Royal Enfield Continental GT: Relaxing cup of english tea in Delhi

Precisamente ahí está la gracia de la Royal Enfield Continental GT, en que «calma» los nervios e invita a disfrutar de la moto de otra manera. Una perspectiva de la moto que nunca se debió haber olvidado: mirar paisajes, disfrutar del aire en la cara y escuchar un motor que «canta» con tranquilidad y no te hace aumentar tus pulsaciones, sino que te las baja a su ritmo.

La Continental es la Royal Enfield más moderna, con unas líneas café racer clásicas, pero actuales. Se ha empleado un chasis de nuevo desarrollo diseñado por la prestigiosa firma británica Harris (ahora perteneciente al grupo Royal Enfield) y se ha acompañado de la versión actual del monocilíndrico «de toda la vida», un propulsor de dos válvulas y refrigerado por aire, pero actualizado convenientemente con inyección y encendido electrónicos.

La parte ciclo se completa con amortiguadores Paioli de depósito independiente y frenos de disco, como el bastidor, componentes de actualidad al igual que la pantalla digital en la que se muestra kilometraje y nivel de combustible. Las estrechas llantas de radios de 18″, el faro redondo, las aletas en color metálico o el gran motor mono, junto con las formas de sus fibras, retrotraen la mente a los años 60 y 70. Y el cóctel resultante es, cuando menos, atractivo e interesante.

No creo que sea una integrante de la moda «neo-retro«. No es lo mismo esta Royal Enfield que una Triumph Bonneville o que una Honda CB 1100. Éstas son motos actuales con una carrocería que recuerda otros tiempos. La Continental va más allá, algo similar a comprarte una moto clásica de hace varias décadas pero con soluciones nuevas. Es decir, una moto de entonces, modernizada en lo mínimo para poder usarla a diario en pleno siglo XXI.

La Royal Enfield se comporta como uno puede esperar de esta filosofía: arrancas y al ralentí puedes contar las pistonadas una a una. Abres gas y sale con suavidad, sin prisas. Los mandos son suaves, actuales, el cambio es preciso y los frenos suficientes para sus prestaciones. Además, el chasis y las suspensiones son tan buenos como cabía esperar de un producto Harris. El resultado es una moto muy agradable, relajante y que hace que aprecies más otras formas más pausadas de entender el motociclismo.

CÓMO ES

Para entender cómo es una Royal Enfield tendrás que conocer un poco de la historia de la marca. No es un «renacimiento» de una firma clásica, porque Royal Enfield no desapareció nunca. Fundada pocos años antes, fabricó su primera moto en 1901. Tal y como imaginas fue en Inglaterra, donde pronto se convirtió en una de las grandes enseñas británicas, al nivel de BSA, Triumph, Norton o Ariel. En los años 40 se convierten en proveedores del ejército hindú e instalan allí una fábrica para montar las Bullet 350. Con los años se convirtieron en las motos de lujo de la India y ya no solo fabricaban para el ejército. En 1967, la fábrica inglesa cierra, pero los hindúes continúan con sus operaciones€ hasta ahora.

Durante todos estos años han seguido siendo la opción de más cilindrada y lujo en su mercado local, un mercado que en número de unidades es de los más importantes del mundo. En India sigue sin ser fácil hacerte con una moto extranjera, con unos aranceles de más del 60%, lo que ha protegido a la marca de la llegada de otros fabricantes. De hecho, éste es uno de los motivos por los que KTM o Harley-Davidson (y pronto BMW) han decidido establecer bases allí. Pero en el caso que nos ocupa, el caso ha sido justo al contrario: hace ya muchos años (en los 90) Royal Enfield (que entonces se llamaba solo Enfield para diferenciarse de los ingleses) se percatan de que tienen una clásica a buen precio que puede venderse bien en Europa. Comienzan a exportar y la marca crece. En España se empieza a hablar ahora más de ellas y a verse más, ya que el importador actual (el grupo Motorien, distribuidores de firmas como Hyosung, Hanway, Daelim o TGB) ha decidido dar un impulso importante a la marca.

En su catálogo seguimos encontrando las legendarias Bullet. A Europa llegan con cilindrada de 500 cc, inyección y encendido electrónicos (las leyes anticontaminación obligan) en varios modelos con diferencias estéticas que exhiben distintas personalidades, incluyendo motivos militares. Este motor ha servido de base para crear el de 535 cc de la nueva Royal Enfield Continental GT. Dos amortiguadores traseros Paioli, una horquilla de fabricación propia, efectiva y bien tarada, y dos frenos de disco Brembo completan este modelo que monta un depósito de gasolina y tapas laterales en chapa.

Incorpora pata de cabra lateral y caballete central. La primera es uno de los puntos que menos nos ha convencido de la moto, ya que desconecta el motor incluso en punto muerto. A los lados exhibe un par de asas que no mejoran la estética, pero en mi opinión sí aportan un detalle «rústico-clásico» llamativo. Además, son útiles para que se agarre el pasajero (tendrías que quitar la tapa de colín que ves en las fotos) y para subirla al caballete. También monta, como verás en las fotos, una pata de arranque. No temas, el arranque eléctrico funciona bien y la pata es mejor dejarla como adorno, porque no es difícil «atizarse» con la estribera en la pierna si intentas arrancar a patada. Y te lo digo por experiencia propia…

El cuadro de instrumentos es una mezcla hábil de clasicismo y modernidad. Los gráficos, los colores y formas recuerdan mucho a las motos que quiere rememorar (se basa, a grandes rasgos, en las Continental de 1964), pero incluye un pequeño indicador digital con el kilometraje y el aforador de gasolina.

Cómo va

Aunque todavía no haya entrado en el comportamiento de la Continental, ya te habrías hecho una idea de cómo es. Aún así, permíteme que te dé una opinión, en una palabra, sobre cómo se define esta Royal Enfield una vez puesta en marcha: sorprendente. ¿Por qué? Porque de las muchas sensaciones que esperaba encontrarme antes de subirme no encontré ninguna, sino otras, y todas agradables.

Son ya unas cuantas las motos que han pasado por mis manos a lo largo de los años. Esto, que está muy bien cuando a uno le gustan las motos, tiene su parte negativa: es difícil que una moto te sorprenda y, más aún, que te arranque una sonrisa dentro del casco. Cuando iba a recoger esta Royal Enfield, como suelo hacer habitualmente, le doy «vueltas al coco» sobre qué me voy a encontrar. No hace mucho probé tuve la ocasión de probar la Mash Five Hundred, una neo-retro monocilíndrica que, en el fondo, será la principal rival de esta Continental GT. Y me imaginaba algo parecido. Mejor chasis, quizá, ya que éste es un Harris y aporta amortiguadores Paioli€ también más vibraciones, posiblemente, por un monocilíndrico de concepción más antigua€ ¡No acerté ni una!

La Royal Enfield Continental GT no se parece a nada que haya probado antes. Bueno, miento. Se parece a una Sanglas o a una BSA de los años 50 que tiene un amigo mío. Pero solo en el sonido o en la forma de empujar del motor, porque no vibra tanto, se tiene infinitamente más y se deja utilizar a diario.

Ya desde parado hay que reconocer que estéticamente está muy conseguida. Como te he dicho, recuerda aquellas café racer de los 60. El amarillo de los amortiguadores Paioli y los discos de freno no rompen en absoluto la estética, sino que ponen un alegre punto de contraste. Te subes, se llega bien al suelo y se nota que está hecha de «buen hierro»: no es una moto grande, pero pesa 180 kg en seco. Eso sí, apostaría que, de esos 180 kg, más o menos la mitad están en el cigüeñal y alrededores. Es decir, que tiene el peso bajo y equilibrado. Los semimanillares van por encima de la tija y la moto es más cómoda de lo que a simple vista parece. Vas más recto y menos apoyado en las muñecas de lo que podría parecer. Los mandos son muy suaves y precisos, y la posición de conducción muy natural. Contacto y en marcha. La primera sonrisa llega al ralentí: ¡Qué sonido! Las pistonadas son claras, una a una. Parece que tiene el ralentí de esos barcos pesqueros antiguos cuando salen del puerto. Es el mismo sonido de la BSA que te comentaba, aunque suavizado (en los años 50 había menos problemas de ruidos). Se mantiene con una suavidad increíble. El cambio es preciso, suave y, si quieres rápido, aunque no será necesario este tipo de uso.

Metes primera y la Royal Enfield Continental GT se mueve con suavidad. No hay vibraciones llamativas, ni malos modos, ruidos o algo que «descuadre» tu experiencia. Puedes cambiar de marcha desde dos mil y pocas vueltas, sigue sonando igual y empujando con suavidad pero con contundencia. Y así, hasta la 5ª velocidad, la última en el recorrido del cambio.

En ciudad es una moto agradable. No es demasiado grande, pasa bien por todos lados y gira bien. Hay que tener cierto cuidado con los retrovisores de los coches, porque están a la altura de tu manillar. Pero tampoco es muy ancho.

Saliendo a carretera, uno de los efectos que ya a estas alturas habrías comprobado es el increíble «efecto sedante» de la Continental. Me explico. Todas las motos, o al menos el 90% de ellas, te suben la adrenalina. De una forma u otra, el motociclismo suele consistir en eso, en emocionarte. Pero la Royal Enfield lo que hace es quitarte las prisas. Es todo tan pausado, tan tranquilo, que al final te contagia. Es una «relaxing cup of cafe racer», que diría una famosa alcaldesa.

En la carretera es aún mejor. Si buscas una zona con buenas curvas y paisajes atractivos, volverás a sentir el motociclismo de una forma que parecía olvidada. Además, entra en juego la acertada parte ciclo que y la moto es capaz de frenar más fuerte y entrar en curvas más deprisa de lo que te hubieses imaginado. Ahora bien, con el motor «contando pistonadas», lo que resulta una sensación al principio un poco extraña para el que está acostumbrado a motos modernas. Y no te esfuerces. La potencia máxima se alcanza en las 5.100 rpm, un punto donde llega con facilidad. Pero por encima de las 4.000 rpm, donde se sitúa su par máximo, sí llegan las vibraciones y da la sensación de que al motor no le gusta estar ahí. Por debajo de esas 4.000 rpm y hasta 4.500 rpm es donde está «lo bueno» de la Continental.

De vuelta a casa, aprovechamos para rodar por autovía. No hay absolutamente ninguna protección aerodinámica€ ni falta que hace. La moto va a unos 120-130 km/h en una verdadera «zona de confort» entorno a las 4.000 rpm. Si aprietas más, corre más, pero no mucho. Y, sobre todo, pierde gracia. Como tras un paseo así te habrás quitado los nervios y las prisas para un buen rato, suelta el gas, deja el motor rodar a 3.500 rpm, unos 110 km/h, y disfruta del paisaje y del sonido del escape. Las prisas, mañana.

FICHA TÉCNICA
 
Cilindrada
535 cc
Potencia máxima declarada
29,1 CV a 5.100 rpm
Par máximo declarado
44 Nm a 4.000 rpm
Cambio/Transmisión
5 velocidades/Cadena
Chasis
Doble cuna en acero
Suspensión delantera
Horquilla hidráulica, 41 mm.
Suspensión trasera
2 amortiguadores regulables Paioli
Freno delantero
1 Disco 300 mm
Freno trasero
Disco 240 mm
Neumático delantero
110/9-18
Neumático trasero
130/70-18
Entre ejes
1.360 mm
Altura asiento
800 mm
Capacidad depósito
13,5 l.
Peso declarado
184 kg (en seco)
PRECIO
5.199 €