Presentación Royal Enfield Himalayan: felicidad tibetana
Volviendo a esa frase budista, después de bajarme por primera vez de la Royal Enfield Himalayan, debo confesar que estoy de acuerdo. Se trata de una moto tan agradable, fácil y polivalente que convierte los caminos y carreteras en esa «senda de la felicidad budista». Porque, además, su motor, su carácter, su forma de rodar, con un motor con más par que potencia, invita a rodar con tranquilidad, con el motor bajo de vueltas, enlazando curvas, caminos, baches y lo que venga. Sinceramente, te relaja rodar con ella.
Es una moto diferente a cualquier otra. Solo hay que verla y ver de dónde viene. Para empezar es una Royal Enfield. Pero esta vez no es una moto clásica fabricada de nuevo, sino un modelo actual, completamente desarrollada desde cero y sin aprovechar nada de la larga historia de la marca. Sin embargo, no puede ocultar sus orígenes. Su estilo tiene un punto retro sin que puedas decir, esta vez, que se ha inspirado en cualquier moto de tal época.
Su estilo también tiene un aire aventurero y off road, diferente al de otras trail al uso. Y de hecho, es distinta a todo lo presente. Esto es una trail de verdad, muy capaz, como ha demostrado, de rodar en el asfalto o fuera de él. Pero lo hace de forma diferente. Es significativo cómo la describe Siddharta Lal, Director de Eicher motors, empresa propietaria de Royal Enfield: «La Himalayan es la culminación de 60 años de historia de Royal Enfield en su hogar espiritual -los Himalayas-. Nuestra percepción a lo largo de años de rutas ha sido siempre que la mejor moto para los Himalayas no sería una que tratara de dominar el terreno, sino una que pueda estar en sintonía con la esencia del lugar«. Eso te da una idea de lo que se ha buscado con esta moto: no es una trail para «dominar», sino para «fluir».
Por eso es una moto distinta. Pero no te confundas, que esta filosofía de moto no se ha desarrollado pensando en ti o en mí. La Himalayan se ha desarrollado exactamente para eso, para el Himalaya, para India y, en general, para Asia. Allí lleva en venta ya más de un año, con bastante éxito y cumple de sobra con las exigencias tanto de los clientes que la usan en ciudad, como en carretera como en los cada vez más numerosos «aventureros» que recorren aquel enorme país en moto. Y si allí funciona, imagínate aquí. Por cierto: Royal Enfield tiene un objetivo de fabricación de un millón de motos el año que viene, entre todos sus modelos, con un 95% de sus ventas en su país. No obstante, ello no impide su expansión fuera de sus fronteras, como en Europa, sobre todo por el componente de imagen y tecnología. Y de ahí que se haya abierto un centro de desarrollo y diseño en Inglaterra, con personal contratado procedente de Ducati, Triumph, BMW €
CÓMO ES LA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN
La Royal Enfield Himalayan es una moto simple y fácil, diferente a otras trail medias que hayas probado. Y es barata, lo que no es sinónimo en este caso de mediocre. Y esto puede afirmarse en mayúsculas, porque se comercializa a un precio de 4.395 €, con una calidad general, acabados y funcionamiento propios de una gran moto. También tienes sus puntos a corregir, pero se solucionarán en breve. Me refiero a detalles como el acabado de los soportes y cierres del escape por el lado de dentro; si observas el escape en la zona que queda al lado de la rueda, verás brochazos de pintura anticorrosión tapando soldaduras y remaches. Pero no he encontrado más fallos de acabado en toda la moto. Además, después de rodar con ella un rato, hasta se lo perdonas.
Se ha buscado efectividad mediante la simplicidad, empleando lo que funciona y está probado, sin complicaciones. Pretende ser una trail polivalente y con capacidades off road reales, una trail 50% asfalto y 50% campo. En ambas facetas cumple, con un porcentaje de reparto muy cercano a ese objetivo.
El chasis se ha diseñado por Harris Performance. El constructor inglés, que ya había colaborado anteriormente con la marca en varias ocasiones, es ahora propiedad de Royal Enfield. Ha dibujado un chasis en doble cuna desdoblada en acero con un subchasis desmontable delantero que hace de soporte de relojes, faro y rejilla protectora del depósito. En ella porta los logos de Royal Enfield y unas tuercas soldadas escondidas por debajo donde se pueden sujetar depósitos suplementarios o más equipaje. En el tren delantero se ha montado una horquilla con 200 mm de recorrido y un disco de freno de 300 mm dotado de una pinza estándar. Detrás, un basculante ovalado con monoamortiguador sobre bieletas para darle progresividad, ofrece un recorrido de 180 mm. De serie viene calzada con neumáticos Pirelli MT60, en medida de 21″ delante y 17″ detrás, con bastante taco y buen agarre en carretera. Como te digo, quiere ser 50-50 y lo demuestra en todos los detalles.
El motor es completamente nuevo. Se denomina LS 410, de Long Stroke 410 cc. Por si la lengua de Shakespeare aplicada a la mecánica no te resulta fácil, quiere decir que es de carrera larga, es decir, más cota de carrera que de diámetro. Es una solución clásica en los motores Royal Enfield, y en este nuevo LS 410 se ha mantenido para darle cierta continuidad de estilo con su historia. Pero no tiene nada más que ver. Este monocilíndrico incorpora un árbol de levas en la culata, con distribución por cadena, dos válvulas y un nuevo eje de equilibrado (algo impensable en otros de sus modelos históricos), lo que le da un funcionamiento que nada tienen que ver con los anteriores motores construidos por la marca. Equipa inyección Keihin, cinco marchas y entrega 24,5 CV a 6.500 rpm. Pero créeme, en esta moto la cifra importante es la siguiente: un par máximo de 32 Nm a 4.500 rpm, con casi la misma cifra desde 4.000 rpm.
La moto es bastante compacta. Con una longitud entre ejes de 1.465 mm no es muy larga, manteniendo una altura libre al suelo de 200 mm. Con todo ello consigue una contenida altura de asiento, de solo 800 mm. Se llega bien al suelo con mi poco más de 1,60 m. Pesa 185 kg en vacío, lo que será en torno a 200 kg con todos los llenos, pero el peso queda bien abajo y no se nota demasiado. De este modo, se puede mover bien en cualquier circunstancia. La carrocería es tan personal como la moto. En las aletas y sobre el depósito lleva una decoración que, simulando rodadas de tacos, se puede leer «Himalayan». El cuadro es muy atractivo, algo clásico de diseño y muy completo. De hecho, incluye hasta una brújula doble que indica el norte con una flecha y la dirección en la que vas en letras (N, S, W, E €). E incorpora el obligatorio ABS, de dos canales y no desconectable, algo en lo que ya están trabajando para solucionarlo en las unidades comercializadas en España.
CÓMO VA LA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN
Disfrutar en moto no siempre consiste en ir disparado a todos los sitios. No se si estarás de acuerdo conmigo, pero a veces, a ritmos más relajados se puede hasta disfrutar más de este mundillo. Y te lo digo después de haber hecho en la misma jornada unos buen puñado de kilómetros con lo mejor de ambos mundos.
La presentación de la Royal Enfield Himalayan ha tenido lugar en las carreteras que rodean el pantano de Entrepeñas, cerca de Sacedón (Guadalajara). También hemos hecho alguna pista, por lo que ha sido un ruta muy completa, con carreteras de todo tipo para demostrar la valía como trail de la Royal Enfield Himalayan. Y hasta allí fui aprovechando una de nuestras motos de pruebas: una Ducati Multistrada 1260 S. Como verás, dos trail muy diferentes. Pero te puedo asegurar que he disfrutado de lo lindo con las dos.
Como puedes imaginar, ambas formas de entender el concepto de moto trail son muy diferentes. Pero centrándonos en la Royal Enfield Himalayan, te puedo decir que en esas carreteras, en el recorrido de casi 5 kilómetros de pista que hemos hecho y en carreteras rotas, reviradas, buenas y regulares, me lo he pasado francamente bien.
Se llega correctamente al suelo y no se hace pesada. El manillar es algo estrecho para mi gusto (como accesorio hay uno más ancho). La posición es natural y cómoda, y el asiento agradable, igual que el tacto de mandos. El motor se pone en marcha con facilidad y ronronea de forma similar a cualquier 4T de un cilindro de este tipo, redondo y grave.
Metes primera, con suavidad y precisión, y te poner en marcha. Lleva un mando de aire en la piña izquierda que no se sabe muy bien para qué sirve, pero ahí está. Si tiras de él, la moto acelera hasta las 2.000 rpm, pero si lo sueltas vuelve a su régimen inicial. A baja velocidad es muy maniobrable. El radio de giro es muy superior a cualquier otra moto similar o de su tamaño, incluso mayor que motos pequeñas. Es muy manejable y fácil.
Salimos a carretera y el motor se siente peculiar. Sube bien de vueltas y llega sin problemas, sin vibraciones y sin ruidos o protestas hasta las 6.500 rpm de su régimen de potencia máxima. Te permite ir cambiando de marcha en este punto sin problemas, pero lo cierto es que no corre más así. Es curioso, pero resulta un motor de carrera larga de toda la vida, pero en moderno. Me explico. Si la llevas entre 4.000 y 5.000 rpm, donde está el par, acabarás yendo más rápido que si te empeñas en subirla hasta arriba del todo. Y tiene otra ventaja: acaba acelerando más rápido si mantienes una marcha larga y simplemente aceleras que bajando marcha, abriendo y volviendo a cambiar. Es divertida de llevar así, como si fuera una bicilíndrica grande, con mucho par. Y te aseguro que más efectiva, porque recupera mucho mejor que muchas 400 y 500 cc con bastantes más CV. En el fondo es como se llevaba también una Royal Enfield de siempre, aunque esta vez sin vibraciones y con una efectividad total.
La parte ciclo está al nivel. Los neumáticos Pirelli aguantan bien la moto. Es algo «cabezota» en curvas cerradas al principio. En pocos kilómetros te das cuenta que es mejor no pelearte con el manillar, sino cambiar el peso del cuerpo. Haciéndolo así, entra deprisa en curvas y sale bien. Impresiona lo que pude llegar a tumbar sobre suelo bueno. El chasis Harris resulta perfecto. Los frenos pueden parecer justos, pero frena bien, suficiente. No tiene el mordiente de una sport moderna, aunque en realidad es mejor así, porque cuando te metas por pistas lo agradecerás, ya que ahí tienen el tacto ideal.
En autovía se queda un tanto justa. En las rectas en las que hemos podido ver sus capacidades rueda entorno a 120 km/h de marcador a 5.000 rpm. Podrás estirarla un poco mas, pero esas 5.000 vueltas ya están bien para este motor. No es incómodo ni vibra mucho ahí, pero te recuerdo que el máximo está a 6.500 rpm. Ahora bien, a 120 km/h es perfectamente cómoda y tienes la sensación de poder ir hasta el Himalaya, ida y vuelta, sin mayor problema que echarle gasolina de cuando en cuando.
En conducción off road es quizás donde más sorprende. Reconozco que hace años que no pruebo una trail que de tanta confianza en el campo. No es muy alta, no pesa demasiado y las suspensiones y frenos trabajan correctamente en el campo. Asimismo, los neumáticos Pirelli están a la altura requerida. Sin embargo, el ABS solo se puede desconectar quitando el fusible. No es un sistema demasiado sofisticado … Y con él conectado, ojo a las bajadas, porque quizá no puedas frenar todo lo que quisieras. Entonces tendrás que hacer esos descensos «sujetando» con el motor. Se lleva bien sentado, pero también de pie sobre las estriberas, aunque tocas con el interior de la pantorrilla en la moto limitando un poco el movimiento. Por posición de mandos y manillar, todo correcto.
En ciudad, con su radio de giro, buena altura de asiento y un manillar no muy ancho, resulta una gran moto. Añade mucho par, buena respuesta desde abajo, altura libre al suelo y suspensiones casi off road, también una rejilla trasera para ponerle un baúl sin problemas. Todo ello garantiza una buena ciudadana.
ASÍ VEMOS LA ROYAL ENFIELD HIMALAYAN
La Royal Enfield Himalayan es una gran moto, con visos de suponer un gran éxito en ventas a nivel global. En Europa tiene también todas la papeletas para hacer un buen papel: barata, equipada, divertida, eficaz y polivalente, además de tener una línea original y diferente. En la carretera se tiene bien, se puede llevar con mucha soltura siempre que lo hagas a base de par y cambios de peso, una forma de rodar también muy divertida. En ciudad cumplirá con todo lo necesario para ser una de las mejores «peso medio» en este ambiente. En el campo resulta divertida también, sin necesidad de cambiar nada, pero si añades ruedas con más tacos y desconectas el ABS (se puede hacer sin muchos problemas), se convierte en una buena campera de excursión, capaz de meterse en líos en los que otras trail ni sueñan.
Es una moto cómoda en general y el puesto del pasajero resulta suficientemente grande, con buenas asas y reposapiés en buena posición. El equipamiento está a muy buen nivel. Además de un cuadro bien diseñado y muy completo, cuenta con luces de posición de LED delantera y trasera, pata de cabra lateral y caballete central, así como una rejilla portabultos trasera con anclaje integrado para las maletas opcionales. En autovía es cómoda, con protección aerodinámica más que suficiente para la velocidad a la que es capaz de rodar, un poco justa. Pero no es precisamente para esto para lo que ha sido diseñada.
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