonso Morini comprende la situación de aquel valeroso piloto al que se le abría el mejor de los futuros. Con un afectuoso y sincero abrazo le desea la mejor de las suertes.

Años después, ya retirado, «Mino» no tiene rubor para relatar aquel encuentro: «Me costó mucho decírselo porque el commendatore Morini me había descubierto, pero la MV Agusta era una empresa muy grande, fabricaba helicópteros y disponía de todos los medios para hacer motos ganadoras. Las hizo a mi medida y gané para ellos catorce títulos mundiales«.

Debut y triunfo con la MV-3 en Nürburgring

Cuando llega a la marca de Cascina Costa queda deslumbrado por el potencial técnico del departamento de carreras y por la enorme ilusión por la competición que el conde Domenico Agusta transmite al equipo de la Mecánica Verghera (MV). El riguroso patrón está acostumbrado a ganar; sus MV 500 han acumulado siete títulos consecutivos con John Surtees (3), Gary Hocking (1) y Mike Hailwood (3), todos pilotos anglosajones, y su deseo es ganar los títulos mundiales con un italiano.

Por esa razón ficha al joven de 23 años Giacomo Agostini -en aquellos tiempos los pilotos alcanzan su plenitud a edades más tardías que en la actualidad y es muy raro acceder al Mundial con menos de 20 años; la experiencia prima sobre la fogosidad juvenil- convencido de que aquel muchacho de Lovere será el campeón que necesitaba para que los títulos sean enteramente tricolores.

El conde Domenico Agusta sabe que con un fuera de serie como Hailwood tiene el campeonato de 500 asegurado; además ayudará a formar al nuevo valor italiano, a quien encomienda la difícil tarea de recuperar el título de 350 que Redman (Honda-4) les venía arrebatando en las tres últimas temporadas. Para intentar ganar a la potente Honda, en MV diseñan un nuevo motor de tres cilindros que les permite hacer una moto más pequeña y ligera construida prácticamente a la medida de «Ago».

El Mundial de aquel año 1965 se inicia en el largo (28,290 km) y difícil circuito de Nürburgring, que «Ago» no conoce. En los entrenamientos se dedica a aprender el complicadísimo trazado y no consigue un buen tiempo para la parrilla; además, el sábado rompe el motor. El debut no se presenta esperanzador para un «Mino» nervioso e intranquilo que se queda junto a sus mecánicos, Arturo Magni y Mazza, mientras Hailwood se va a descansar al hotel. Agostini quiere ayudar, pero en el box se convierte en un estorbo y Magni lo manda a dormir.

El domingo amanece lluvioso y la pista está mojada para la hora de la carrera -entonces los Dunlop y Avon eran los mismos para todas las condiciones; únicamente que con lluvia se bajaba algunas décimas la presión de hinchado-. Agostini toma la delantera, se siente cómodo sobre el agua y Jim Redman, pegado a su espalda apenas puede seguirle.

Hailwood se mantiene a la retaguardia respetando las órdenes de equipo. En la complicada zona del bosque, más parecida a una carrera en cuesta que a un circuito de velocidad, «Ago» fuerza el ritmo y deja atrás al rodesiano, que lleva a Hailwood pegado a la rueda. El debutante italiano se distancia metro tras metro y Redman, intentando seguirle, acaba por los suelos. Las MV hacen doblete y Agostini rubrica con un espectacular triunfo su debut con la marca que le convertirá en el piloto más galardonado de la historia.

Años después de este victorioso debut en MV, «Ago» explica una anécdota llena de significados de identidad y prestigio. Era la noche del jueves previo al GP, cuando cruzó el comedor del hotel de Adenau -pueblo limítrofe con el circuito- famoso por su cocina de caza mayor, donde se alojaban los equipos de Honda y de MV: «Estaban cenando todos los pilotos y técnicos de Honda; yo todavía no era nadie, era campeón italiano y basta.

Los miré con curiosidad y ellos dijeron alguna gracia, que no entendí porque era en inglés, y se rieron. Pero el domingo por la noche, después de haber ganado a Redman bajo la lluvia, cuando volví al comedor, me miraron con otras caras y me saludaron respetuosamente con la cabeza; yo me sentí particularmente orgulloso».

Los propósitos del conde Agusta han dado buen resultado en la carrera inicial, pero el campeonato tiene nueve citas y Redman se toma la revancha en las cuatro siguientes: Tourist Trophy, Assen, Sachsenring y Brno. El fogoso «Ago» pilota por encima de sus posibilidades y se cae en el T.T., en Sachsenring y en Brno, pero gana en Imatra y Monza. La última carrera será decisiva; quien gane en Suzuka será campeón.

Desde la primera vuelta el italiano muestra que está en grado de ganar la carrera; tiene a Redman bajo control y Hailwood le cubre las espaldas para ayudarle a ganar el título, pero un muelle del ruptor del encendido se rompe y «Mino» se queda a pié de pista. El sueño se ha desvanecido y Redman gana su cuarto título consecutivo en 350 con la potentísima Honda-4. Hailwood presiona al rodesiano y gana su última carrera con MV. Al bajar del podio anuncia que el año siguiente correrá con Honda.

«Mino» se vuelve a quedar solo en el equipo como le ocurrió en Morini cuando Provini se marchó a Benelli en el ´63. Éste será el gran golpe de suerte de su vida deportiva.

Los épicos duelos con «Mike The Bike» y el primer título

Con 24 años y todavía poca experiencia en el Mundial, «Ago» se encuentra con el compromiso de llevar en solitario todo el peso del prestigio de MV. Es un desafío que crea incertidumbres; la afición italiana y la prensa reprochan haber dejado escapar a Hailwood, pero el conde tiene plena confianza en «Mino» y en sus nuevos motores de tres cilindros para ganar al tránsfuga y a las Honda-4.

El inglés, por su parte, tiene el encargo de ganar para su nueva marca los campeonatos de 250 -con la espectacular 6 cilindros– y de 350 con la potente moto a la que viene enfrentándose desde 1962 sin haber logrado jamás ganarle el título mundial. A Jim Redman, que ya ha ganado cuatro campeonatos sucesivos de 350, se le encomienda la tarea de ganar el de 500, que todavía no está en el palmares de la marca del «Ala Dorada» y es la única cilindrada que les falta en sus vitrinas.

Así pues, Ago se enfrenta a Hailwood en 350 y a Redman en 500, dos huesos duros de roer, en una misma mañana de Gran Premio. Son diecinueve enfrentamientos que levantan pasiones en los graderíos del Continental Circus, y llenan los titulares de la prensa italiana que sigue el Mundial como una cuestión de honor nacional.

El educado señorito de Oxford es implacable. Gana seis carreras de diez, en tanto «Ago» debe conformarse con las migajas cuando Mike rompe o se cae. Los duelos son intensos de la primera a la última vuelta. El de MV siempre presiona, a veces transgrediendo las leyes físicas y se va por los suelos; en alguna ocasión su escapada provoca alguna que otra caída al rival, pero Hailwood se adjudica el título con autoridad y con la satisfacción de no haber sido derrotado nunca, en tanto el italiano cruza la meta por detrás suyo en cuatro ocasiones.

En 500 Jim Redman es el rival de Agostini y gana el primer enfrentamiento en Hockenheim. En Assen, el rodesiano vuelve a derrotar al italiano, pero una semana más tarde sufre una violenta caída en el rápido trazado de Spa-Francorchamps, de la que sale con sólo una fractura de clavícula cuando el accidente presagiaba lo peor.

A partir de la carrera belga, Hailwood reemplaza a Redman y los épicos duelos con «Ago» en 350 cc tienen bis dominical. A continuación de sus peleas en 350 se vuelven a enfrentar en 500 sin apenas tener tiempo de recuperar el resuello. Los dos son pilotos ganadores y se entregan siempre a fondo, solo les vale el triunfo y en los seis enfrentamientos pendientes han de resolver el título.

Hailwood doblega a «Ago» en Brno, Belfast y el TT, con «Ago» siempre segundo, pero la victoria de este en Imatra les hace llegar a la última carrera, Monza, con igualdad de posibilidades: Mike tiene tres triunfos y un segundo lugar; «Ago» posee dos victorias y cinco segundos puestos. Puntúan los cinco mejores resultados, por lo que el título será para el que gane la carrera.

Los tiffosi invaden «el parque de Monza» y durante todo el fin de semana vitorean a su ídolo. La carrera es muy intensa, los adelantamientos continuos y el triunfo incierto hasta que la Honda rompe y Giacomo Agostini cruza la meta en solitario. Acaba de proclamarse Campeón Mundial en el circuito más emblemático de su país, con una moto italiana, acompañado de los acordes del himno nacional y en olor de multitudes. Es el mejor escenario para su primer título mundial. El público invade la pista, las eufóricas masas se agolpan bajo el podio y el nuevo héroe italiano debe ser escoltado por los carabinieri para proteger su integridad. Aquel día empieza a escribirse la mítica historia del campeón italiano más grande de todos los tiempos.

La retirada de Honda y los «años fáciles»

A final de temporada Jim Redman anuncia que abandona la competición y retorna a su Zimbabwe natal (Rodesia) donde es nombrado importador de Yamaha. El equipo Honda reduce el enorme despliegue de medios de años anteriores y con sólo dos pilotos participa en las tres cilindradas superiores.

Mike Hailwood es el Nº1 indiscutible y sobre él que recae el peso de ganarlas todas con la única ayuda del irlandés Ralph Brians en 250. En MV se sigue el mismo planteamiento con un sólo piloto para enfrentarse al coloso«Mike the Bike».»Ago» debe renovar el título de 500 e intentar recuperar el de 350. Por su parte,

Hailwood tiene el desafío personal de ganar el «medio litro» y darle ese título que tanto se resiste a Honda. La épica de 1966 se repite en 1967, especialmente en 500, apasionante campeonato -ya relatado anteriormente- en el que la mecánica vuelve a impedir que Hailwood gane el campeonato para Honda después repartirse las victorias, cinco cada uno, con el campeón en título.

Pero en 350 Hailwood se resarce e inflige drástico correctivo: gana las cinco primeras carreras y se asegura el título a falta de tres GP. A partir de Checoslovaquia, cede la 350 a Ralph Brians para centrar sus esfuerzos en el 500. Gana en Belfast y avería el cambio en la comentada carrera de Monza, que resultó decisiva para que Agostini renovase el título con un cómodo segundo lugar en Mosport detrás de Mike.

Ese año, Honda anuncia que abandona temporalmente la competición y a partir de ese momento se abre un quinquenio de absoluta tranquilidad para «Ago», durante el que gana los dos títulos anuales sin más presión que correr contra sí mismo y sus propios récords del año anterior.

Desde 1968 hasta 1972 acumula sus cinco históricos dobletes en 350 y 500 que el conde Domenico Agusta no disfruta al completo: fallece en 1971 y le sucede su hermano Corrado. A partir de entonces, la gestión del equipo MV tiene otros criterios y se abre a nuevas alternativas para afrontar la ofensiva que inicia Yamaha. Se acabó la tranquilidad para Agostini.

Phil Read desembarca en MV

Pero esa última temporada, 1972, MV y Agostini se las han tenido que ver con el prodigio finlandés Jarno Saarinen (Yamaha 350) que proviene de la escuela del «ice racing» y pilota «rodilla al suelo», algo nunca visto sobre asfalto. Saarinen les ha ganado los dos primeros GP. Ago replica en los tres siguientes, pero a pesar de que la reacción ha sido buena, refuerzan el equipo con Phil Read, una maniobra que significa meterle el enemigo en casa.

Pese a todo, como ya se ha comentado, Agostini renueva los dos títulos, el de 500 con autoridad: once triunfos sobre trece carreras. Pero para la temporada siguiente integran totalmente a Phil Read y le dan libertad de acción con el propósito de frenar a la radical Yamaha dos tiempos V-4 en manos del portentoso Saarinen, que gana implacablemente los dos primeros G.P. del año.

Phil Read recibe una nueva MV de cuatro cilindros en Hockenheim y gana la carrera. El finlandés no cruza la meta. A Agostini le hacen correr con la tres cilindros de 430 cc derivada de la 350 cc; en fábrica le dicen que solo han tenido tiempo de terminar una unidad experimental y que la «tres» es más fiable, pero es el motor de «Ago» el que se rompe. El mosqueo es de órdago y Agostini llega a Monza todavía sin puntuar en 500.

Aquella mañana, el italiano gana en 350 y a continuación se da la salida de 250, clase que está siendo dominada por el «finlandés volador» con la Yamaha bicilíndrica de fábrica. Cuando el pelotón llega a la «Curva Grande», se produce una tremebunda caída colectiva con varios heridos graves y dos fallecidos: Renzo Pasolini y Jarno Saarinen.

El Gran Premio es suspendido y la carrera de 500 no se celebra. En los GP siguientes, isla de Man y Opatija (Yugoslavia) reina el desconcierto en MV y ninguna de sus motos termina aquellas carreras. En Assen, «Ago» rompe y Read vuelve a ganar; ¡ya lleva dos! Una semana después, Agostini le precede en la meta de Spa-Francorchamps, resultado que se repite en Brno. La siguiente es Anderstorp (Suecia) donde Read le arrincona en una maniobra que es muy controvertida, y se anota el triunfo. «Ago» le acusa de juego sucio, la tensión en el equipo MV se puede cortar con una cuchilla.

Los dos pilotos se evitan, en el box se dan la espalda, se ignoran. El inglés tiene ventaja en resultados -tres victorias y otros tantos segundos lugares- por dos victorias y un segundo del italiano.

El domingo siguiente, en Imatra (Finlandia), a «Ago» solo le vale ganar y esperar que Read no puntúe para todavía tener alguna opción matemática hacia el título. El ladino inglés sale a conservar la mecánica, deja escapar a «Mino» y se asegura el segundo lugar y con ello el campeonato. Agostini está muy enojado con el comportamiento de la marca que lleva nueve años defendiendo.

Yamaha: A bodas me convidas

Yamaha, el mayor rival que tienen las MV en la clase reina, le hace una astronómica oferta de 15 millones de pesetas para ser su Nº 1 y ganar a su antigua marca. A pesar de no haber pilotado jamás un motor de dos tiempos, aquella situación le viene como miel sobre hojuelas para sacarse la espina que lleva clavada. Atrás quedan recuerdos entrañables, éxitos y la gloria de trece títulos mundiales conseguidos conjuntamente.

En 1974, Ago se convierte en el rival de MV, su marca de siempre. Los tifossi se lo reprochan, la prensa tampoco tiene piedad y destaca los decepcionantes resultados de sus primeras carreras en el campeonato italiano. Es obvio que le cuesta adaptarse a los dos tiempos, pero «Ago» se entrena, hace kilómetros y pronto pasa a la acción.

A petición de Yamaha participa en las 200 Millas de Daytona, la carrera más importante de América, y lleva la potentísima OW-31 (750 cc 2T, 4 cil.) a la victoria. Derrota a los especialistas norteamericanos, incluido Kenny Roberts. Es su callada respuesta a las críticas y reproches; al fin y al cabo un italiano ha ganado en América.

Semanas más tarde repite el triunfo en las 200 Millas de Imola ante su público, que se rinde a sus pies. Los tiffosi se dividen en dos bandos: agostinistas y emeuvistas. En Cascina Costa contratan a Gianfranco Bonera para dar el toque italiano al equipo liderado por un británico, Read, valor seguro que les renueva el título, mientras el simpático ex -ciclista Bonera se proclama subcampeón.

Agostini tiene una temporada desastrosa en 500. La veloz Yamaha todavía peca de fragilidad y solo gana dos carreras, Salzburgring y Assen, terminando cuarto del Mundial. Se resarce en 350, ganando cinco carreras y el título, pero todavía no ha logrado su objetivo.

La venganza es plato que se sirve frío, y «Ago» afronta el campeonato 1975 con una Yamaha evolucionada que le permite enfrentarse a la fiabilidad de las MV, ganando cuatro carreras por solo dos de Read. Se han invertido los papeles y Giacomo Agostini se adjudica su 15º y último Campeonato del Mundo y primero de Yamaha en la clase reina. Acaba de demostrar al mundo motociclista que es capaz de ganar con cualquier tipo de moto y contra cualquier rival. Los ha vuelto a ganar a todos; no quedan dudas de su grandeza.

«Mino» vuelve a MV

Inesperadamente, Yamaha toma la decisión de abandonar temporalmente la competición de forma oficial, y solamente dará apoyo a pilotos privados con motos «carreras cliente» en las clases intermedias, 250 cc y 350 cc. Agostini se encuentra a pie; puede ser una buena ocasión para colgar el casco, pero todavía tiene ganas de competir. La Mecánica Verghera también anuncia su retirada y «Mino» les propone le cedan sus motos para hacer una escudería privada asistida por su fiel Arturo Magni y participar en los GP que se celebren en circuito permanentes y seguros.

El aullar de los megáfonos de 4T vuelve a mezclarse con la estridencia de los tubarros de 2T, pero los motores de agujeros baten regularmente a los de válvulas. Ha nacido una nueva era tecnológica.

A pesar de esta superioridad, Agostini todavía regala a sus incondicionales con un aplastante triunfo en Assen (1976) con la MV 350. Aquel día, se oye aullar en solitario la MV desde el otro extremo del circuito; detrás, la jauría de dos tiempos persigue a la liebre que irremisiblemente se les escapa hacia el triunfo, el último de una cuatro tiempos en la clase 350 cc.

En el GP de Nürburgring del mismo año, «Ago» se da otra satisfacción compartida con Magni y la gente afín de MV, cuando vence la que será última carrera de una 500 de esta mítica marca italiana, que así cierra un envidiable palmarés de 275 victorias en GP y 37 títulos mundiales en su haber. La aportación de Agostini es mayoritaria: 13 campeonatos del mundo y 110 victorias en GP desde aquella primera en Nürburgring de 1965, hasta esta última en el mismo circuito…

En 1977 todavía prosigue en activo con una Yamaha 500 semi-oficial, pletórica de generosos patrocinadores, preparada y mantenida en su misma escudería. El resultado deportivo no es en absoluto satisfactorio y al final de temporada decide dejar el motociclismo y probar suerte en monoplazas -F-2, F-Aurora con Williams- sin demasiado éxito.

Tras un corto paréntesis, reaparece en el paddock del Mundial en funciones de propietario y manager del Team Agostini-Marlboro para la gestión de las Yamaha 500 oficiales de Kenny Roberts y del joven Eddie Lawson, al que lleva a ganar el título mundial de 500 cc.

En 1988, con unos muy vividos 46 años a sus espaldas, el soltero de oro del motociclismo mundial contrae matrimonio con María Ayuso, una bella joven jerezana que en 1989 le da su primera hija que bautiza con el sugerente nombre de Vittoria, ¿cuál si no?. Cinco años después nace el varón Piergiacomo, un chico que prefiere jugar al fútbol que competir en moto. «Ago» pronostica que será futbolista.

Giacomo Agostini en cifras

 15 títulos mundiales ( 8 de 500 y 7 de 350 cc)122 victorias en GG.PP. (68 en 500 y 54 en 350 cc)