Las motos que en 2024 ya son oficialmente clásicas: estas son las más destacadas (I)

Las motos que en 2024 ya son oficialmente clásicas las encontramos, sus primeras unidades, en el año 1994. Un momento interesante visto con perspectiva, en cuanto a modelos de nuevo cuño se refiere. Es el año en que aparecen motos como la Honda RC45 o la Kawasaki ZX-9R, o lo que es igual, cuando las grandes cuatro cilindros japonesas están en su edad dorada.

Todo lo que necesitas saber sobre MOTOS CLÁSICAS

Pero también aparecen las nuevas e icónicas Ducati 916 o Triumph Speed Triple, así como las BMW F 650 y Piaggio Typhoon. Es curioso lo que sucede cuando te sumerges en las publicaciones de la época: las grandes «japos» son las que causan sensación y ocupan páginas enteras, mientras que las europeas se sitúan a rebufo, arrancando apenas unas líneas a modo de curiosidad.

¿Quién iba a imaginar que la «nueve dieciséis», la Speed Triple, la «efe seis y medio» o el Typhoon eran de verdad los modelos que marcarían el futuro? Porque como te digo, visto desde ahora, la importancia histórica de estas comparada con la de la ZX-9R o FZR 600R es brutal. Bien, muchas de esas motos ya podrán matricularse como históricas para ocupar el puesto que les corresponde en la historia.

Las motos que en 2024 ya son oficialmente clásicas

1. Honda RC45

En 1994 tocaba la renovación de la exitosa y casi revolucionaria VFR 750 R, más conocida por su código interno RC30. Había sido una moto que no sólo ganaba carreras por todo el mundo en los campeonatos de producción, SBK y resistencia, sino que se consideraba la deportiva más eficaz de la historia y, por supuesto, era una auténtica belleza con ruedas.

Lo sigue siendo, de hecho. La formula del desarrollo de la RC30 había sido simple: montar lo mejor de la tecnología Honda del momento en una moto sin concesiones. La Honda RC45 pretendió ser el siguiente escalón en su particular proceso evolutivo, tomando parte de la tecnología de la otra espectacular 750 de la marca, la NR750, como su tren de engranajes de distribución.

Empleaba bielas de titanio, tratamiento cerámico de cilindros, cambio de relación cerrada, magnesio por todos los lados, suspensión Showa  y un enorme neumático trasero de 190, con llanta delantera de 16″. Volvía a ser cara (como debía corresponder a una RC) y entregaba unos discretos 120 CV en orige, que con kit oficial subía hasta 150 CV.

No dejó la huella histórica de la RC30, cosa que se aprecia en sus precios en el mercado de clásicas, donde ahora ingresa con todos los honores.

2. BMW F 650 GS

La siglas GS ya tenían mucho peso en el mundo del trail en 1994. Las R 80 GS y sus sucesora, R 100 GS, habían ganado fama, carreras y clientes por doquier, suponiendo el pistoletazo de salida para las grandes trail. En los años 90 dicho segmento estaba ya bien definido y los japoneses habían estirado el concepto hacia otras cilindradas.

De las desarrolladas, la más exitosa había resultado ser las 600-650 con aquellas XL y XR 600, XT 600, DR 600 y 650, Dominator y demás. BMW tardó en reaccionar porque llegó justo en 1994, cuando todas esas siglas empezaban incluso a decaer. Pero la BMW F 650 GS aterrizó precisamente para dar, en cierta forma, la puntilla a algunas de esas motos.

El motor se había desarrollado junto a Rotax y Aprilia, que montaría una segunda versión con culata de cinco válvulas del mismo en su Pegaso. La moto presentaba una apariencia moderna que resultaría ser rápida, fiable y polivalente, esto es, perfecto en una trail de su estilo que llegaría de sobra al siglo XXI y marcaría la primera ampliación de la gama trail BMW fuera del bóxer.

Con su éxito, qué duda cabe, marcó el camino para que BMW y otros fabricantes europeos desarrollaran ese estilo trail.

3. Honda CB 500

Este era un nombre antiguo en un concepto aún más antiguo que daba vida a un modelo nuevo, algo así como la moto media por excelencia. Se trataba de una dos cilindros de 500 cc, con un nuevo motor de doble árbol de levas, horquilla estándar, dos amortiguadores traseros y chasis en tubo de acero.

No se podía encontrar nada de esas modernidades tecnológicas que sí incluían sus hermanas mayores., sólo fiabilidad y economía en una moto que, según decían, estaba diseñado para durar más de 300.000 km sin grandes estragos. Así se mostraba la Honda CB 500.

Al menos y de entrada, se trataba de una moto que requería un mantenimiento casi inexistente y, para rematar, no era cara en su precio de compra. Aportaba 57 CV para 173 kg y su asiento se situaba a tan solo 775 mm, de modo que bien podía pasar por ser el paradigma de la moto media utilitaria entonces y ahora. Por cierto, se siguen cotizando bien hoy día.

4. Kawasaki ZX-9R

La Kawasaki ZX-9R es una moto poco recordada. No tiene el carisma de su hermana menor y anterior ZXR 750, ni la popularidad de las posteriores ZX-6R, o la potencia y fama de sus sucesora ZX-10R, pero en realidad fue una moto importante que, para empezar, fue la primera en nuestro mercado con este tipo de denominación, con permiso de las famosas ZX-10 Tomcat.

Lanzada en 1994 para rellenar el hueco entre las populares ZXR 750 y la entonces «moto de serie más rápida del mundo», la mítica ZZR 1100, se presentó como una opción sport turismo, si bien el asiento trasero elevado, sus semimanillares y, sobre todo, sus casi 140 CV (139 CV sin admisión dinámica Ram-Air), quizá la acercaran más a conceptos como el de la Honda CBR 900 RR.

En el mismo grupo podríamos incluir la Yamaha FZR 1000 Exup de 145 CV, pero quizá su mayor importancia histórica estriba precisamente en ser el origen de la saga que, hoy día, continua en forma de ZX-10R, ya sin ninguna pretensión sport-turismo sino más bien todo lo contrario: alzarse como una deportiva de pura raza.

5. Suzuki RF 900

Hay motos que no tienen éxito y todo el mundo se pregunta por qué, ya que sobre el papel parecieron grandes modelos y todo el mundo parece opinar que efectivamente lo eran. Quizá el paradigma de este extraño efecto en las motos de los 90 sean las Suzuki RF.

Lanzada en 1993 en versión 600, la Suzuki RF 900 llegó solo un año después para erigirse como una moto rápida, elegante, que cumplía con creces lo que se esperaba de lo que entonces era el segmento más demandado, las sport turismo: veloces pero plenamente utilizables al tiempo, con ciertas concesiones a una ergonomía poco o nada forzada.

Llevaba un motor derivado del empleado en la GSX-R 1100, con cambio de cinco velocidades que no pareció gustar, aunque en aquella época era bastante común (la propia GSX-R 1100 no tenía sexta, por ejemplo), con 135 CV, cilindros más pequeños que la 1100 y carburadores también menores, con vistas a garantizar una respuesta más dulce desde abajo.

Fue una moto interesante y polivalente entonces y ahora, poco vista además, pero con la habitual calidad de las japonesas de entonces.

6. BMW R 1100 GS

Primer cambio de rumbo radical en la ya larga historia de las R-GS, que pasaba en 1994 de la espartana, campera y ya anticuada R 100 GS a esta nueva BMW R 1100 GS, que estrenaba motor de cuatro válvulas e inyección, chasis con sistema Telelever delantero e incluso filosofía, en una moto que se convertía en una de las primeras grandes trail que se salía de la inspiración dakariana.

De hecho, BMW hacía tiempo que había abandonado el rally para pensar ahora, en su moto de producción, en la comodidad de sus ocupantes durante largos viajes y, cómo no, en su capacidad de carga.

Aportaba un equipamiento entonces de lujo al aportar de serie ABS, o asiento y cúpula regulables, en una moto que ha pasado a la historia por su fiabilidad, quizá también bajo la influencia de sus predecesoras de motor de dos válvulas, verdaderamente indestructibles.

7. Piaggio Typhoon

Bajamos unos niveles de tamaño de moto para reivindicar la importancia de otro tipo de vehículos, tales como los scooters, que en aquellos años 90 se convirtieron en el medio de locomoción por excelencia de la juventud, aparcando a las anteriores motos de campo de los 70 y 80.

Y dentro de estos scooters de los 90 y de su importancia, en el año 1994 hay que remarcar la presencia del Piaggio Typhoon, que hacía su primera aparición entre nosotros, si bien en realidad no se trataba de un concepto plenamente novedoso dentro del segmento del scooter de rueda gorda.

Yamaha ya mantenía en catálogo un peculiar BW´s, cuyo nombre precisamente derivaba de «Big Wheels», poniendo énfasis en su capacidad, más teórica que real, fuera de carretera. Piaggio hizo suya esa idea y la puso en práctica en un scooter 2T, ligero y, la verdad, muy duro, que fue capaz de convertir su estética en tendencia.

Hemos de tener en cuenta que también los ciclomotores, como por ejemplo el caso de este Piaggio, se pueden matricular como históricos y no cabe duda que el Typhoon se ha ganado, con su éxito y simpatía, un lugar en esta lista.

8. Ducati 916

A principios de los 90 Ducati todavìa pertenece al grupo Cagiva, aunque las cosas no van bien financieramente. En 1993, a base casi de «restos de stock», lanzan la Monster, quizá el origen de las naked sport. Su éxito ha dado un respiro a la marca que puede, con lo conseguido, invertir en acabar de desarrollar su nueva SBK. El diseño de la Ducati 916, obra de Massimo Tamburini, acierta de pleno.

Utiliza, como es lógico, el motor de la 888, el más evolucionado de los V2 desmo de la marca, para montarlo en un chasis multitubular, como siempre, que en el fondo también es evolución del empleado en la 888, y equipa la moto con el mejor material de entonces como una horquilla invertida frenos Brembo Serie Oro y, sobre todo, un original y precioso basculante monobrazo.

Los escapes bajo el colín y una afilada carrocería, inspirada en la de la anterior Supermono, son realmente espectaculares y cala entre el público entusiasta de la marca de Bolinia, pero también del resto de amantes de las superdeportivas del momento, aunque su precio le sitúa en otro escalón distinto.

La moto de serie entrega 114 CV para un peso declarado de 195 kg. Es deportiva, ligera y tiene fama de traccionar como una bestia, con una entrega de par superior a cualquier otra sport. La moto fue un éxito fuera y dentro de las pistas, siendo la base de las siguientes generaciones de SBK de la marca italiana.

Hace años que tiene ganado su sitio en los libros de historia. Ahora podrá matricularse como tal.

9. Triumph Speed Triple

No hacía ni cinco años desde que Triumph hubiera renacido de forma fehaciente… cuando llegó la Speed Triple. La marca se había fundado a principios del siglo XX y hacía más de 10 años, en 1983, desde que John Bloor se hubiera quedado con el nombre y derechos de utilización del mismo para fabrica motos. Las primeras unidades habían salido de la nueva fábrica de Hinckley en 1990 y la Triumph Speed Triple vino preparada para la historia.

En 1994 Triumph gozaba de un éxito más que relativo. Tenían una gama amplia, la entonces original configuración de sus motores de tres cilindros y vendían motos a un precio razonable pero, eso sí, un pasito por debajo en prestaciones y capacidades de sus rivales japoneses.

Esta Speed Triple se salía por la tangente, intentando recuperar el prácticamente abandonado estilo «café racer» con una de las primeras naked de prestaciones cercanas a las de una deportiva. He aquí su especial virtud. Empleaba el motor tres cilindros de 100 CV con mucho par y peso contenido.

Todas las MOTOS RETRO del mercado

Todo ello, sumado a un diseño muy original con cierto aspecto de «insecto extraterrestre», mediante sus dos faros desnudos, cayó en gracia en el mercado. Además, sus capacidades con un motor muy lleno y potente para un chasis muy utilizable, consiguieron dotarle con la vitola de utilizable aportándole popularidad.

Tal vez fuera la llave mediante la cual se impulsara de manera definitiva el éxito futuro de la compañía, el mismo que hoy día disfruta. Por cierto, la otra gran protagonista la encontramos poco despues: fue la Thunderbird 900 que llegaría en 1995.

Aquella moto, intentando cubrir el segmento custom de la marca por aquel entonces, dio forma a las las motos de estilo retro y tecnología contemporánea que Triumph llama, todavía, hoy, «Modern Classics», cerrando el círculo de un éxito más que merecido con el paso del tiempo y de las sucesivas generaciones de motociclistas que lo han refrendado.

10- Gas Gas Enducross

No es en 1994 cuando aparece Gas Gas, que llevaba ya incluso algún Campeonato del Mundo de trial; ni siquiera es el primer año de las Enducross, nombre que venía empleándose desde hacía unas temporadas, pero sí es el primer año del chasis propio para la enduro de la marca.

Y me explico para los que no conozcáis la historia: Gas Gas venía vendiendo desde hacia pocos años sus Enducross para enduro, como indica su apellido. Las motos en sí eran primero Cagiva y después Husqvarna de la temporada anterior, con nuevos adhesivos y nombre, tras un acuerdo con ambas firmas.

Pero en 1994 llegan a las tiendas las primeras unidades de las nuevas Gas Gas Enducross 80 y 125, con chasis propio, perimetral, en una moto sofisticada y competitiva con motores TM, muy potentes y hasta con cierta «mala leche». Años después llegaría el motor propio, primero para la 250, y la historia de la marca despegaría para convertirse en un nombre importante en el ámbito off-road, lo suficiente como para asegurar su pervivencia, ahora dentro del grupo KTM.