Prueba KTM 790 Duke Power Parts: Las múltiples caras de la duquesa
Duke es sinónimo de naked sport en KTM. Pero si te fijas, pocas sagas del mundo de la moto tienen tantas facetas. Desde la pequeña 125 hasta la impresionante 1290, cada una tiene su propia personalidad. La 790 es un buen compendio de todas ellas.
KTM debe mucho a su serie naked Duke. Significó su salto definitivo de ser una marca de motos de cross y enduro a la generalista que es hoy día, cuando se ha convertido en uno de los grupos europeos más importantes del sector, controlando Husqvarna, Gas Gas y antaño Husaberg. Paradójicamente, si hechas la vista atrás, parecía que aquella primera Duke, una moto asfáltica que derivaba de una enduro, no iba a llegar más lejos que cualquier otro modelo de su estilo supermotard.
El caso es que KTM, en aquel inicio de los 90, tenía claro que como no llegarían a ningún sitio era con una gama de cross y enduro en exclusiva. Se estaba poniendo de moda las preparaciones supermotard antes de que incluso llegase a ser una auténtica categoría. Los austriacos tenían un motor (el LC4) que se montaba en sus modelos grandes de enduro y que era «un tiro», con una potencia por encima de los 50 CV cuando los monocilíndricos japoneses que se montaban en las trail de la época rondaban los 40-42 CV como mucho. La idea fue hacer una moto de asfalto con aquel motor, y el resultado una especie de supermotard de uso callejero, rápida, muy agresiva de forma de andar y algo ruda. Obtuvo un notable éxito.
Aquella primera KTM Duke 620 dio lugar a la familia que ahora compone toda la gama naked sport de la marca. Se extendió primero hacia arriba, cuando hicieron el V-Twin llamado LC8 que se montó, entre otras, en las Duke 950. Años después, con un mercado 125 creciente y el carné A2 recién aterrizado, se llevó el concepto hacia abajo. Al final quedó un hueco justo en el centro: estaba la 690 como heredera de aquellos inicios, pero entre ella y las grandes bicilíndricas en V quedaba un espacio enorme. Por eso llegó esta 790, completando una gama hasta el año pasado compuesta por variantes 125, 390, 690, 790 y 1290, y para 2020 con novedades como la 890 y la desaparición de la 690.
¿Has probado alguna de ellas? Cada una tiene su propia personalidad, aunque sean todas de la misma marca, de la misma gama y físicamente del mismo estilo. La pequeña 125, al igual que la 390, tienen cierto aire «streetfighter», caracterizándose por su ligereza y su nervio, con cierto estilo incluso hasta «macarra». La monocilíndrica 690 era directamente «gamberra», una especie de supermotard muy polivalente, divertida y ligera, capaz de rodar a lo bruto por ciudad o entrar tanto en un circuito de karts o en uno grande y pasártelo bien en cualquiera de ellos. La Super Duke 1290 es, directamente, una naked deportiva «hiper-vitaminada», si quieres, incluso una moto RR sin carenar y con manillar ancho. De todas formas, en todas ellas encuentras unos gramos de la personalidad de las otras. ¿Y la 790?
La KTM 790 Duke es una moto ligera, poco más grande o pesada que la 690 a la que sustituye, por lo que tiene bastante de ella. Pero el motor tiene bastante más «chicha». En eso se asemeja a la 1290, porque tiene bastantes más «narices» de lo que te imaginas cuando la ves o lees sus datos. Pero es una moto «educada»: si te pones en plan tranquilo, será casi tan buena ciudadana como una 125 o 390 de última generación. Es, seguramente, la más equilibrada de ellas, capaz de enseñarte cualquiera de las muchas caras de sus congéneres. Además, si la personalizas con todas las piezas del catálogo de Power Parts que incorpora la 790 Duke que ves en esta prueba, puedes darle otra infinidad de «caras» más cercanas a lo que buscas y te gusta.
CÓMO ES LA KTM 790 DUKE POWER PARTS
Como buena KTM, es una moto «ready to race». Otro problema distinto es que no haya muchos sitios donde correr hoy día con una naked media, pero, desde luego, el día que se convoque un campeonato para ellas, KTM tiene una fantástica base para ofrecer.
Tambien, como buena KTM, presume de un chasis multitubular, muy rígido y bien diseñado, responsable de gran parte del buen comportamiento de la moto. El subchasis trasero está realizado en aluminio, al igual que el precioso basculante, el ya clásico en la marca con los refuerzos vistos por fuera. Incluye suspensiones WP, como no podía ser de otra forma, con horquilla invertida de cartucho abierto, con compresión y extensión en cada botella. El amortiguador trasero lleva ajuste de precarga y va anclado al basculante directamente. Añade un amortiguador de dirección de la misma marca, escondido por debajo. Los frenos están encomendados a dos discos delanteros de 300 mm de diámetro con pinzas de anclaje radial.
El motor es el bautizado como LC8c (Liquid Cooled 8 valves compact) que, haciendo honor a su nombre, pasa por ser uno de los «twins» más ligeros y pequeños de tamaño de la categoría. Los cilindros van construidos directamente y formando parte integral de la tapa superior del cárter motor (que es de los que se abren arriba-abajo, en lugar de por los lados). Sobre ellos encontramos una culata compacta que encierra dos árboles de levas para mover las ocho válvulas. Emplea dos ejes de balance, uno delante del cigüeñal y otro en la culata. Este cigüeñal, calado a 270º, le da ese tacto V-Twin típico de los motores grandes de la marca. Y monta, por supuesto, un embrague antirrebote y asistido€ que acabas usando poco, ya que lleva un fantástico «quickshifter» de doble acción.
El equipamiento es muy completo y es una de esas motos que sirven de buen ejemplo de toda la tecnología punta actual. Incorpora iluminación LED, pantalla TFT, modos de conducción (incluyendo «Track», que programas tú mismo en sus parámetros), control de tracción MTC con apagado y sensor de inclinación, «quickshifter» para subir marchas y reducir, regulación de freno motor MSR y control de estabilidad en curvas con «cornering ABS». Como ves, faltan pocas cosas de primer nivel.
Pero como puedes apreciar en las fotos, nuestra Duke 790 es muy especial. Se ha montado casi todo el catálogo de Power Parts en ella, de forma que su nivel de equipamiento es muy superior al estándar. Incluye los dos protectores de tapas de cárter en aluminio anodizado, escape completo Akrapovic, protectores de ejes, manetas y cubre manetas, enchufe USB al lado del cuadro, tijas de dirección naranjas, discos ondulados delanteros y traseros, intermitentes pequeños, manillar naranja que da una posición algo más R, puños calefactables, asiento especial con tapa del asiento trasero y cúpula sobre el cuadro. Me parece una gran idea, especialmente, el antirrobo de disco frontal, montado fijo en la punta de la horquilla. Y hay más, pero digamos que este compendio ya es suficiente para un buen ejemplo de todo lo que puedes modificar con el programa Power Parts de KTM.
CÓMO VA LA KTM 790 DUKE POWER PARTS
Te decía comentaba que, como buena KTM, es una moto «ready to race». Y lo es desde que la ves, porque esas líneas agresivas siguen esa filosofía Duke de la que también antes hablábamos. Es una naked sport, con cierto estilo Streetfighter y detalles de supermoto. Te subes y todo ese catálogo Power Parts montado sobre ella efectivamente ha modificado lo que ves y lo que sientes. Se nota calidad por todas partes: las tijas anodizadas, el manillar, el mando de los puños calefactables, las manetas€ es puro lujo de cierto estilo racing. Y sí, el manillar y el asiento le dan una posición un poco más radical y más echada hacia delante. El asiento, además, se siente plano y duro, pero no incómodo. Me recuerda a la espuma de una moto de carreras, pero en positivo, de los que te permiten estar sobre ella varias horas sin problemas. Tiene una ventaja: puedes elegir este asiento en 20 mm más o menos de la altura de serie.
Cuando la arrancas, el sonido es el de un V-Twin potente y con carácter. Y sí, he dicho V-Twin sabiendo que no lo es, pero es una de las cosas que obtienes con el cigüeñal calado a 270º y con este escape. Los mandos están en una posición correcta, con una ergonomía perfecta para mi gusto, aunque con mi 1,65 si me hubiesen gustado elegir el asiento bajo. Con la piña izquierda entras en los menús de la moto y dentro de estos seleccionas uno de los cuatro modos a tu disposición: Rain, Street, Sport y Track. El último es el que puedes programar en respuesta y empleo de ayudas, y los otros, pre programados, van creciendo en respuesta y disminuyendo en ayudas. Empezamos con el Street y demuestra ser suficientemente potente y divertido como para usarlo a menudo. La moto se muestra muy noble y rápida. No es larga y tu posición sobre ella es algo «al ataque». La pequeña cúpula accesoria hace bastante bien su trabajo y no solo es un adorno: no es la de una moto GT, pero te desvía el aire de la cara a poco que te agaches. El motor resulta potente desde abajo, con buena respuesta siempre y capaz de mayores prestaciones de lo que te esperas.
Llegamos a las curvas en una de mis carreteras preferidas. Seleccionamos el modo Sport y un ritmo «divertido». No acaba de convencerme el cambio de modo: se ha vuelto más rápido de respuesta desde abajo y casi me gusta más, incluso en este entorno, el modo Street. No varía la potencia, pero esta entra más arriba, dejándome pilotar mejor «de oído». Con el modo Sport (y será porque los kilómetros en Street me han acostumbrado a la otra respuesta) abro gas un poco antes de lo que debo varias veces, obligándome a cortar y volver a abrir. Por lo demás, la moto es muy noble, transmite muy bien lo que pisa el tren delantero y da mucha confianza.
Con los flancos del neumático trasero algo gastados, rodando rápido de vez en cuando notas cómo en curvas bacheadas el agarre, excepcional normalmente, se convierte en más delicado. No desliza suave, aunque tampoco se mueve brusco, pero sí notas de vez en cuando un «salto» lateral de pocos centímetros que te pone alerta. No asusta, solo te aconseja mayor suavidad. Es algo que también he notado otras veces en motos con suspensión trasera de anclaje directo y sin bieletas, y que yo achaco precisamente a esa falta de progresividad variable que sí dan las bieletas. Si es una deportiva, la suspensión trasera debe ser algo más dura. Y si no hay progresividad, ese primer recorrido también debe ser duro, ¿no? Unos neumáticos nuevos seguro que ayudan a mitigar este efecto.
Porque, no lo dudes, esta KTM 790 Duke Power Parts es toda una deportiva, con mayúsculas. Es una de las naked sport más dinámicas y divertidas del mercado actúala parte de rebosar personalidad (como todas las KTM) a raudales.
Fotos: Miguel Méndez
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