Moto Guzzi 60 años de un mito

Prueba Moto Guzzi 500 V8: La más extraordinaria de la historia (I)

Publicado el jueves 25 de febrero de 2016
Prueba Moto Guzzi 500 V8: La más extraordinaria de la historia (I)

Si preguntas a cualquier aficionado cuál es la moto más deseada de la historia de los GP, la mayoría coincidirá en señalar la Moto Guzzi V8, el no va más de la ingeniería sobre dos ruedas.

Aunque solo compitió durante dos años, entre 1956 y 1957, y nunca venció un GP, la Moto Guzzi V8 ostenta un áurea de modelo mítico debido a su exclusividad. Estamos hablando de una 500 cc de hace justo 60 años capaz de subir hasta las 16.000 rpm, alcanzar los 285 km/h en Spa-Francorchamps y ofrecer 79 CV a 12.500 rpm mediante una configuración de ocho cilindros. Para profundizar en la leyenda, se produjo en un pequeño taller dentro de la fábrica Moto Guzzi por un equipo de solo 12 personas. Ni siquiera la Honda NR500 de pistones ovales puede deslumbrar con tanto misticismo.

Pilotar la Moto Guzzi V8 es un sueño para cualquier aficionado a la historia de las motos de carreras. Gracias a la generosidad de Sammy Miller, expiloto y propietario de una de las colecciones más asombrosas del mundo, yo lo he cumplido. ¡Ha sido como perder mi virginidad! Indudablemente requiere una serie de requisitos. Primero, ser consciente de la cantidad de dinero que vale esta moto irrepetible. Y segundo, que difícilmente podrás alcanzar su máximo rendimiento, aunque llegué a ver la aguja en los 12.000 rpm que sería mi límite siguiendo órdenes de Miller. No te creas que es poco, porque su piloto oficial, Bill Lomas, me dijo un día que él rodaba habitualmente sobre las 12.500 rpm.

Moto Guzzi V8 desarrollada en el túnel de viento

Es una moto exigente por muchos motivos. Para empezar por la posición de conducción, porque la batería de carburadores situados en los laterales cerca del asiento te obligan a ir con las piernas muy abiertas. Es como montar a caballo. Hay mucha distancia hasta que alcanzas los semimanillares, tumbado sobre el depósito de aleación sin pintar y con la toma en la izquierda.

Esta postura no ayuda, junto con el reducido radio de giro de la dirección, para afrontar curvas muy cerradas. Se siente torpe, incluso sin el carenado montado, así que imagínate con él instalado. Esta posición de conducción se diseñó en el túnel de viento de la marca, y una vez acoplado tras el carenado, es como si flotases en el tiempo, con un ruido sorprendentemente reducido de escape y un funcionamiento de motor suave y sin vibraciones. El recorrido de los kilómetros se convierte en magia.

Los mandos de la V8 son los típicos de su época. El amortiguador de dirección ofrece un funcionamiento bastante pesado, pero las manetas de embrague y freno son sorprendentemente suaves de operar, sobre todo teniendo en cuenta lo grande que es el embrague en seco para lidiar con tanta potencia. El tradicional cuentavueltas Veglia de fondo blanco llega a las 15.000 rpm, con la línea roja en las 12.500 rpm. Un indicador de temperatura del agua indica el nivel de 60º y peligro al alcanzar los 90º. 70º es un nivel aceptable para rodar a buen ritmo, aunque lleva mucho tiempo calentarla.

20 minutos para calentar la Moto Guzzi V8

Antes de arrancarla, es aconsejable pulverizar gasolina en las tomas de admisión de los ocho carburadores levantando el depósito. Pulsas el botón de encendido de la izquierda, ves cómo se enciende la luz roja que está al lado de la temperatura del agua, metes primera con el pie derecho (hacia abajo y el resto hacia arriba) y tan solo necesitas un par de empujones por parte de un ayudante para que el motor cobre vida. Todavía en parado, debes mantener el motor a 7.000 rpm, con eventuales acelerones para mantener en funcionamiento las bujías. ¿Te he dicho que necesita mucho tiempo para calentarse? En concreto, unos 20 minutos. El sonido no es la locura de un coche V8 americano como esperabas, sino todo suavidad.

Y llega el momento de la verdad. No es una moto pesada, pero le cuesta trabajo ponerse en movimiento, por ejemplo a la salida de una curva lenta, supongo que debido a las inercias de sus pesados volantes de inercia. Pero cuando llega a las 7.000 rpm cambia de carácter y vuela, acelerando con fuerza en cada cambio de marcha. Los saltos de relación hacen caer el régimen de giro unos 2.000 rpm debido a un cambio un tanto lento. Debes usar siempre la maneta de embrague. Sin embargo, es un motor con tanto par que no es necesaria una relación de cambio cerrado. Con la caja de cuatro marchas, debía ser un placer rodar en circuitos lentos con un motor tan flexible. No existen vibraciones y cuando te acostumbras a su postura de conducción, resulta hasta relajada de pilotar.

Carburadores al rojo vivo

El motor en su situación actual tiene un profundo bache entorno a las 8.600 rpm que solo se supera a partir de las 10.200 rpm. La única solución es volver a re-carburarla, lo que requiere al menos una hora de fino trabajo. El bache casi desaparece, pero no del todo. Por desgracia, yo no disponía de otra hora para invertir en esta operación... Bill Lomas me comentó que la forma como ponían el motor a punto antes de las carreras. Subían el motor a 13.000 rpm ¡hasta que los carburadores se ponían al rojo vivo! Y hasta que los ocho carburadores no alcanzaban el mismo nivel de color rojo, no daban el trabajo por concluido...

No es tan torpe de llevar como pensaba en un principio. Por supuesto, no es rápida de dirección, pero se maneja bastante bien gracias a un lanzamiento de 23,5º, un avance de solo 56 mm y una reducida distancia entre ejes de 1.396 mm. La centralización de masas en el chasis es muy adecuada, lo que permite cambiarla de dirección con mucha solvencia. El reparto de pesos con todos los llenos y el piloto a bordo se sitúa en el 45/55%. Yo no lo aprecié en un trazado tan lento como el de Goodwood en el que probé esta V8, pero Ken Kavanagh aseguraba que el carenado "dustbin" aligeraba el tren delantero en pistas como Monza o la Isla de Man.

No sé si será por casualidad, pero tal y como está la moto, frena mejor el disco trasero de tambor que el doble delantero. Quizá haya sido puesto a punto así para evitar el desastre de bloquear la rueda delantera a alta velocidad. Siguiendo con el tren trasero, el juego de doble amortiguador Girling funciona muy bien para los estándares de la época. No resulta tan rígida como esperaba en una moto que pesa 137 kg, comiéndose de manera adecuada los baches.

En cuanto a su especial horquilla, no puedo decir que la llevé al límite. Las sensaciones son buenas, pero te tienes que acostumbrar a que la moto se mantenga tan plana cuando frenas con el delantero. Parece una Bimota Tesi como con la que corrí hace años.

Te aseguro que he alcanzado uno de las ambiciones de mi vida y que el resultado ha respondido a mis expectativas. Qué pena que Moto Guzzi abandonara las carreras en 1958, porque los GP de 500 habrían sido aún más un prodigio de tecnología junto a sus rivales MV Agusta y Honda. Y qué lástima que una marca capaz de producir una maravilla como la Moto Guzzi 500 V8 hoy día sea conocida solo por sus bicilíndricos para motos custom y retro. Perteneciendo al Grupo Piaggio, ¿no te parece que la Aprilia RSV4 con la que Max Biaggi ganó dos veces el Mundial de Superbike se merecía portar el nombre de Moto Guzzi? Creo que sé cuál va a ser tu respuesta...



MOTO GUZZI 500 V8  -  Ficha técnica
 
Motor:                                                 4T, 8 cilindros en V a 90º V8, DOHC dos válvulas por cilindro
 
Cotas internas:                        44 x 41 mm
 
Cilindrada:                              499 cc
 
Potencia:                                 79 CV a 12.500 rpm
 
Par máximo:                            47,6 Nm at 9.300 rpm
 
Relación de compresión:         11.5:1
 
Alimentación:                                     8 carburadores 21mm de magnesio Dell´Orto
 
Encendido:                              CEV con batería de 12v
 
Enbrague:                               Multidisco en seco
 
Caja de cambios:                     5 marchas
 
Chasis:                                               Tubular acero
 
Suspensión:                                       Delante: Horquilla coon eje y amortiguadores Girling de 103 mm de recorrido
                                               Detrás: Basculante de acero con amortiguadores Girling de 94 mm de recorrido
 
Ángulo de dirección                23,5º
 
Avance:                                     56 mm
 
Entre ejes:                               1.396 mm
 
Frenos:                                               Delante: 2 tambores 220 mm
                                                           Detrás: Tambor 200 mm 
 
Neumáticos:                            Delante: 90/90-19 Avon Roadrider con llanta Borrani de aluminio de 2/1.85"
                                                   Detrás: 3.50 x 19 Avon Speedmaster MK.2 con llanta de aluminio Borrani de 2/1.85"
 
Peso:                                       137 kg en seco con carenado integral (134 kg con semicarenado)
 
Reparto de pesos:                 51/49% en seco con carenado integral (45/55% con aceite, agua, gasolina y piloto de 75 kg)
 
Capacidad depósito:                34 l.
 
Altura asiento:                         720 mm
 
Velocidad máxima:                             286 km/h (Spa-Francorchamps, 1957)
 
Año de construcción:              1956
 
Propietario:                             Museo Sammy Miller Museum, New Milton, Hampshire, Gran Bretaña
                                                www.sammymiller.co.uk/museum
 
 
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