Prueba Moto Guzzi V85TT: Multipropósito
La última incursión de Moto Guzzi en el segmento trail, la V85 TT, se ha convertido en el modelo más significativo de la marca italiana más veterana de la actualidad, una moto con el sello de polivalencia elevada a la máxima potencia. Y válida para el carné A2.
Si no lo sabías, Moto Guzzi nació en 1921. En efecto, el año que viene cumplirá su centenario. Seguro que en sus planes conmemorativos se encontrará alguna nueva versión Moto Guzzi V85 TT. Este modelo se considera la sustituta en la gama italiana de la Stelvio, un modelo «crossover» que se lanzó en 2007 y que dejó de producirse en 2017 al considerarse que era demasiado costosa la adaptación de su motor OHV de ocho válvulas y 1.151 cc a la normativa Euro 4.
La Moto Guzzi V85 TT parte de una hoja en blanco respecto a la Stelvio. Su motor de 853 cc refrigerado por aire y aceite, con solo dos válvulas por cilindro, es totalmente nuevo. Es un tipo de moto absolutamente novedosa en la historia de la firma. Solo la Moto Guzzi V7 Stornello de 2017, una enduro retro de enfoque urbano, se puede considerar una precursora con el anagrama del águila en su depósito. Y como ella, de aspecto fresco y muy divertida de llevar.
Se puede adquirir en cinco colores diferentes, con tres variantes «Urban» en colores lisos rojo, azul o gris con chasis negro (10.990 €), y dos alternativas «Evocative» en blanco/rojo o blanco/amarillo con chasis rojo (11.190 €). Las primeras portan neumáticos Metzeler Tourance Next, menos camperos que los Michelin Anakee Adventure de las variantes bicolor. Todas comparten combinación de llanta anterior de 19″ y trasera de 17″ de radios, con neumáticos 110/80 delante y 150/70 detrás con cámara (sin cámara habría subido bastante más su precio).
CÓMO ES LA MOTO GUZZI V85 TT
El nuevo motor OHV en V a 90º trasversal ofrece medidas internas de 84×77 mm. Alcanza una potencia máxima de 80 CV a 7.750 rpm (dispone de kit de limitación para los usuarios del carné A2) y un par máximo de 80 Nm a 5.000 rpm. Lo más destacable es que el 90% de ese par está disponible por debajo de 3.750 rpm con una curva de par ultra-plana. El corte de encendido se sitúa en 7.800 rpm, lo que le convierte en el motor más ávido de vueltas de toda la familia con culata OHV, a pesar de su diseño de solo dos válvulas, solución que se ha elegido para mantener la inspiración retro de este modelo.
Se ha diseñado en el centro de I+D de Aprilia en Noale, pero su producción se realiza en la histórica fábrica de Mandello del Lario. Su respuesta es muy flexible y suave, también más viva gracias a sus menores inercias. Para ello se ha recurrido a un diseño de lubricación por cárter semi-seco, con el aceite alojado en la parte más baja de la mitad inferior del cárter. Consta de ojo de buey y doble bomba, un sistema que era común en los motores italianos de GP de la era clásica, excepto, irónicamente, en la Moto Guzzi V8, que contaba con un depósito de aceite independiente. De este modo se reduce la resistencia que produce el aceite en el moviemiento del cigüeñal, el cual, junto con pistones y bielas más livianos, reduce un 30% el peso respecto a otras Moto Guzzi con bloques motor pequeños. El resultado es una respuesta muy mejorada, sobre todo a bajo régimen.
En este mismo sentido se enmarcan las válvulas de admisión, de titanio de 42,5 mm de diámetro, con casi la mitad de peso que unas equivalentes de acero. Los conductos son de nueva factura, así como el diseño de la cámara de combustión, aunque se mantienen de acero las válvulas de escape de 35,5 mm. Todas las válvulas se accionan mediante empujadores de aluminio con taqués rediseñados, lo que significa menos peso y un accionamiento más silencioso. Solo encontramos un único cuerpo de inyección Dell’Orto de 52 mm con el fin de reducir el consumo: con 4,9 l./100 km se obtiene una autonomía de casi 470 km gracias a su depósito de 23 l.
Se gestiona mediante una ECU Magneti Marelli con acelerador electrónico «ride-by-wire». Permite tres modos de respuesta de motor, Road, Rain y Offroad. Cada uno ofrece diferentes respuestas mediante distintos mapas, así como reglajes de freno motor y calibración del ABS Continental específicas. También integra un control de tracción MGCT desconectable de serie. El modo Road incorpora un nivel medio de MGCT, el ABS está activo en ambos trenes y la respuesta del motor es muy viva junto con un freno motor reducido; el Rain aumenta la intervención del control de tracción, aumenta el freno motor y la respuesta es más tranquila; por su parte, en el modo Offroad se reduce el control de tracción, el ABS solo interviene sobre la rueda delantera (se puede desactivar totalmente) y tanto la respuesta del propulsor como el freno motor actúan en mayor medida. El control de crucero es otro componente de serie. La caja de cambios es de seis relaciones, con un embrague monodisco situado en una estructura que permite una gran distancia libre al suelo.
El chasis es asimismo novedad, con esquema multitubular y utilizando el motor como parte integrante. Ello permite deshacerse de una cuna inferior, lo que reduce peso y aumenta distancia al suelo hasta los 210 mm para uso off road, protegiéndose con una placa de aluminio. Un motor tan compacto permite un basculante más largo, en este caso un asimétrico de aluminio 70 mm más prolongado que el presente en las V9, lo que logra mejor respuesta de suspensión y superior agarre, según afirman los ingenieros de Moto Guzzi. La distancia entre ejes alcanza los 1.530 mm y los escapes 2 en 1 tienen su salida por el lateral izquierdo, mientras que por el derecho transcurre un eje cardan, exclusivo en su segmento de media cilindrada.
Las suspensiones son obra de Kayaba, con horquilla invertida de 41 mm dibujando unas cotas de geometría nada extremas de 28º de lanzamiento y 128 mm de avance. El amortiguador queda situado hacia la derecha y cuenta con muelle de doble ratio y situado bastante inclinado para ofrecer cierto grado de progresividad. El recorrido es considerable en ambos ejes, con 170 mm. Encontramos regulación de precarga y extensión en los dos trenes. En los frenos, Brembo firma los dos discos anteriores de 320 mm equipados con pinzas radiales de cuatro pistones, acompañados de un disco de 260 mm detrás. El peso en seco se cifra en 208 kg, elevándose a 229 kg con todos los fluidos y 20 l. de gasolina.
La pequeña pantalla no es regulable en altura, pero se puede rotar en su estructura tubular de acero para ofrecer más protección, aunque a partir de 120 km/h querrás optar por la pantalla opcional más elevada. La imagen de sus faros redondos de LED (como toda la iluminación) te transladan a la década de los 80, con unos LED de posición DRL en forma del águila típica en la marca. El diseño del faro trasero recuerda las turbinas de un avión durante el despegue y los intermitentes son autocancelables.
La pantalla es de tipo TFT, bien diseñada y muy legible, con fondo de color variable y caracteres en función de las condiciones de luz. Informa sobre velocidad, tacómetro, totalizador y dos parciales, reloj, marcha engranada, temperatura ambiente, nivel de combustible, consumo instantáneo y medio, mapa motor seleccionado. Las luces para el aviso del cambio de marcha se pueden regular como desees.
CÓMO VA LA MOTO GUZZI V85 TT
Tiene una gran presencia visual y la calidad de construcción parece elevada, con excelentes acabados en sus pinturas. Cuando te subes a su asiento (de 830 mm de altura, con opciones de 810 mm y 850 mm), te sitúas en una posición bastante erguida pero muy confortable gracias a su manillar cónico de aleación y estriberas relativamente bajas de tipo off road, con goma extraíble. Solo rozas con ellas en asfalto en inclinaciones muy extremas.
El comportamiento de las suspensiones Kayaba es excelente, sobre todo la horquilla. Te da muy buena información de lo que ocurre con el Metzeler delantero en las versiones denominadas Urban. Puedes beneficiarte de una elevadísima velocidad de paso por curva a pesar de su llanta frontal de 19″. Te parece mentira que estés sobre una moto de este tipo, no deportiva, y su control de tracción te deja abrir gas mucho y pronto a la salida de las curvas. La única crítica radica en la suspensión trasera en frecuencias a baja velocidad, un poco seca sobre asfalto ondulado, con una compresión inicial de su doble muelle no tan suave como cabría de esperar. Pero a media y alta velocidad es sobresaliente, incluso sin bieletas. Sientes perfectamente cómo se comprime el amortiguador y suaviza los movimientos que suceden debajo de ti cuando trazas curvas a elevada velocidad y te encuentras un bache en el medio, o en series de ondulaciones rodando rápido. El generoso recorrido de las suspensiones delante y detrás, unido al ancho manillar y su recogido silenciador, hacen que la conducción off road resulte agradable.
Los frenos radiales también tienen un buen comportamiento como es de esperar de un equipo firmado por Brembo. El mordiente inicial es fuerte, pero no feroz. Como referencia, en la Triumph 1200 Scrambler son demasiado agresivos en conducción por campo. En cambio, en la Moto Guzzi el resultado es idóneo, ya sea por las pastillas empleadas o por la bomba. Y lo mismo vale para su dirección. Cuando ves sus cotas tan conservadoras te esperas una especie de «camión», imaginando que tienes que hacer mucho esfuerzo sobre el manillar para llevarla en curvas. Y no es así. La Moto Guzzi V85 TT cambia de dirección fácilmente y mantiene la trazada elegida sin problemas. Es una de las motos denominadas «street scramblers» de conducción más agradable que he llevado. Diría que es deliciosa. Puedes incluso tocar el freno con la moto inclinada que no levantará la cabeza como ocurre con otras motos con geometrías similares. Buen trabajo, chicos de Moto Guzzi.
En cualquier caso, los mayores aplausos van dirigidos al motor. Se siente como el más moderno y sofisticado que he probado en Moto Guzzi. Aprietas el botón de arranque y se pone en marcha de inmediato, con el característico movimiento lateral que se produce al ralentí, situado a 1.300 rpm, producido por su cigüeñal longitudinal al sentido de la marcha. El embrague tiene un tacto suave. Esto hace de ella una extraordinaria moto para circular por la ciudad junto con la erguida posición de conducción. Entonces metes primera y no encuentras el sonoro «clonk» clásico en otras Moto Guzzi. Sale disparada hacia delante como si se tratara de una turbina, increíblemente suave. El calor no llega hasta el piloto aunque los cilindros estén tan cerca de tus piernas (en ningún momento eres consciente de que se encuentran ahí, ni física ni visualmente) y a pesar de no contar con radiador de aceite.
Este nuevo motor de 853 cc sale muy bien dese solo 1.500 rpm. Para extraer lo mejor de sí, es aconsejable mantenerlo a partir de 3.500 rpm, sobre todo en sexta. En caso contrario, actuar sobre la caja de cambios para mantenerla al régimen que desees es una delicia. ¡No recuerdo la última vez que definí así una transmisión de Moto Guzzi! Si lo haces de esta manera, tendrás una fantástica respuesta a partir de 4.000 rpm, por lo que en secciones reviradas no te hará falta rodar por encima de cuarta. La sexta es un «overdrive» para circular en autovías o autopistas, y la quinta es bastante alta también. Solo aparecen unas pequeñas vibraciones en las estriberas a partir de las 5.000 rpm, lo que significa unos 130 km/h en sexta. Llegar al corte de encendido no tiene sentido, porque no es de esa clase de motos. La aprovechas más beneficiándote de su curva de par tan plana, subiendo una marcha más sobre las 6.800 rpm, lo que te devolverá de inmediato a la zona buena de par.
La Moto Guzzi V85 TT es una moto para disfrutar como moto para todos los días. El cardan juega en tu favor, ya que no exhibe ninguno de sus puntos negativos habituales. A pesar de una suspensión trasera bastante convencional, no encuentras ninguna queja de la parte trasera en su conducción. La menor inercia de su cigüeñal también juega en su favor y su larga distancia entre ejes no es factor en contra, lo que sí ocurre en otras motos de su estilo. Así puedes cerrar el gas en medio de una curva y volver a abrirlo sin que ello afecte a tu trazada. Ni cae hace el interior ni levanta la cabeza, solo mantiene la línea como antes.
Las alas del águila baten ahora con más fuerza que nunca. Este nuevo motor servirá de base para una nueva generación de modelos de media cilindrada de Moto Guzzi. Y según fuentes de la marca, si la respuesta de la gente es positiva, también vendrán más tarde modelos de superior cubicaje. Parece que a Moto Guzzi le espera un futuro brillante a la vuelta de la esquina.
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