Kymco Super Dink 125 vs. Suzuki Burgman 125

Por primera vez en varios años, el Honda Scoopy 125 cedía su condición de líder al Suzuki Burgman 125. Esto sucedía en julio. Un mes después, el Burgman mantenía ese puesto pero… ¡doble sorpresa! justo debajo se colocaba el Kymco Super Dink 125 mientras el Scoopy bajaba hasta el cuarto puesto de la tabla de ventas por detrás del Grand Dink. ¿Cómo se ha producido esta situación? Es sencillo, os cuento.

Desde que salió a la venta hace ya varios años, el Burgman 125 siempre ha sido uno de los scooters de más éxito. Su última actualización a finales de 2006, en la que además de un lavado de cara exterior recibió mejoras mecánicas como la inyección electrónica o la frenada combinada, no hizo otra cosa que reforzar su buena imagen y mantener su estatus.

Por su parte, el Kymco Super Dink aparecía a principios de este verano posicionándose un escalón por encima de su compañero de filas, el Grand Dink, para ser la apuesta fuerte de la firma taiwanesa en el segmento GT. Un scooter deportivo y aparente, perfectamente rematado, con motor de inyección y al que no le falta absolutamente nada en su equipamiento.

Todo por 2.999 e. Como era de prever, no tardó en subir a los primeros puestos del ranking, hasta el punto de pisarle los talones al mismísimo Burgman. Suzuki reaccionó rebajando su precio hasta igualarlo con el nuevo rival, con una oferta que a priori parece permanente. Esta lucha por hacerse con el primer puesto se merece un cara a cara porque seguro que a más de uno le ayudará a decidirse.

Kymco

Las ópticas del frontal están formadas por dos esferas. Compuestas de 9 diodos LED cada una, iluminan mejor, gastan menos energía y tienen unas 50.000 horas de vida útil

Desde la toma de contacto podemos bloquear la dirección y abrir el asiento. Cuenta con un sistema de protección donde queda cerrado el clausor para evitar que lo fuercen..

El hueco bajo el asiento se ha diseñado de tal forma que caben dos cascos integrales de cualquier tipo, además entre medias queda sitio para guardar alguna prenda de abrigo. Tiene luz halógena de cortesía y un amortiguador para sujetar el asiento una vez abierto.

La guantera queda en el lado izquierdo, no es demasiado amplia pero al menos podremos tener a mano pequeños objetos como la cartera y el móvil. Dentro tiene toma de corriente de 12V. No tiene cerradura, es decir, no hay posibilidad de cerrarla con llave.

Ambas manetas cuentan con regulación para ajustar el recorrido de las mismas a gusto del que conduce.

Como buen GT, el panel de mandos es grande y muy visible. En las esferas, el velocímetro y el tacómetro. En la pantalla aparecen el nivel de gasolina y temperatura, reloj y cuentakilómetros total y parcial.

Ficha técnica

Toma de datos

Equipamiento

Motor

Kymco ha desarrollado un motor completamente nuevo para el Super Dink. Un propulsor con refrigeración líquida, culata de cuatro válvulas y 15 CV.

Su inyección tiene una centralita electrónica de 32 bits.

Los elementos de la transmisión, variador, embrague y correa, también son de nueva

Factura

Se ha conseguido un consumo realmente bajo, tan sólo 3,51 l./100 km, y una buena velocidad punta de 109 km/h; es una lástima que las aceleraciones sean bajas.

Carga

Más que aceptable.

Tiene un hueco suficientemente grande como para alojar dos cascos integrales y alguna cosa más. A esto se añade una guantera pequeña y llave. El gancho portabultos en el contraescudo y parrilla trasera para poder colocar un baúl vienen de serie.

Equipamiento

Cumple con todo lo que se le puede exigir a un GT de primera línea. Destacan un cuadro de mandos con pantalla digital, cierre de seguridad para el clausor, parabrisas alto, asiento con respaldo, manetas regulables, faros de LED o la toma de corriente.

Confort

El conductor cuenta con mucho espacio, además la postura de conducción que adopta es cómoda. El asiento es grande y cuenta con respaldo aunque el mullido es duro cuando tienes que pasar tiempo encima. El parabrisas protege bien. El asiento también dispone de habitabilidad, lo que no acompaña son los reposapiés, algo incómodos.

Parte ciclo

El chasis de estructura tubular viene con la parte trasera reforzada. Las suspensiones, algo duras, trabajan con eficacia siendo los dos amortiguadores traseros regulables en precarga en cinco posiciones. El esquema de frenada es independiente, es decir, cada maneta actúa sobre una rueda. Además, utiliza pinzas de doble pistón y un disco anterior lobulado de gran diámetro con latiguillos metálicos, lo que refuerza su estética deportiva.

Como va

Ciudad

Lógicamente tiene aptitudes urbanas como cabe esperar de un 125, pero éstas se ven empañadas por dos cosas: su mala salida desde parado que ralentiza mucho la arrancada (especialmente lenta con el motor frío) y su voluminosidad, que dificulta meterse entre los coches. Pese a ello es ágil de movimientos, no se hace pesado en marcha y es cómodo en todo momento.

Carretera

Su estructura GT hace que los desplazamientos fuera de ciudad sean placenteros. Bien en ergonomía pero sobre todo en parte ciclo, chasis reforzado y buen funcionamiento tanto de frenos (frenada independiente) como de suspensiones. Al tumbar en las curvas hay que andarse con ojo porque roza enseguida con el pavimento, sobre todo, en el lado del escape.

Autovía

Si no fuera por su escasa velocidad punta sería un vehículo extraurbano efectivo porque estructuralmente es muy válido, también por protección aerodinámica con una pantalla que cubre al conductor incluso en la zona del casco. Tiene habitabilidad de sobra, un asiento enorme y con respaldo pero con un mullido duro no demasiado cómodo cuando llevas un rato encima.

Suzuki

Instrumentación sencilla, prácticamente en su totalidad analógica (velocidad, cuentakilómetros total y nivel de gasolina y temperatura). El reloj horario y el parcial se enmarcan en una pequeña pantalla digital. Tiene testigo de inyección pero no de reserva.

Frenada combinada con una pinza delantera provista de tres pistones: uno para este tipo de frenada (maneta izquierda) y dos pistones para cuando se acciona sólo el freno delantero (maneta derecha).

Hueco enorme, de los más grandes de su categoría. Dentro caben dos integrales y más objetos a los lados. Tiene luz de cortesía

Como su rival, cuenta con un mecanismo para cerrar el clausor. Desde aquí también se abre el asiento.

Dos guanteras. Una pequeña y sin cerradura en la parte superior. Debajo, hay otra más amplia con dos generosos huecos para meter cosas y cierre con llave. En la parte de la izquierda, se encuentra la toma de corriente.

Ficha técnica

Toma de datos

Equipamiento

motor

La última evolución del Burgman ya trajo consigo un motor con inyección electrónica, refrigeración líquida y un sólo árbol de levas. Su potencia llega hasta los 12 CV. Consume algo más que su rival, 3,86 l./100 km y tiene algo menos de punta, 103 km/h, pero en cambio su aceleración alcanza en menos tiempo que el Super Dink los 100 km/h. Cabe destacar también la suavidad de su funcionamiento y su baja rumorosidad.

Carga

Sin duda, el gt con más capacidad, no sólo por su amplio hueco -donde alojar dos cascos integrales es coser y cantar y, además, cabe algún objeto a los lados- sino por sus dos guanteras, una grande con cerradura y otra pequeña «sin». Eso sí, no dispone de gancho portabolsas ni de parrilla trasera.

Equipamiento

Exceptuando el cuadro de mandos, que se queda algo corto de información y no cuenta con testigo de reserva, por lo demás, cuenta con el equipamiento necesario incluyendo toma de corriente, cierre del clausor, pata lateral y caballete central y parabrisas.

Confort

Aunque la habitabilidad del conductor es reducida cuando hablamos de conductores altos -de 1’80 en adelante- la ergonomía es buena, el asiento tiene un buen mullido y respaldo. Además, cuenta con la posibilidad de estirar las piernas en marcha, siempre y cuando las tuyas no sean muy largas y el manillar no toque tus rodillas al girarlo completamente.

Parte ciclo

Tiene frenada combinada o integral en la que apretando la maneta izquierda se accionan los frenos de delante y detrás, dejando la maneta derecha reservada sólo para el freno delantero. Las suspensiones desempeñan su función siendo muy adecuadas para un uso por ciudad. Al igual que pasa en su rival, los dos amortiguadores posteriores son regulables en precarga.

Como va

Ciudad

El burgman gana en ciudad porque es algo más pequeño y ratonero. Ideal para callejear entre el tráfico, cuenta con una menor distancia entre ejes que le aporta agilidad y facilidad de movimientos. Su salida desde parado es más rápida. Aunque el tamaño también influye en la habitabilidad del conductor, algo limitada, y es fácil que te toque el manillar en las rodillas al girarlo del todo.

Carretera

Al salir a carretera no parece tan pequeño, de hecho, cuenta con la posibilidad de estirar las piernas aunque dependerá de la estatura del conductor que esto resulte cómodo o no. Ofrece un buen compromiso entre estabilidad y agilidad, las curvas las efectúa con adherencia y decisión sin que roce con el asfalto al tumbar. No le vendría mal algo más de empuje en carretera.

Autovía

Peca en lo mismo que su rival: poca velocidad punta, menos que el Super Dink, por lo que los desplazamientos largos no son su fuerte. El parabrisas no es demasiado alto y la zona del casco queda algo desprotegida. El asiento es cómodo para hacer kilómetros tanto para conductor como pasajero. La frenada combinada funciona perfectamente.

Bajo la luupa

Super Dink

El asiento del Super Dink viene con caja de herramientas y cerrado con doble anclaje. Si se queda a medio cerrar, te avisa con un testigo luminoso.

La «prueba del delito» de que al tumbar roza por el lado derecho. Como véis en la imagen, lo peor de todo es que no es el caballete lo que toca con el suelo sino el escape.

Burgman

La plataforma del Burgman permite llevar el pie apoyado un poco más adelantado, siempre y cuando no se tenga la pierna demasiado larga. En ese caso, cuidado con el manillar porque queda muy cerca de la rodilla.

Por La forma del hueco se pueden guardar maletines y ordenadores portátiles grandes.

Conclusiones

Como habéis podido ver y leer ha sido un cara a cara muy igualado en muchos aspectos.Ya que ahora los dos cuestan lo mism-2.999 euros-, el precio deja de ser un punto decisivo para decantarse por uno u otro. Analicemos un poco más en profundidad. En primer lugar, si eres un conductor/a alto/a -de 1’80 en adelante-, el Super Dink es más indicado para ti porque el Burgman cuenta con menos habitabilidad y te quedará pequeño. Si hablamos de altura es importante saber que el asiento del Burgman es 65 mm más bajo que el del Super Dink.

Ambos asientos tienen un tamaño considerable, respaldo para el conductor y proporcionan mucho espacio incluso con dos personas, aunque el del Burgman tiene un mullido más cómodo. El de Suzuki también tiene más aceleración al primer golpe de gas, sale antes en los semáforos. Sin embargo, esta ventaja le dura poco porque enseguida el Super Dink le va ganando terreno hasta que le acaba pasando.

El taiwanés llega a alcanzar una velocidad punta superior, una ventaja en rutas interurbanas. En cuanto a equipamiento, también es el Super Dink el que le gana la partida al Burgman al contar con más elementos como, por ejemplo, un cuadro de mandos con una gran pantalla digital multifunción. También difieren en el apartado frenos, el Burgman tiene frenada combinada y el Super Dink convencional, por lo que es el japonés el más indicado para los conductores que no tengan experiencia llevando scooters, ya que usando sólo la maneta izquierda puedes detener completamente el scooter. Es difícil decir cuál de los dos está mejor acabado porque tienen buenos remates, aunque quizá sea el Burgman el que rice el rizo. La estética es algo muy personal, pero se puede decir que el Super Dink tiene un aire más deportivo y el Burgman más clásico.

Rivales directos en el segmento GT 125

Yamaha X-Max

Siempre acompaña al Burgman y al Super Dink en la zona alta de la tabla de ventas y no es para menos porque es uno de los GT estrella. La razón es que tiene una estética muy particular y peculiar alejada de cualquiera de sus rivales, el motor es el más potente de la categoría, tiene llantas de 15 y 14 pulgadas y un hueco bajo el asiento donde caben dos cascos integrales y algún objeto más. Estos argumentos son más que suficientes para justificar su buena fama, incluso a pesar de su elevado precio de 3.999 euros. Este año cuenta además con una versión Black Max más deportiva por 4.149 euros.

Gilera Nexus

El pequeño de los Nexus ahora se ofrece con motor de inyección electrónica. Estéticamente mantiene los mismos rasgos deportivos que le han hecho ganar tantos adeptos.

Piaggio X-Evo

El representante GT de Piaggio es un scooter de envergadura, muy bien equipado y con un propulsor «marca de la casa» de impecable funcionamiento. Todo esto a un precio más que razonable.

Honda S-Wing

E s de los más caros pero también de los pocos que ofrecen la posibilidad de ABS. Este GT tiene un estilo sobrio, un equipamiento al que no le falta de nada y motor de inyección.

Malaguti Madison 3

Malaguti vuelve a tener distribución en España, por lo que contamos con el Madison como rival en el segmento GT. Su estilo deportivo y la motorización Piaggio son sus rasgos a destacar.

Peugeot Satelis

Una extensa gama para un GT de bandera en donde encontramos desde el rapidísimo Compressor hasta el económico Premium, pasando por el deportivo RS o el Executive con sistema ABS.

Aprilia Atlantic

El Atlantic es de los más económicos y desde luego es no el peor. Aprovecha las sinergias del grupo para equipar un motor Piaggio, algo que le sienta realmente bien.

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