La historia del diseño de la BMW R 90 S contada por el mismo Hans A. Muth

Los BMW Motorrad Days 2023 fueron especiales por muchos motivos. El primero de ellos era los 100 años que la marca germana cumplía y el segundo, si nos ceñimos a una cuestión de tiempo, fue el 50 aniversario de la BMW R 90 S, moto que redefinió el segmento sport turismo. Para una fecha tan especial, en un evento tan especial, trajeron al responsable de su diseño: Hans A. Muth. Persona con la que pudimos charlar largo y tendido sobre la R 90 S y los desafíos que plantearon su desarrollo.

Precios y ofertas de todos los modelos BMW que hay en el mercado

La BMW R 90 S fue la primera moto de la marca en ser diseñada por un profesional, esto es, un diseñador. El propio Hans A. Muth nos cuenta con mucho cariño cómo fue esa primera conversación con el ‘jefazo’ de la firma bávara, nada menos que Hans Günter Von der Marwitz. «Quién es el responsable de diseñar las motocicletas aquí», respondió inquisitivamente Muth. «¡Nosotros, el Departamento de Ingeniería de Motocicletas! ¿Por qué la pregunta?», le replicó Von der Marwitz. «Porque tienen este aspecto…», le espetó Muth. «¿Te gustan las motos? ¿Montas en moto?», continuó el jefe de BMW. Tras la respuesta afirmativa de Muth, Von der Marwitz le asignó como diseñador de las motos BMW.

Muth ya tenía experiencia en la marca, pero en el departamento de diseño de interiores para sus coches. «Además de mi puesto contractual como diseñador jefe de interiores de vehículos, trabajé paralelamente como diseñador para la división de motocicletas de BMW», rememora el alemán. Y así, poco tiempo después, solicitaron la ayuda de Muth para el desarrollo de una BMW alta gama, la R 90 S. «Me llamaron para ayudar con los planes de un nuevo modelo que fue impulsado por Rober Lutz, a quien la compañía había robado de Opel».

Se insistió en un bóxer más grande

Tal y como rememora Muth, Lutz era un apasionado del motociclismo y piloto en activo en la década de los 70. Era una época en la que el mercado japonés ya había fagocitado al europeo y la mayoría de fábricas del Viejo Continente no sabía qué hacer frente al avance nipón. Para Lutz fue una cuestión personal, «Bob -como Muth apodaba cariñosamente a Lutz- tuvo que dejar su Honda CB750 en Rüsselsheim y simplemente odiaba la perspectiva de competir con las modernas cuatro cilindros japonesas en una BMW 750/6«, explica Muth.

De esa necesidad de querer -o más bien intentar- ganar a las motos japonesas surgió el germen de la R 90 S. Lutz no quería el motor bóxer 750 de la época, sino que apostó por un aumento de prestaciones insistiendo en una bóxer de 900cc. Aunque estos requisitos no fueron suficientes para detener a la armada japonesa. En referencia a las motos BMW, Muth explica que «no disponían ni de sistemas modulares motorizados ya preparados, ni de la capacidad de producción [de Japón]. Además, la nueva serie /6 resultó ser más bien estática y no se correspondía con la imagen deseada de ‘ligera y con par’. Esta cuestión permitió mi entrada activa al factor de diseño representado en el R 90 S».

Muth entra en acción para diseñar la BMW R 90 S

Comprobada la potencia del mercado japonés, se buscó limar las limitaciones de BMW de forma comprensible y para lograrlo se apostó por el diseño. «Puse en valor la artesanía y la tradición como valores europeos, que se presentaron en el esquema de colores especiales exclusivos Silver-Smoke y Daytona Orange», añade Muth. Con la base técnica ya definida, Muth no tuvo ninguna traba a la hora de diseñar las formas de los carenados de la R 90 S, salvo que contara con un depósito de 24 litros. Una circunstancia que aprovechó para materializar un cambio generacional en las BMW bóxer.

«Necesitaba un cambio reconocible, un pequeño carenado envolvente y sexy, continuado por el depósito y una parte trasera en armonía con todo el conjunto». Un solución de diseño que Muth bautizó como Flyline. Así las cosas, de la conceptualización de la moto y las formas más o menos definidas, se pasó a un modelo a escala real. En todo ese proceso, Muth no tuvo ninguna traba. «Salvo un estrecho contacto y una cooperación constructiva con los ingenieros, no hubo trabas, sólo pequeños ‘controles de seguridad’ por parte de los comerciales». Así, el trabajo estético continuó sin mayores problemas.

En la cuestión del color, como nos cuenta Muth entre risas, sí que hubo algún ‘pero’. «Sólo el jefe de ventas, Horst Spintler, me molestaba continuamente sobre el esquema de colores. Le pedí que tuviera paciencia, porque en aquel momento no lo sabía, aunque el color era parte integrante de mi concepto global de la R 90 S y, por tanto, un factor importante en el aspecto general de la misma». Y así es como llegó el primer color Silver-Smoke, aunque BMW quería algo más agresivo, a lo que Muth respondió un año más tarde con el acabado Daytona. «Este acabado surgió de mis impresiones en el circuito estadounidense. El color y su intensidad se deben a las R 90 S de competición que participaron en aquellas carrera a los mandos de Gary Fisher, Steve McLaughlin y Reg Pridmore».

Un diseño atemporal

El resultado de la BMW R 90 S habla por sí solo. En los años que estuvo en activo, de 1973 a 1976, logró vender casi 18.000 unidades. «La R 90 S fue un éxito instantáneo y completo con el que BMW reconfirmó su poderío en todos los mercados y permaneciendo influyente hasta nuestros días», remachó Muth. Sobre esto último, esas líneas redondas del frontal se siguen respetando en muchos modelos vintage.

La BMW R 90 S no era la moto más rápida, potente o dinámica de la década de los 70. Pero, como opción para realizar viajes de larga distancia, era una de las grandes referencias del mercado. Y es que combinaba un estilo atractivo, una postura cómoda y unas buenas prestaciones. En el corazón de la BMW R 90 S se encontraba un bicilíndrico bóxer de 898cc que desplegaba una potencia de 67 CV a 7.000 rpm y un par máximo de 76 Nm desde las 5.500 rpm. Con estas cifras, era capaz de superar los 200 km/h, lo que para la época, y en una moto sport-tourer, era todo un hito.