AJS E90 Porcupine: pura historia

La única AJS Porcupine E90 500 cc que ha llegado a nuestros días es propiedad de Sammy Miller, 83 años, excampeón de trial, piloto de GP británico y propietario de uno de los museos de motocicletas más completos del mundo (www.sammymiller.co.uk). Con esta moto, Les Graham se convirtió en el primer campeón mundial de 500 cc en 1949 y, a día de hoy, permanece como la única dos cilindros en conseguirlo.

Esta AJS es la moto que encendió la pasión de Miller por el motociclismo. «Mis primeros recuerdos del mundo de las dos ruedas datan de 1947. Yo crecí en Irlanda del Norte. Mis amigos y yo nos fuimos al circuito de Clady el jueves por la tarde en bicicleta para ver la primera noche de entrenamientos del GP del Ulster. Nos quedamos en la recta de Seven Mile que acababa en Clady Corner y las primeras motos en llegar fueron las tres AJS Porcupine pilotadas por Jock West, Ted Frend y Les Graham… ¡a todo gas! Fue una experiencia sobrecogedora. Desde entonces, sabía que mi vida iba a girar en torno a las motos«.

Tres décadas más tarde, a finales de la década de los 70, Miller alcanzó su sueño y no solo compró una de aquellas Porcupine, sino también su predecesora de antes de la II Guerra Mundial, la AJS V4 500 sobrealimentada. Ambas pertenecían al citado Jock West, quien además de piloto oficial fue director de ventas de AMC (Associated Motor Cycles), la empresa propietaria de AJS y Matchless hasta que en 1966 fue absorbida por Norton-Villiers.

Única superviviente AJS E90 Porcupine

No te he dicho que ambas motos tenían sus motores vacíos por dentro, ¿verdad? Esto no fue más que otro reto para Sammy Miller, logrando restauran ambas e incluso pilotarlas en exhibiciones de clásicas. En el pequeño circuito que él mismo ha creado en los alrededores de su museo es donde he tenido la ocasión de subirme a la primera moto que venció el Campeonato del Mundo de 500 cc.

Esta moto es la única superviviente de las ocho que se construyeron para correr en GP durante ocho años. Es cierto que hay otras tres unidades en EE.UU. propiedad del Team Obsolete y en la colección del Museo de Barber, pero se trata de modelos serie E95 posteriores, con los cilindros inclinados 45º en lugar de 15º como en las originales E90. ¿Sabes por qué se las llamaba «puercoespín» (Porcupine)? Por la forma de las aletas picudas para la refrigeración de la culata de sus cilindros.

En el pasado también tuve oportunidad de probar una AJS E95 y llevar la E90 resulta bastante diferente. Mientras que la «95» tiene un depósito situado muy bajo que te hace sentirte colgado encima de la moto, incluso cuando logras situar en su sitio tus rodillas y alcanzar tumbado su semimanillar, la ´90″ se siente mucho más normal, también más pesada. El depósito se encuentra en su posición convencional, pero está muy bien diseñado para agarrarlo con las rodillas. El manillar, de una pieza, plano y bastante elevado, se sujeta a la parte superior de una horquilla AMC Telehidráulica y dibuja una ergonomía muy adecuada para afrontar la corriente de aire, incluso cuando no utilizas la pieza de goma que te invita a tumbarte de verdad. La conclusión es que estás más integrado en la moto que colgado sobre ella. Por otro lado, las estriberas quedan muy retrasadas y elevadas para lo habitual en la época, seguramente para evitar que la bota izquierda toque la carcasa del embrague.

Arrancar la «Porc» en frío parece muy sencillo. Sammy cebó los carburadores mediante la cámara situada entre medias de ambas unidades Amal, la movió hacia atrás hasta encontrar el punto de compresión, dio un par de pasos y soltó el embrague mientras saltaba sobre ella. La AJS cobra vida de inmediato con un sonido de escapes que recuerda a una Triumph Bonneville repleta de esteroides y con una nota de motor casi nasal. «Cuando era niño y veía cómo arrancaban las Porcupine en los boxes, no podía creer los problemas que tenían para lograrlo«, afirma Miller con cara de satisfacción. «Tenían primero que calentar el aceite, echarlo, después levantarla sobre su rueda trasera y al final remolcarla con una cuerda… ¡terrible! Cuando nosotros reconstruimos esta unidad, nos temíamos lo peor y, sin embargo, tú mismo has visto lo fácil que lo hacemos. Y no sé porqué, ya que hemos seguido todos los ajustes de fábrica. Quizá sea por el aceite. AJS empleaba Castrol R, muy denso cuando está frío, mientras que nosotros utilizamos un moderno Bel Ray sintético que mejora mucho la lubricación y reduce el rozamiento. También te tengo que confesar que hemos estado un par de horas echando aire caliente antes de que tú llegaras…» Ya sabes, ¡calentando al puercoespín!

Potencia útil hasta las 7.000 rpm

Una vez en marcha, el motor de la AJS es bastante suave para tratarse de un dos cilindros en línea con cigüeñal calado a 360º. Éste es una unidad diseñada por los hermanos Bennett, de Bennett Engineering, de una pieza y sobre tres cojinetes. Asimismo, esto permitió reconstruir el motor DOHC para adaptarlo a un uso en pista, alcanzando regímenes hasta las 7.500 rpm.

La AJS E90 Porcupine empuja con decisión desde abajo. Con sus megáfonos abiertos es capaz de salir con claridad desde las 3.000 rpm que muestra su cuentavueltas Smiths situado a la izquierda del voluminoso pomo del amortiguador de dirección. También se añade un indicador de presión de aceite a la derecha. En realidad no tuve tiempo de fijarme en ellos rodando en un circuito tan ratonero, pero puede decir que tiene una amplia gama de potencia hasta las 7.000 rpm. De este modo sale correctamente desde los ángulos más cerrados, típicos de la época, aunque, no obstante, es aconsejable tirar de embrague para alcanzar un buen ritmo. El motor sube de vueltas con alegría y se siente bien equilibrado, toda una muestra del excelente trabajo realizado durante su reconstrucción.

Su manejabilidad la hace incluso más lenta que la posterior E95. La llanta delantera de 21″ es la causa fundamental, sin olvidar una horquilla con más lanzamiento. Menos mal que la palanca que ofrece su manillar plano y su posición ligeramente más erguida te deja más margen de maniobra. Los frenos cónicos de 8,25 pulgadas se muestran sorprendentemente eficaces. Para tener todo bajo control, los calenté teniéndolos accionados durante un breve instante al salir. Mejor prevenir…

El cambio de cuatro marchas Burman es lento y con las relaciones muy espaciadas, pero su accionamiento resulta bastante suave, lo que ayuda en reducciones cuando quieres aprovechar su freno motor. Tuve que utilizar un poco una escapatoria cuando el Avon trasero empezó a derrapar en una curva de izquierdas cerca del museo y Mr. Miller me vio. No hizo el más mínimo gesto. Yo creo que solo pensó que necesitaba más vueltas para calentar las gomas…

Este cuento se acabó

Pero el cuento se acabó pronto y la única Porcupine original regresó a su espacio en el Museo Miller… hasta la siguiente salida. Fue en el pasado GP de la Comunitat Valenciana 2016 en Cheste. Arrancó al lado de la Honda RC213V de Marc Márquez, y cuando iba a hacer una vuelta de homenaje al trazado valenciano, unas sospechosas manchas de aceite en el asfalto tras estar en el motor funcionando en parado demasiado tiempo, obligaron a cancelarlo por motivos de seguridad.

Pilotarla ha sido, para mi, tanto una experiencia muy educativa como un auténtico honor. Desde una perspectiva histórica, cobra mucho valor su primer campeonato del mundo logrado tras vencer en tres de los cinco GP que se disputaron aquel 1949. Era casi tan ligera como las Norton monocilíndricas, pero más rápida, mientras que su manejabilidad era mucho mejor que las Gilera de cuatro cilindros, además de más veloz. Al menos aquel año, la AJS bicilíndrica ofreció un perfecto punto intermedio entre ambos mundos «mono» y «tetra», con una serie de ventajas que superaban con mucho sus inconvenientes. La evolución de sus contendientes hizo que su dos cilindros se quedara entonces en un terreno de nadie y la falta de evolución la convirtió en la única bicilíndrica campeona del mundo de la categoría reina. Historia pura.

FICHA TÉCNICA AJS E90 PORCUPINE

Motor: 4T, 2 cilindros en línea, aire, DOHC, cigüeñal calado a 360º, cilindros inclinados a 15º

Cotas internas: 54 x 54.5 mm

Cilindrada: 498 cc

Potencia: 48 CV at 7.600 rpm

Relación de compresión: 9:1

Alimentación: 2 carburadores Amal GP 28.5 mm

Encendido: Magneto Lucas accionado con cadena

Cambio: 4 velocidades Burman con eje primario

Embrague: Multidisco en seco

Chasis: Tubular acero, doble cuna

Suspensiones: Delante: Horquilla AMC Teledraulic
Detrás: Basculante acero,2 amortiguadores AMC Jampot

Entre ejes: 1.435 mm

Peso: 152 kg (en seco)

Frenos: Delante: Tambor doble leva 210mm AMC
Detrás: Tambor simple leva 210mm AMC

Neumáticos: Delante: 3.00-21 Avon Speedmaster Mk.II
Detrás: 3.25-19 Avon Roadrunner

Velocidad máxima: 216 km/h (Isla de Man TT 1949)

Año de construcción: 1947

Propietario: Sammy Miller Museum, New Milton, Hampshire, Gran Bretaña, www.sammymiller.co.uk