Las Montesa 125 cc que puedes llevar con el carnet B

Bultaco desarrolló, en su corta vida (menos de 25 años) una amplia gama de modelos, de los cuales hay una buena parte que hoy día puedes llevar con el carnet A1 o B. Montesa, su gran rival, no fue tan prolífica. No lanzaba tantos modelos en tantos campos y a la misma velocidad «de récord» que la marca del dedo rampante. Sin embargo su historia, mucho más extensa, hace que al final sí que haya casi tantos modelos con la «M» gótica en el depósito como con el logo del dedo. Además, tienen otra ventaja: en la línea temporal encontrarás, si ese es tu gusto, motos más antiguas y exclusivas.

Montesa fabricó y vendió tantas o más motos que Bultaco. Eso hace que, si buscas una de sus motos, haya una oferta importante en el mercado de motos por restaurar o ya restauradas. También comparte la ventaja de la gran cantidad de literatura, material gráfico y especialistas que te ayudarán a la hora de afrontar una restauración. No es difícil acceder a la información y saber, con total precisión y exactitud, si tal cable iba por ahí o por otro sitio, si esa pieza corresponde a tal modelo o si esta moto era de este color o variaba con respecto a otra. Gran cantidad de recambistas también ofrecen piezas refabricadas para ellas y solo en algunos modelos muy especiales podrás tener problemas a la hora de encontrar algunas piezas.

Las motos 125 cc de la marca empiezan tan pronto como en 1946, con el modelo B. A partir de ahí y hasta bien entrados los 80 puedes elegir entre gran cantidad de modelos y solo en contados casos sus 125cc pasaban del límite legal actual de los 15 CV. Cuidado con ellas: Crono y Enduro. La primera porque los datos de la época no son claros. Oficialmente no se daba potencia y en publicaciones de la época oscilan entre los 13 CV y los 16 CV. En el segundo caso, depende del modelo: en general, las Enduro 125 son aptas para carnet B salvo la preciosa y salvaje Enduro 125H, una Cappra 125 VB matriculable que alcanzaba los 20 CV.

Montesa «Yaya»

Este es el mote cariñoso que se le puso a las primeras Montesa fabricadas. Su nombre real es A45 para la primera versión y B46 para las segundas. Son esas motos cuyo color principal es todavía el negro y de estética completamente antigua. Cuando Bultó y Permanyer se asocian para construir motos buscan cómo complicarse la vida lo menos posible. En aquellos años, una solución muy válida era copiar, directamente, motos de otros países. La primera Montesa es una copia de una francesa Motobecane de finales de los años 30 que Paco Bultó había comprado unos años antes. El resultado es una moto de 98 cc y poco más de 3 CV que se construyó en un número muy limitado de unidades: 95 normales, 2 sin suspensión trasera (rígidas) y seis de cuadro abierto, versión «Dama» o «eclesiástica» en función del público al que iban dirigidas. La B46, lanzada en ese segundo año de fabricación y hasta 1949, es una evolución con un motor modernizado que alcanza los 125 cc para casi 5 CV. De esta versión ya hay más unidades: más de 1.800 motos construidas, con 7 de ellas todavía en versión «Dama».

Montesa D-51, Brío y Comando

De aquella «Yaya» llamadas A y B se pasa al modelo D, porque la C fue un prototipo que no llegó a la serie. Esta D es ya más reconocible como Montesa, pues es la primera en adoptar el color rojo tradicional en la marca. Chasis y motor es similar al de la B. Sigue empleando el 125cc de carburador por el lado izquierdo de la moto, pero ya equipa el cárter redondeado, similar al que sería el de la Brío. El depósito toma también esas formas redondeadas, similar al de la Brío, con la caja de herramientas superior. La horquilla también pasa a ser una telescópica en lugar de la anterior de paralelogramo, aunque mantiene los frenos de tambor laterales de 125 mm y los 4,7 CV de potencia. Se fabricó hasta 1953 en dos versiones (normal y Z, con cambio más largo), y más de 2.800 unidades producidas.

Plantearse restaurar una D51 para uso diario puede ser más factible que en el caso de la Yaya. Algunas piezas ya valdrán de Brío y hay más unidades. Su utilización también será algo más fácil que la Yaya, pero sigue sin ser una moto recomendable para ello por su antigüedad.

A partir de 1953 y hasta 1962 se fabrican las diferentes versiones de Brío. Una moto dura, versátil y muy utilizable, con muchos recambio disponible y ya una utilización más sencilla. Aparecida en versiones 90 y 90S, emplean un motor evolucionado, con el carburador en posición normal, por detrás del cilindro. Entrega 7 CV en versión 90 y 8,5 CV en la 90S, con más compresión y un carburador mayor. En 1954 aparecen las versiones 80, más baratas y más fáciles de encontrar, y en 1956 una nueva 80, presentada al mismo tiempo que la nueva 91, la más deportiva de las Brío del momento, con 10,5 CV y cambio de cuatro marchas (antes de tres). En 1957 aparecen las Brío 81. 18.000 unidades se montaron de ella, la más común, en color «verde trucha» (nombre comercial real) que hizo que se conocieran como Brío Trucha. La 82 es la siguiente versión de esta 81, una moto muy similar y con pocos cambios, comercializada a partir de 1959 y hasta 1961. Es una moto de la que hay muchas unidades y de las últimas que se fabricaron.

Las Brío 110 son las más modernas y deportivas de este modelo. Cambio de 4 velocidades, una potencia máxima de 10,5 CV, frenos grandes y una línea más «sport» hacen de ella una buena moto clásica, utilizable y llamativa. De ellas destacan las 110S o «monotubo» (a diferencia del resto de las Brío, levan un solo escape); una versión especial de la que se hicieron poco mas de 200 unidades, prácticamente para carreras. Es una versión escasa, cotizada y que no sirve si no tienes carnet de moto porque alcanzaba los 16 CV.

Una última versión derivada de esta amplísima y longeva gama fue la Comando. Se trata de una moto económica, con la versión de motor de las Brío «Trucha» 81 y 82, de 6,5 CV y cambio de tres velocidades, fabricada ente los años 1959 y 1960 y que recuperaban el color rojo. Pero atención con las Comando, ya que se fabricó más en la nueva versión de 150 cc, predecesora de la Montesa 150 «a secas» y que, lógicamente, con esa cilindrada, no puede conducirse con carnet B.

Montesa Impala

Si hay una moto icónica en Montesa como clásica, seguramente será la Impala para muchos aficionados. Fue una moto fiable y utilitaria, diseñada por el gran Leopoldo Milá, después de la salida de Don Paco Bultó y todo el equipo fundador de Bultaco de la marca.

La Impala es, sin embargo, «fruta casi prohibida» para los que busquen una moto para carnet B. De todas las versiones aparecidas a lo largo de su extensa vida, solo una es accesible para el que no tiene carnet de moto, ya que casi todas ellas cubican 175 cc y, por tanto, requieren carnet A de moto. Una «rara avis» en esta conocida familia es la Impala 2 125.

La Impala empezó a fabricarse en el año 1962, con varias versiones que van desde las estándar a las Sport, de las económicas Comando o suavizadas y ligeras Kenya hasta la espectacular, poco difundida y hoy día carísima Sport 250. Fue una moto muy conocida y valorada por su fiabilidad y facilidad de uso. No en vano, en Barcelona, por ejemplo, es todavía muy fácil encontrar unidades en uso diario por la calle, a pesar de que su comercialización finalizó en 1972.

Sin embargo, en la década de los 80 (año 1984), las cosas habían cambiado. Bultaco seguía fabricando la última versión de su Mercurio (175 GT) aparecida en 1976. OSSA también vendía una versión económica de su 250. Y Montesa, sobre asfalto, solo contaba con las deportivas Crono, que pasaban de la pequeña y ligera 125 cc a la gran Crono 350. Faltaba una moto económica, urbanita y fiable en un punto intermedio. ¿Qué mejor que recuperar la propia Impala? No había dinero ya para desarrollos nuevos, de dudosa rentabilidad, en un mercado en el que los fabricantes españoles ya se veían con la «soga al cuello». Además, las Impala seguían siendo motos valoradas. Se lanzó entonces la Impala 2, con el mismo motor (modernizado con un encendido electrónico sustituyendo al de platinos), depósito en plástico pero imitando las formas del anterior, llantas de palos en lugar de las de radios y pocas «modernnidades» más. Y en este caso sí se lanzó en la versión «de siempre», de 175 cc, y una nueva 125 cc. Motor acabado en negro, guardabarros en plástico rojo y otros detalles cromáticos le daban un aire hasta más moderno que la 175 cc. Se hicieron pocas unidades. No tenían entonces la lógica de ahora, puesto que tanto esta 125 como la 175 requerían entonces el mismo carnet, el de moto grande. Se vendieron las pocas unidades fabricadas y la moto desapareció del mercado a los pocos años.

Ahora se han convertido en joyas muy valoradas y buscadas. Casi cualquier versión de la Impala se fabricó en abundancia y se han mantenido muchas «en pie», por lo que hay oferta suficiente tanto de motos como de recambios€ menos dos modelos muy especiales. Se trata de las Spot 250, muy deportivas y rápidas, de finales de los 60 e inicios de los 70, y estas 125 de la «renacida» Impala 2. Si consigues una, no será difícil restaurar y mantener. Son duras, fiables y casi toda su mecánica y carrocería coinciden con otros modelos de la marca, por lo que no es difícil, en general, conseguir piezas.

Montesa Crono 74/125

Se podría decir que el intento más claro de moto deportiva de la marca fue la gama Crono. Aparecida a final de los 70, suponía la vuelta de Montesa al asfalto tras unos años en los que la fabricación de la gama off road acaparaba todo el potencial de la fábrica. Se diseñó para resultar atractiva al público más joven y ser competencia de la atractiva y recién nacida Bultaco Streaker. Fue una moto de líneas modernas, con llantas perforadas y detalles que la hacían parecer ligera y deportiva, pero que no tuvo el suficiente éxito y no alcanzó las ventas de la mejor equipada (frenos de disco ) Bultaco Streaker. Apareció en 1976 y cambió de color del rojo clásico con dorado de las primeras unidades a ese gris claro en e1981, similar al que llevaba ya la Crono 350 , sin más cambios que la incorporación de ese añorado freno de disco (solo en el tren delantero) en las últimas unidades.

Es una buena opción como moto de iniciación. No son especialmente caras, aunque en cilindrada 125cc no se fabricaron demasiadas unidades (se dice que entorno a 400), son agradables de llevar y ligeras, los frenos de tambor resultan muy dosificables y suficientes, y salvo las piezas de carrocería, de motor son compatibles muchas piezas del resto de la gama en esas cilindradas. Si es cierto que con las 125 habrá que comprobar su potencia real: para las Crono 125 se declaran entre 13 CV y 16 CV. Y aunque esta última cifra es bastante improbable, la convertiría en una moto que no puedes llevar con carnet de coche. Es fácil de comprobar: en ficha técnica no debería superar los 11kW, que es la potencia legal que corresponde a 15 CV. Si es una ficha antigua (no pone más que potencia fiscal), informándote en la ITV seguro que pueden darte este dato.

Montesa Enduro 75, 80 y 125

Una de las gamas de más éxito de los 70 fueron las enduro de Montesa. Son modelos realizados partiendo de la base de las Cota, pero con una carrocería que imitaba a las Enduro grandes (a su vez, derivadas de TT de las prestigiosas Cappra de Motocross). Se fabricaron desde los años 70 hasta bien entrados los 80. Evolucionaron desde las «L» rojas hasta las más grandes y camperas H6 amarillas, acabando en las blancas H7, con nombre 80 en la pequeña pero con 75 cc. Motos muy dulces, poco dadas a la competición, pero muy bonitas y bien terminadas, ninguna de ellas pasa de los 15 CV que exige actualmente la ley y todas ellas son fácilmente localizarles y restaurables. No son, además, excesivamente caras, dada la cantidad de ellas todavía en el mercado. Ahora bien, hay una excepción: la Enduro 125H, fabricada en solo 700 unidades, esta sí dedicada totalmente a la competición, puesto que era una Cappra VB 125 con luces, 20 CV declarados y con un motor muy puntiagudo, en una moto alta y con una parte ciclo casi exclusivamente off road.

Montesa Cota 74, 80, 123 y 125

Las Montesa Cota pequeñas son al trial lo que las Enduro de la marca al TT,motos válidas para iniciarse en el trial pero pensadas para todo uso. Al igual que con las Enduro, hay muchas en el mercado, lo que hace que no sean caras y se restauren con facilidad. De la 74 hubo varias versiones, todas ellas muy similares mecánicamente y con solo variaciones de carrocería que terminaron con una Cota 80 algo más diferente y que adoptaba la carrocería blanca de la Cota 200 y 349. En 125, las 123 eran algo más trialeras que las 74, habiendo también varias versiones. En la última época se fabricó, ya bajo control de Honda, una Cota 125 que ya es más bien una moto moderna, con monoamortiguador trasero y disco de freno.