Prueba MH NKR125: Hasta el último detalle
El mercado de las 125cc es cada día más competido, sin duda alguna. Pero marcas como MH han decidido especializarse en este segmento, con una gama muy completa de 125 de marchas. Una moto para cada gusto, para cada necesidad: para que se ajuste a ti hasta en el último detalle.
Nada menos que siete modelos diferentes de 125 de marchas componen ahora la gama MH, más un scooter, el Vince 125, que ya probamos hace unos meses.
Siete modelos que oscilan en una horquilla de precios ajustados: entre poco más de 2.000€ (2.095€ de la NKZ) hasta los casi 3.000€ (2.995, la trail-enduro MHX) encuentras las retro Revenge, Bogga y Bogga Rocker más la original «todo uso» Wyn 125.
Ahora, a estas seis motos que ya conocíamos se añade esta nueva NKR, una versión que comparte mecánica y parte del chasis con la polivalente y económica NKZ y la Wyn. Se trata, por tanto, de un modelo en el que se ha montado una nueva carrocería y se le ha querido dar un aire ligeramente más sport, así como nuevos colores.
Con ella, MH se configura como una de las marcas más centradas en el 125cc de marchas y consolida su renacimiento, tras el cierre ocurrido en 2015y la toma de control de la marca por su actual propietario, Jovicelect. Desde entonces, MH (sucesora de la famosa Motor Hispania que fabricó, entre otras, las Guzzi Hispania 65 y 49cc desde los años 50) se ha reconvertido, pasando de la fabricación de modelos al diseño e importación desde China de todos estos modelos, cubriendo así esta amplia gama.
La nueva NKR es un eslabón más en esta estrategia. Una moto en la que se nota la experiencia ya de estos pocos años, bien terminada y de cuidada presentación. Con detalles muy convincentes en una moto de poco más de 2.000€ que quiere ser una básica ciudadana, económica y versátil, con un punto más sport que su hermana NKZ.
La nueva carrocería se acompaña de un nuevo sistema de inyección electrónica que sustituye al anterior. Se mantiene el cuadro con pantalla digital y los mandos de luces y manetas, de buena calidad, con la originalidad de llevar el interruptor de luces en color azul en vez del clásico rojo o negro. Sigue siendo una moto interesante, como ya era la NKZ, pero ahora es, además, más actual y equipada.
Cómo es
Si te fijas en las fotos comprobarás lo que te digo, la moto se ve distinta: no es una NKZ. Pero si te vas a los detalles, motor, escape, amortiguadores, comprobarás que todo esto apenas ha cambiado: es la misma moto, con otra carrocería, si bien se ha aprovechado para modificar algunos componentes internos. Es prácticamente un restyling, una nueva versión de una moto que ya conocíamos.
Sigue empleando una estructura muy simple como chasis, lo habitual en este tipo de motos: un chasis de simple cuna abierta por abajo, en acero, mismo material que el basculante que en este caso es de sección rectangular. Las suspensiones también son las mismas: dos amortiguadores traseros con botella separada y una horquilla estándar, de 32mm de diámetro.
El tarado es correcto, con la parte trasera algo más dura que la delantera pero no con gran diferencia. En los frenos se emplean dos discos, con el trasero (y solo el trasero, es curioso) lobulado. Se ha escogido un sistema de frenada combinada, bien compensado. Para finalizar la parte ciclo, dos ruedas de aleación de 17″.
El motor es también conocido. Un motor básico, de aire y culata de dos válvulas, económico y bastante estándar, pero de las ultimas generaciones que se han montado en las motos básicas procedentes de China: tienen buena respuesta, con prestaciones suficientes y buena suavidad de marcha.
Se ha modificado la inyección electrónica: si en la NKZ y en la Wyn se montaba un equipo Mikuni, en esta se ha sustituido por uno de marca Yeson. Lógicamente el renombre de la marca no es el mismo, pero no parece ir mal tampoco con este cambio. Entrega 11 CV a 9.000 rpm y un par motor de 9 Nm a 7.500 rpm que transmite a través de un cambio de cinco velocidades, mismas cifras y características que la NKZ.
La carrocería se ha modernizado. Lleva un depósito de 16 litros en vez del enorme de 20 de la NKZ. El asiento, junto con ese deposito y el colí,n forman una línea ondulada pronunciada lo que, como veremos, marca un tanto la posición de conducción. Por delante, un cuadro con cuentavueltas analógico y cuentakilómetros y nivel de gasolina digital. Y se han mejorado las luces: todo son LEDs, salvo el faro principal.
Otros detalles a mencionar son la doble pata, lateral y central, el tapón de gasolina, con llave sin bisagra, que te obliga a dejarlo en algún lado a la hora de repostar o un hueco bajo el asiento donde dejar documentos o un antirrobo.
Cómo va
Como te puedes imaginar, la moto ha cambiado poco con respecto a la NKZ. Aquella era un básica de aire sport de buen funcionamiento, suave y agradable y esta lo sigue siendo. Los cambios introducidos no tenían por qué afectar mucho al comportamiento de la moto, como así ha sido.
Es compacta, no muy alta y ligera. El asiento está a 777 mm del suelo, lo que permite llegar bien prácticamente a cualquiera. El peso declarado es de 118 kilos en seco (comprobados, con gasolina, 137 kg) y tiene una distancia entre ejes de 1310 mm. Estos datos demuestran que es una moto ágil y fácil de maniobrar, tanto en parado como a baja velocidad.
Sobre ella la moto es cómoda. La posición de conducción es muy estándar: espalda erguida, manos rectas y pies centrados. El asiento, con esa «V» entre la zona del pasajero y el depósito te deja un tanto encajonado en el sitio, pero es mullido y cómodo. Arrancas (por cierto, mantiene una pata de arranque por si falla el eléctrico) y emite un sonido muy discreto y agradable, a 4T de calidad.
Los mandos están en buena posición y todos ellos tienen un tacto correcto, por lo que coges el embrague, metes primera y sales con toda facilidad. Es una buena moto para aprender. La primera es corta; la segunda se va alargando y, al final, demuestra tener una relación de cambio muy bien calculada: tienes 1ª para las salidas más complicadas en cuesta y, en 5ª, es capaz de estirarse hasta el final del cuentavueltas planeando (con algo de bajada, eso si) alcanzando así la máxima velocidad posible.
Con esto, en la carretera o autovía es capaz de alcanzar los 102 km/h medidos con GPS, indicando en el marcador de la moto unos 110 km/h. Pero no es cuestión de llevarla así. Alrededor de las 7.500-8.000 rpm, zona de par del motor, ruedas a unos 80/85 reales, hasta 95 de marcador y ahí la moto van sin grandes esfuerzos, de forma cómoda y sin vibraciones.
Cuando te metes en curvas el chasis cumple con su trabajo correctamente y las suspensiones también: ayudan a sujetar la moto sin convertirla en incómoda en los baches. Los frenos cumplen sobradamente, con buen tacto y suficiente retención. Son los neumáticos los que marcan un poco el límite: unos CST que, en inclinaciones normales, aguantan, pero en cuanto exiges un poco de diversión avisan de que no están para ese tipo de bromas. Pero resumiendo, suficientes en el día a día.
Aún así, la NKR es más una moto de ciudad que de carretera. Una vehículo utilitario para moverte a diario, con un componente urbano muy destacado. En ese ambiente, la NKR va muy bien: ágil, ligera, estrecha, con buen radio de giro y un tacto de mandos agradable, con un motor que funciona muy suavemente y con buen par.
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