Prueba KTM 890 DUKE R en exclusiva: el Diablo hecho twin

Publicado el lunes 11 de noviembre de 2019

Hace dos años, KTM lanzó la 790 Duke, la primera dos cilindros en línea de su historia. Ahora se vuelve a la carga con la KTM 890 Duke R, todavía más divertida de pilotar. Y la hemos probado en primicia mundial.

La KTM 790 con motor LC8c de dos cilindros en línea ha supuesto un capítulo totalmente nuevo en la historia de la firma austriaca. Este propulsor, con el mínimo peso del conjunto y su afilado diseño, la sitúa como una moto única en el mercado de las naked sport de media cilindrada. Es el modelo intermedio entre la monocilíndrica 690 Duke y la "bestia" 1290 Super Duke R con motor V-Twin, añadiendo un nivel de electrónica de la que incluso motos japonesas de más de 1.000 cc no disponen.

Ahora KTM da un paso más, o varios si quieres, con el debut de la KTM 890 Duke R en el Salón de Milán EICMA 2019. Más ligera, más potente y diría que hasta más polivalente, se sitúa en la cima entre los modelos de media cilindrada en cuanto a prestaciones y manejabilidad, y sin recurrir a un precio prohibitivo.

El proyecto 890 data de 2012, cuando los ingenieros de KTM comenzaron a trabajar con el motor de dos cilindros LC8c. Desde el principio se pensó en una 790 Duke R, pero no quedaron lo suficientemente contentos con ella como para desarrollarla al final. Decían que era poco R, y de ahí aumentaran la cilindrada del motor para lograr una KTM 890 Duke R más radical.





 

CÓMO ES LA KTM 890 DUKE R

El resultado es excelente. Se ha incrementado tanto la cota de diámetro como la carrera, con unas medidas de 90,7 x 68,8 mm frente a los 88 x 65,7 mm de la 790. El aumento de cilindrada es de 90 cc, lo que se traduce en un par máximo de 99 Nm a 7.750 rpm, 13 Nm más que la cifra nada desdeñable de la 790 Duke, y una potencia máxima de 119 CV a 9.250 rpm, 14 CV más que la Duke original de dos cilindros en línea.

Por otro lado se ha subido el régimen máximo en 500 rpm hasta las 10.500 rpm, mientras que se ha reducido el peso 3,3 kg hasta los 166 kg, sobre todo gracias a la presencia de frenos Brembo en lugar de los JJuan de la 790. Aunque los discos aumentan su diámetro de 300 mm a 320 mm en la 890, todo el conjunto es 1,18 kg más liviano, ya que la estructura interior de los discos es de aluminio, a lo que se añaden las pinzas radiales monobloque Stylema. El ABS es desconectable.



Con más potencia y menos peso (sobre todo no suspendido, lo que mejora la respuesta de las ahora totalmente regulables suspensiones WP –la 790 solo dispone de precarga detrás-), estaba deseando subirme a ella. Se trata de una versión todavía en estado de prototipo y he tenido el honor de ser la primera persona ajena a la fábrica en subirse a ella. En los primeros 10 km ya te das cuenta que vas sobre una moto muy especial, y me esperaban por delante otros 170 km por las carreteras de montaña de los alrededores de la firma austriaca.

Una de las paradojas en el desarrollo de esta KTM es que, aunque se ha reducido peso, ello se ha obtenido a pesar de un incremento del 20% en la masa en rotación de un cigüeñal forjado en una pieza que actúa sobre tres rodamientos. Incorpora pistones forjados con sofisticadas bielas diseñadas con hendiduras, lo que reduce su peso y, por tanto, el de las masas en movimiento. Los muñones del cigüeñal están desfasados 75º (frente a un sistema más común de 180º o 270º) para un orden de encendido de 435º, de modo que se replica el característico sonido de un motor KTM V-Twin debido a sus intervalos de encendido irregulares.

Con este cigüeñal más pesado se consigue una sensación de más inercia a medida que el motor sube de vueltas, además de más estabilidad en curvas gracias al efecto giroscópica del motor. Ello ha obligado a rediseñar los dos ejes de equilibrado que incorpora para eliminar vibraciones, uno delante del motor y otro en la culata, entre los árboles de levas. La relación de compresión sube de 12,7:1 a 13,5:1, añadiéndose un sensor para evitar detonaciones. De esta manera se consiguen superiores aceleraciones. Las válvulas (de acero como en la 790) son 1 mm más grandes, de 36 a 37 mm las de admisión y de 29 a 30 mm las de escape. Están accionadas por árboles de levas totalmente nuevos, con más elevación y un perfil más agresivo, mientras que los colectores de los escapes son más anchos para que el motor respire mejor.



Los árboles de levas se accionan mediante cadena desde el lado derecho del motor. Mi moto incorporaba un cambio semiautomático Quickshifter + que será equipo opcional y que me permitía subir y bajar marchas sin tocar la maneta de embrague. Este es una undiad en baño de aceite con antibloqueo PASC y está accionado por cable para reducir el peso y facilitar el mantenimiento. El bloque de cilindros tipo "open deck" está integrado en la mitad superior de los cárteres de aluminio para reducir peso. Los ejes de cambio se superponen unos sobre otros en un esquema vertical, con un mecanismo que se encuentra justo debajo de los cuerpos de inyección Dell'Orto de 42 mm. Este recibe aire desde un airbox situado bajo el asiento que recibe el aire mediante dos conductos situados en los laterales. Uno de sus secretos es que cada cilindro cuenta con un mapa independiente, lo que permite una entrega de potencia más refinada.



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CÓMO VA LA KTM 890 DUKE R

La conclusión es que se lleva de forma aún más intuitiva que la de de por sí súper-fácil, aunque muy rápida, KTM 790 Duke. El motor es una joya de aún más brillo que el original. Empuja más fuerte desde solo 2.000 rpm con el acelerador parcialmente abierto, o dando gas a tope en sexta desde 4.000 rpm sin problemas de transmisión. Como la potencia es mayor a lo largo de todo el rango de vueltas, te incita a buscar el corte de encendido (te recuerdo que a 10.500 rpm). Entonces entra en acción de forma suave gracias al acelerador electrónico. Porque cuanto más exiges al motor, más suave resulta. Los ejes de equilibrado hacen muy bien su trabajo. Por otra parte, con tanto par a tu disposición, puedes hacer rápidos cambos de marcha para estar siempre en el punto exacto de la curva de par que necesitas en cada curva. Si cuentas con cambio semiautomático, la conducción es casi ideal.

Como te ocurre la primera vez que te subes a la KTM 790 Duke, la nueva KTM 890 Duke R se siente pequeña, estrecha y deportiva. Parece que tu barbilla esté encima de la rueda delantera. El motor responde con prontitud y le gusta girar alto de vueltas, lo que lo hace muy divertido y dispuesto a responder a tus deseos más sport. Es una de esas motos en las que te sientes parte de ella desde el primer momento que te subes. Así te lo pasas de escándalo y siempre buscas el camino más largo para volver a casa.



El espíritu más diabólico de la KTM 890 Duke R no radica en la variedad de modos de respuesta del motor de las que dispone, sino en su reducido peso, lo que significa mejores aceleraciones. Esto hace que la moto sea extraordinariamente divertida de llevar en carreteras reviradas. Parece que cambia ella sola de dirección. Su manejabilidad es tan precisa e intuitiva que solo tienes que pensar en hacerla girar, que ella lo hará antes de lo que jamás creerías. La altura de la posición de conducción se ha incrementado 15 mm, lo que mejora el efecto "anti-squat". El basculante está más alineado con la cadena, de modo que la moto no se hunde tanto de atrás cuando se acelera con decisión.



También significa que la posición de conducción se ha modificado ligeramente. Ahora estás sentado esos 15 mm más alto hasta los 834 mm, y gracias al nuevo manillar más plano quedas echado hacia delante en una posición más deportiva que en la 790 y con las estriberas un poco más retrasadas. Ello no implica que sea más cansada de pilotar, sino más deportiva. Te sientes más activo en la conducción, una de las razones por las que resulta tan intuitiva. Incluso a velocidades de 200 km/h con el tacómetro en las 7.500 rpm, no sientes la presión del viento de forma excesiva.



Entre sus cuatro posibilidades de respuesta motor gracias a su acelerador electrónico RBW, comencé empleando el modo Street antes de pasar al más directo Sport. También hay un modo Rain que limita la potencia a 100 CV y con una respuesta menos agresiva, más otro Track para tandas en circuito, dotado de control de salidas, control de tracción MTC regulable, "anti-caballitos" desconectado y respuesta de acelerador más "mapping" especiales. Acabé utilizando la mayoría del tiempo el modo Street, el más adecuado para el mundo real rodeado de tráfico incluso en zonas de curvas, cambiando solo a Sport cuando quería ser más agresivo con el gas.

Merece la pena aprovechar su curva de par tan plana, haciendo cambios rápidos sobre las 7.500 rpm hasta llegar a rodar en sexta a 5.800 rpm, a unos 160 km/h según muestra su pantalla TFT en color. Como en todas las KTM, permite multitud de opciones de mostrar su información, con el indicador de marcha engranada siempre bien visible en la esquina superior izquierda y seleccionando sus datos mediante el pulsador situado en la piña izquierda. Como en todas las Duke, incluso en las de menor cilindrada, es un prodigio de lectura.



Su esquema de motor tan compacto y su tacto tan preciso hace que, respecto a la KTM 790 Duke, parezca una monocilíndrica por su manejabilidad, pero es una "maxi-twin" por par y potencia. La KTM 890 Duke R acoge lo mejor de los dos mundos en términos dinámicos: es ágil y ligera, con respuesta inmediata a las órdenes del piloto, pero con más par y potencia respecto a la versión de menos cilindrada. Los frenos son magníficos, con tanto mordiente como tacto sin resultar agrios. En carreteras de muchas curvas, la KTM 890 Duke R es "la moto", una dos cilindros que parece una monocilíndrica.

Todo en la nueva 890 tiene que ver con su relación peso/potencia. Es más ágil que cualquiera de las V-Twin "maxinaked" que encuentras en el mercado actual, incluyendo su hermana KTM Super Duke 1290 R. Esto hace que frenes más tarde y aceleres más fuerte después de aprovechar su mejor cintura en curvas. Los Michelin Power Cup II que montaba mi unidad también ponen su grano de arena. Son más ligeros que otros neumáticos anteriores de la firma francesa, lo que incide en una superior manejabilidad al reducir el peso de las masas no suspendidas como hasta ahora han hecho Pirelli o Dunlop. Además ofrecen un gran agarre y cogen temperatura muy rápidamente, algo importante, ya que la KTM 890 Duke R te incita a llevarla a buen ritmo desde el primer kilómetro.



Las suspensiones regulables WP están específicamente diseñadas para ella. Te permiten llevarla tan agresivamente como quieras, incluso sobre firme en mal estado, ofreciendo una calidad de conducción excelente para una deportiva plena como esta.

Las cotas de geometría de la KTM 890 Duke R son bastante extremas, con 24,3º de lanzamiento y 98 mm de avance más 1.482 mm de distancia entre ejes. El resultado es una moto muy ágil y reactiva, sin dejar de ser muy estable en curvas rápidas de tercera o cuarta. Se siente bien plantada sobre el asfalto y el ancho manillar te permite llevarla de un lado a otro sin dificultad. Permite situarlo en multitud de posiciones para adaptarse a tus gustos, con cuatro posiciones sobre la tija y la posibilidad de girarlo en tres ángulos. Gracias a la estrechez del punto en el que el asiento se encuentra con el depósito, con mi 1,80 m puedo poner ambos pies al suelo en parado, además de integrarte perfectamente en la moto.

Los ingenieros de KTM han vuelto a lograr: hacer una motor mucho mejor partiendo de una ya de por sí muy buena base.

Fotos: H. Mandl



 

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